鐵路變電所儲能系統研究目錄TOC\o"1-3"\h\u3679一、緒論 122463（一）研究背景 118422（二）相關研究闡述 165201.國外研究 1268592.國內研究 128506二、多種儲能系統分析 231657（一）蓄電池儲能技術 2158951.蓄電池儲能分類 2118162.蓄電池充電方式 212183(二)超級電容儲能技術 339241.超級電容工作原理 3310192.超級電容特點 416622三、鐵路儲能系統分析 414461（一）背靠背混合儲能系統分析 42359（二）飛輪儲能系統 4176681.系統整體結構 5192302.變流器系統結構 6507（三）混合儲能系統 6247871.系統結構 6238552.系統工作原理 629667（四）電氣化鐵路同相儲能供電技術 6187191系統構成 618712.工作原理 719256參考文獻 8摘要鐵路運輸是我國的主要交通工具之一，我國年鐵路里程達8萬多公里，居亞洲首位。隨著社會經濟的發展和居民經濟水平的提高，原有的傳統鐵路運營方式已不能滿足當今社會的發展需要，因此我國逐步轉向電氣化軌道交通。我國電氣化鐵路起步較晚，但進步驚人。我國電氣化鐵路的建設始于1950年代后期，用了三年時間完成了第一條電氣化鐵路。然而，盡管實現了電氣化，我國鐵路行業仍然落后。我國隨后意識到電力在鐵路發展中的重要性，決定加快鐵路電力建設。隨著中國、華北、華南三大電氣化鐵路系統的部署，我國的電氣化鐵路行業在電池儲能方面達到了前所未有的水平。電力鐵路一直交通運輸方面發揮著重要作用。高鐵的高速發展，近幾年也十分引人矚目。作由于機車的制動方式會產生大量的再生制動能量，會給電力系統造成嚴重的能源質量問題，也將直接影響鐵路部門的經濟效益。本篇文章從儲能系統的國內外研究背景出發，進行多種儲能技術的介紹以及鐵路儲能系統的分析。關鍵詞：鐵路；儲能技術；儲能系統緒論（一）研究背景高鐵的高成本增加了鐵路部門的財政負擔，因為高鐵的赤字和收入經常減少。隨著電力公司負擔的增加，鐵路公司必須為經濟增長做好準備。由于牽引負載往往具有振動、不規則振蕩、頻繁擺動和峰谷區間大等特點，而我國沒有系統的運行數據，因此無法獲得變壓器的牽引功率。壓力滿足最大拉伸載荷極限。高峰負荷不僅會引起能源質量問題,而且對電力成本有直接的經濟影響。由于高峰負荷和環境壓力容量收費以及高峰需求收費密切相關，如果負荷過高，鐵路用戶必須支付額外的費用。牽引系統的實際運行往往會導致變壓器的負載時間更短、功耗更低，從而降低供電系統的經濟效益。電力系統通常使用峰值劃痕和填谷測量來減少從峰值到谷值的負載偏差。對于電網來說，峰值容量和填谷有助于減少最大峰值負荷差異，提高容量利用率，減少發電機組投資，并產生電力供需。為了維持電網的平衡和運作，用戶可以使用最高和最低價格之間的差異來實現減少電費的經濟影響。削峰和腹部脫皮有很多步驟可以實現。用戶側經常配合電力部門提出的用電負荷控制措施來改變用電的方式和時間。為此，該電網側使用了儲能技術。傳統的儲能方法是使用水泵節水。現代節能技術主要研究飛輪儲能、鉛酸電池、鋰電池等電池的儲能，以及電磁能在超導體和超窄電池中的儲能。研究表明，電池儲能系統，尤其是狹義儲能系統及其混合儲能系統，具有獨特的優勢，在實際應用中發揮著主要作用。（二）相關研究闡述1.國外研究對電池的研究已經非常成熟。電池電壓低，輸出率低，與車載電力能源系統相比，電池更適合地熱儲能系統。自2007年以來，我國已經開發了可用于混合動力汽車的混合動力電池的地面離子存儲裝置。意大利的一項研究證實，可以使用高密度離子電池。在高壓電池中，這種類型的電池更經濟。日本從1980年開始對鉛酸電池進行研究，2006年開始廣泛使用堆離子電池。