昆明公交專用道實踐歷程及系統提升對策 【摘要】昆明公交專用道開創了國內由公交優先理念轉變為成功實踐的應用先河，提升了昆 明城市交通運行效率，降低了政府財政補貼負擔、形成良好的社會效益和經濟效益，成為了 昆明城市的一個重要名片和國內城市廣泛學習范例和示范的楷模。近年來，受昆明公交專用 道系統規劃建設隨意性強、硬件基礎設施滯后、線網運營組織混亂等突出問題，昆明公交專 用道建設模式引發了社會不同群體質疑，本文通過回顧昆明公交專用道發展歷程和取得成 就，并剖析現階段所存在的突出問題，提出了構建“軌道+BRT”復合骨架公交走廊、規范 昆明公交專用道體系設施及運營組織技術標準等公共交通系統發展重點，以實現昆明公