陸地能源系統已經非常成功，并進行了類似的研究對于鎳金屬電池，但不實用。集成儲能系統的優勢相對狹窄，而電池的壽命相對較短。電動火車設備由東日本旅客鐵道株式會社和龐巴迪傳動設計開發，主要以電池供電，鐵路和輕軌可以通過接觸網或電池和無線電信道行駛。微觀密度的研究也非常廣泛。根據德國的實驗，輕軌超級電容器的節能效率為30%。從東海鐵路公司獲得了類似的實驗結果。輕軌除外，超級電熔機還可用于具有牽引力系統的混合動力汽車。研究表明，在配備消防車的德國動力汽車中使用超級電容器儲存能量可以減少二氧化碳排放和成本。超小功率的電容器耗低但壽命長。初期投資也在10年內收回。超級電容器也可用于接地系統。超級電容器是日本地熱儲存系統的關鍵要素。意大利的一項案例研究表明，使用超級電容器的地熱儲存系統不僅可以最大限度地提高儲存量，還可以降低通風成本。對飛機機輪儲能的研究也是飛扇發展的一部分。在電力系統中，飛輪儲能技術主要用于降低峰谷電負荷，提高系統穩定性。美國從2009年開始進入飛輪節能市場。本次事件進一步刺激了飛輪節能技術的發展，多飛輪技術協同使用，動力和產能大幅提升。飛輪的功率從千瓦增加到兆瓦。2010年，美國BeaconPower組建了200個100kW/25kWh飛輪陣列，使飛輪儲能系統總容量達到100MW/SMWh}2}。德國在單飛輪方面做了大量的研究，致力于提高單飛輪、飛輪的充放電功率和儲能能力。2011年，德國派珀公司利用單個飛輪的充放電功率，保持最大功率15秒，最大調峰功率1.65兆瓦。由于工程使用的需要，飛輪儲能系統正以大容量、大容量的形式發展。2.國內研究我國將電池應用于電力系統的研究有著悠久的歷史。由于電力工業的發展和電池制造技術的快速發展，未來10年它一直在不斷變化。一般來說，1970年代之前用于電力系統的電池都是鉛酸電池。1970年代開始使用半封閉式鉛酸電池，1980年代中期開始普遍使用100Ah以下的鎳強化電池。1990年代具有安裝方便、維護少、環保等一系列高可靠性優點。1990年代后期迅速占領市場，廣泛應用于工業領域。2010年，三套100kw鎳氫電池儲能系統在九溪變電站儲能試驗園實施。在我國，飛輪能量的利用還處于理論研究階段，大部分理論成果還處于實驗階段，與其他國家相比還存在技術應用方面的不足。1997年清華大學研制的復合式飛輪儲能裝置是我國第一臺成功裝載發布的飛輪儲能系統。1999年設計的第二代雙存儲系統，具有雙容量[yo-I2]。隨后，中科院研制并實施了慣性儲能裝置。該裝置的主要目的是提高微電網能源的質量，其用途是保證和提高電子網絡的穩定性和可靠性。讓中科院在磁懸浮超領先技術上取得成功。2017年，盾石磁能科技有限公司研發成功GTR飛輪儲能裝置。該機器的單飛輪放電功率為333kW，存儲容量為1.56kWh。它在充電和放電過程中采用高振動磁振蕩技術。飛輪儲能技術這是我國飛輪儲能技術應用史上的一個重要里程碑，并已廣泛應用于我們的項目中。二、多種儲能系統分析（一）蓄電池儲能技術1.蓄電池儲能分類儲能電池是一項長期成熟的儲能技術，廣泛應用于社會各個領域，多種類型也在不斷發展。以下是有關最常見電池的信息，以及在充電和放電過程中要學習的參數。以下是一些常見電池的示例：W鉛酸閥調節電池：由于它們的設計特點，這些電池的能耗非常低，因此需要添加的水非常少。優點是對高溫和振動的適應性好，使用壽命長，自放電率低。VRB鉛酸主要用于汽車和電動汽車，最近廣泛應用于通信、交通牽引等領域。鉛酸膠體電池：凝膠電池基于鉛酸電池，硫酸通過凝膠形成物質。其主要優點是：成本低、環保、可提高電池性能、放電穩定、流點高、比能量高、壽命比鉛酸閥長。它是一種有條件的電池，對溫度的影響較小。膠體電池近年來也得到了廣泛應用，主要用于大規模儲能。Ni-FuBattery:Ni-Fu該電池為經濟型電池，充放電壽命超過1000次，放電時電壓不明顯下降。它非常適合在直流電子設備中用作數字設備，但由于毒性而在許多國家/地區被禁止使用。鎳氫電池：鎳氫電池比標準堿性電池大，比鎳氟電池好，非常適用于快速耗電。主要用于電池，但也廣泛用作通訊設備的電源。樁電池：樁電池以樁離子為材料儲存電能，具有兩極之間向后移動的能力，能量密度高、壽命長、環保。它們主要由電腦、手機和其他小型設備供電。磷酸鐵焦耳技術的發展是高容量焦耳電池節能的關鍵。盡管焦耳磷酸鐵的能量密度較低，但其安全性能得到了顯著提升。液流電池（包括釩電池和鋅澳電池）:該系列電池充放電性能好，頻率高。產生和儲存能量的能力取決于反應范圍和儲存的電解液質量，并且可以專門設計以顯著延長電池的使用壽命。液體電池具有低電化學極化。此外，全釩漏電池與其他同類產品相比，具有儲能容量高、100%深充、能效高、充放電快、使用壽命長等優點。2.蓄電池充電方式在對電池進行充放電的同時，不同的充電方式會不同程度地影響電池的壽命。充電方式主要有恒流充電、恒壓充電、恒功率充電、風扇快充。（1）恒流充電方式電池恒流充電是指恒定的充電電流，充電曲線如2-1所示。在充電過程中，根據電池電壓的變化實時調整充電電流，保證電流恒定。這種方法主要用于多塊電池有序放置的情況。這種充電方式更適合小電流但使用時間長的情況，因為當電池中的電壓低于其他值或標準值時，電池中的低電壓電流會很快。這種方法的缺點是在充電后期，充電電流變大，釋放的氣體較多，一定程度上影響了充放電效率。(2)恒壓充電方式恒壓充電是指用電壓連續給電池充電，充電曲線如圖2-2所示。開始充電時，電池的初始電壓較低，因此電流略高，但在充電過程中電流逐漸減小。在充電過程結束時，電流可能會下降到一個很小的值，所以在這個過程中沒有必要控制電流。與上述方法相比，充電過程中產生的氣體更少，充電時間更短。需要注意的是，過大的初始充電電流可能會超過電池的額定電流，容易損壞電池。(3)恒功率充電方式恒定功率充電是指從固定電源對對電池充電。傳統電力系統是一個集發電、轉換、輸電、配電和使用為一體的綜合系統。電力系統容量實時波動，必須檢查電流平衡。能耗稍低的電網，如微電網，新能源經常用于發電，用戶數量經常變化。這種現象，當系統檢測到并接收到功率變化時，電子轉換器控制平衡系統以確保電池連續充電。因此，儲能系統可以恒流儲存和提供能量，實現電流的內部平衡，實現系統的電壓和頻率穩定。這種方法實際上可以解決平衡問題，尤其是在可以控制和分配能量的微電網中使用時。(4)分段充電方式基于上述方法，常用的有二階段充電法和三階段充電法，如圖2-3所示。兩步充電法是在啟動時恒流充電，當電池達到一定容量時再恒壓充電的方法。三相充電是基于增加了一個恒壓浮充階段。可以確認電池已經充滿電了，這種方法充電效果很好，很完美。(5)快迷充電方式除上述方法外，為總結上述優點和缺點，已經開發了幾種方法和技術來減少反應時間，主要包括脈沖充電方法、交流充電方法等。(二)超級電容儲能技術1.超級電容工作原理這是一種環保且非常實用的儲能方法。近來，我國日益增長的能源部門中超密度發展迅速，許多西方國家已將與過度擁擠相關的超密度確定為國家重大研發項目。超級電容器作為分布式儲能設備用于多種用途，為電網中的突發事件做準備。功率穩定性超級電容器和燃料電池的組合可用于電動或混合動力汽車，以最大限度地減少電池損耗并延長使用壽命，同時提高動力汽車的耐用性和實用性。儲能系統的壽命，在交通運輸方面，列車的特殊功能需要連續頻繁的起停，在此期間，由于工況反復變化而損失的能量非常大，超級電容器可以儲存制動時的能量，釋放時，除了省電性能外，還可以用于各種領域，即使是軍用，其用途也非常廣泛。超級電容器的設計和原理不同于傳統的儲能單元，其工作原理是基于雙電源的效果。雙電層電容器由集流體、電解液、極化電極和隔膜四部分組成，電容器性能受極化電極和電解質的影響。2.超級電容特點與化學電池相比，超級電容器具有明顯的性能特點和儲能優勢：充電更快。通常，將化學電池充電到一定容量可能需要幾個小時，但由于充電器以大電流充電，所以幾分鐘甚至10秒就可以充滿。高功率密度，超級電容器的能量密度是傳統化學電池的10倍，因此可以產生特別高的脈沖電流，并且可以調節具有一定容量的超級電容器來滿足電池的要求，也適用于頻繁負載。振蕩范圍可以顯著提高系統的穩定性。壽命更長。與其他類型的電容器不同，超級電容器的充電和釋放過程沒有內部化學變化，是一個物理過程，整個過程是完全可逆的，因此超級電容器的壽命會縮短，充放電時不會縮短。受環境溫度影響較小。超級電容器在軍隊中發揮著非常重要的作用，即使在零下10攝氏度的環境下也能很好地發揮作用，因此與其他儲能設備相比，它可以很好地適應較低的溫度和惡劣的環境并保持良好的性能。對環境有輕微污染。使用碳作為材料的超導體在整個應用過程中都是無污染的。與普通化學電池相比，可以減少很多有害物質的排放。今天，全球污染問題嚴重且密集，值得探討除了上述優點外，超級電容器還有一些無法繞過的缺點。超級電容器的能量密度非常低。因此，使用單一電源需要超級電容器，它需要更多的空間、重量和成本，這是由于壓縮電壓波動造成的問題。超級電容器中的電壓會發生變化，因此需要額外的電子設備以在充電和放電期間保持輸出電壓穩定并節省能源。這是一個電壓平衡問題。超導電壓密度相對較低，常采用串并聯方式滿足高電壓和高可用性要求。然而，電容器組內部存在電壓不平衡問題，影響其效率，縮短其使用壽命，因此有必要對其電壓平衡控制進行研究。由于交流列車高鐵的制動功率較高，對容量和功率等級的需求高于地鐵等直流網絡。牽引網在這方面存在一些缺陷，所以沒有選擇這個話題。三、鐵路儲能系統分析（一）背靠背混合儲能系統分析背靠背混合儲能系統接入牽引供電系統的整體結構如圖所示。它們由混合儲能系統組成，主要由混合儲能單元、背靠背轉換器和降壓變壓器組成。在混合儲能系統中，電池和超級電容器通過雙向DC/DC轉換器與主直流電容器并聯，實現電量的余缺調劑；采用兩個單相四相參數，直流側連接公共電容器，而交流側通過空間電壓的方式連接兩側27.5kV的吸引電流。它們沉淀形成對稱的背靠背結構。兩側變量的輸出功率保證了α相和β相之間可再生制動能量的最大利用，以及無功功率和負功率的強平衡。（二）飛輪儲能系統儲能技術與之前的相比，飛輪節能系統（FESS）是一種超越常規化學電池范圍的新型機械儲能技術。高速飛輪用于節能省電，動能通過與飛輪相連的電動機/發電機相互轉換。飛輪節能的努力在國外首次進行，是在1970年以美國為首，日本、德國緊隨其后。我國在飛輪節能領域起步晚于歐美，在中國汽車研究院的飛輪節能領域處于領先地位。科學院牽頭研究它。1990年代以后，一些高校逐漸開始探索相關領域。總的來說，我國對飛輪儲能技術的研究大多集中在高校和科研院所，大多處于理論研究階段，相關實驗和實際工程應用較少。飛輪儲能技術主要由三部分組成：飛輪的旋轉運動，儲存能量；發電機或電動機負責改變電流；吸氣系統，輔助旋轉。還有真空分離、底盤等支撐系統。由于最大旋轉與發展密切相關，因此材料行業對飛輪的廣泛研究和開發是飛輪未來發展的關鍵。軸承的作用是支撐飛輪轉子和電機。常規軸承、超導磁力提升機、永磁提升機和電磁提升機都是為了滿足高速、高負載和低飛輪旋轉的要求而設計的。高溫超導磁體具有轉動時間更長、使用壽命更長、無機械磨損等優點。這在很多國家都發生過，也是未來克服大型飛輪技術難點的關鍵因素。飛輪電機是電力和機械電力轉換的關鍵。汽車可以通過兩種方式運行：發電機和發動機，而且由于飛輪旋轉得如此之快，汽車通常使用更強大的發動機。永磁電機、電磁電機和勵磁電機的結構非常復雜。其中永磁電機結構簡單、磁場密度高、無磁場損失、效率高，適用于中小型電源。供電系統與電動機之間的橋梁是系統的功率轉換電路，主要用于控制電動機（或發電機）在電能與動力之間的轉換。和互惠的能量流。隨著電子技術的發展，新型GCT（如IGBT）的工業應用越來越普及和成熟。可以提高功率轉換循環的能量轉換效率，設備的轉換頻率和體積，減少電導率損失。使用飛輪儲能系統的主要原理是利用高速飛輪的轉動將傳輸的電能轉化為儲存的機械能。具體過程如下：當飛輪節能器充電并處于節能模式時，此時飛輪電機作為電機運行，三相變流器通電后運行電機。通過將葉片連接到風扇以將電能轉換為動能來實現節能。當飛輪升到全速時，儲能系統從節能模式切換到節能模式（待機模式），此時飛輪的轉速保持恒定。當發動機處于發電機模式時，操作系統將飛輪置于釋放（release）模式，飛輪轉子驅動發電機發電并為電網供電。此外，它通過傳感器充電將動能轉化為電能。飛輪儲能系統工作時，發動機功率發生了徹底的變化，因此選擇合適的電機型號對飛輪的儲能能力影響很大。選擇發動機類型時，必須遵守以下要求：(1)基本條件：電機必須是可逆的。這意味著它必須與發電和電力的模式相對應，同時發電/生產的效率必須很高。(2)應用條件：電機可以高速旋轉，適應大范圍的風度變化。(3)穩定條件：為了保證整個儲能系統的持續運行，飛輪電機必須具有快速的充放電響應和更好的控制性能。(4)功能條件：電機必須有更大的輸出和輸出扭矩，并且必須有更低的空載損耗。(5)經濟條件：是機電壽命和空載損失。為了最大限度地節約能源，飛輪發動機應具有較長的使用壽命和較低的空載損失。(6)實用性：該電機結構簡單，經久耐用，可連續運行，易于維護。根據上述要求，可提供感應電機、永磁電機和磁阻電機。永磁飛輪儲能裝置依靠電機的狀態變化來實現各種工況的運行，通常具有充電功能，工作條件和連續工作條件。1.系統整體結構該系統安裝在變電站內，系統由現有鐵組成，采用高鐵常用的VW型變壓器連接方式設計。在連接開關閉合的情況下，兩個供電臂分別為左右上下線供電，飛輪儲能單元通過后部與供電臂相連。用于儲能和釋放的背對背轉換器和降壓變壓器。兩根動力桿通過后變量相互連接，飛輪蓄電單元安裝在直流連接的前面。這種安裝方式是一種飛輪儲能系統，可以同時使用兩種動力源。替代項目T1和T2可以顯著降低最大電壓的可能性，同時吸收和再利用兩個能源部門產生的可再生能源，實際上減少了損害。2.變流器系統結構兩個接收器中的每一個都連接到具有降壓變壓器的互易轉換系統。該系統由兩個串聯的電壓轉換器、一個安裝在轉換器直流側的電容器、一個用于穩定直流側電壓的直流電容器和一個電流存儲裝置組成。連接動力飛輪，采用單控。兩臺逆變器，一臺逆變器控制直流網絡中的無功功率和直流電壓，另一臺逆變器負責配電和飛輪儲能在機器外放變壓器時對外釋放。經認可的負載，可最大程度降低變壓器峰值需求。當制動能量在線時發生恢復。背靠背變流器通過電抗器和單相變壓器開路器連接到牽引變壓器輔助側的供電臂，使兩個供電支路的功率合流，使兩個供電支路的電源相同。負載，所以它是一個負序。這兩個變量實際上都可以抑制諧波。飛輪儲能系統可通過多種變流器實現能量傳輸，降低最大需量變壓器，減少最大需量充電，避免電源罰款，同時減少投資。（三）混合儲能系統1.系統結構混合能系統主要由電流控制器（RPC）、雙向DC-DC轉換器、電池和超級電容器組成。RPC由形成對稱往復結構的兩個電壓供應參數組成。變流器的運行方式識別了變電站左右兩側有功功率到張力變電站的雙向傳輸。電池和超級電容器以與雙向DC-DC轉換器相同的順序連接到DC總線以創建混合。儲能系統的充電和放電由兩個控制單元獨立控制，便于在其他儲能組件之間進行能量規劃和能量分配。并可以實現充電狀態和排放的靈活分配，以及可再生能源的維護和釋放。2.系統工作原理電氣化鐵路混合儲能系統忽略了系統中輸電線路的損耗，將列車制動產生的可再生能源有效更新為相關參數并呈正向顯示功率比。PHESS為混合儲能系統的輸出功率，pbat為電池的輸出功率，Ps。超級電容器的輸出。當列車產生再生制動能量時，在牽引供電系統中優先用于同一臂或不同臂。左右拖網的正曝光量定義為pLoad，即pLoad=pLa+pL，混合儲能系統的充放電閾值為pN。這里，當pLoad>pN時，多余的再生制動能量被混合儲能系統吸收，混合儲能系統釋放再生制動能量以減少軌道上的負載。因此，為了平衡左右臂的負荷，混合存儲的測量容量可以表示如下。系統必須限制混合功率轉換器和存儲系統的最大輸出功率，并限制能量存儲設備的電流和充電(SOC)狀態在特定領域運作。（四）電氣化鐵路同相儲能供電技術普通供電線路可以取消變電站出口的電氣分相，消除無電區域，更有利于列車運行和再生能源的合理利用。主要在負序和儲能的調峰功能可以降低國標評價的負序指數（電壓不平衡），因此在一定程度上可以將牽引變電所使用的單相牽引變壓器與儲能相結合系統組成同相供電系統。同時，儲能系統可用于降峰填谷。列車再生制動能量成本與利用的考慮1系統構成我國牽引供電系統采用單相工頻交流供電系統，作為三相不對稱負載，電力機車和動車組牽引負載引起的負序不可避免地影響電力系統。分相電力系統從整體上減少了進入電力系統的負序分量，幾乎所有電氣部分連接方式不同的牽引變電站都實現了相位整流連接。也就是說，它們交替訪問和設置電力系統的不同階段。電源分相環節，本文中共模儲能供電方案是指在牽引變電所采用單相牽引變壓器實現共模供電，并取消與牽引變電所的電氣分相.為牽引客車增加儲能系統。儲能系統由匹配變壓器、AC/DC轉換器、儲能裝置和控制器組成。電壓互感器和電流互感器分別采集電壓和電流信號。將牽引母線和牽引瞬時傳輸到控制器控制器通過轉換器控制能量存儲設備充電和放電。2.工作原理電氣化鐵路的牽引負荷是波動的，高峰負荷功率與技術經濟兩方面有關，因為高峰負荷與外圍電壓容量的充電和電網高峰需求的充電密切相關。兩段電價，調峰（調峰）可以獲得技術和經濟上的雙重優勢。不僅可以控制負面序列，減少副作用，還可以受益于兩部制電價的實施。也就是說，它有一個固定的、準確的周期性，給定調峰需求或降低主變容量以盈利，然后電軌運行圖以星期幾為基準，即建立適當的峰谷填充策略的關鍵。結論我國電氣化鐵路的建設始于1950年代后期，用了三年時間完成了第一條電氣化鐵路。然而，盡管實現了電氣化，我國鐵路行業仍然落后。我國隨后意識到電力在鐵路發展中的重要性，決定加快鐵路電力建設。隨著中國、華北、華南三大電氣化鐵路系統的部署，我國的電氣化鐵路行業在電池儲能方面達到了前所未有的水平。電力鐵路一直交通運輸方面發揮著重要作用。高鐵的高速發展，近幾年也十分引人矚目。作由于機車的制動方式會產生大量的再生制動能量，會給電力系統造成嚴重的能源質量問題，也將直接影響鐵路部門的經濟效益。在此背景下，本篇文章共分為三個部分進行闡述。首先是對電氣化鐵路的供電技術做了相應的研究闡述。第二部分對多種儲能系統進行了詳細地闡述和分析。最后一個部分對常見的電氣化鐵路儲能系統的系統整體結構以及工作原理進行了詳細的分析。參考文獻[1]耿安琪,胡海濤,張育維,等.基于階梯能量管理的電氣化鐵路混合儲能系統控制策略[J].電工技術學報,2021,36(23):10.[2]鄔明亮,戴朝華.電氣化鐵路自發自用型光伏儲能系統及其控制策略[J].供用電,2018,35(12):7.[3]鄔明亮,王世彥.面向電氣化鐵路的超級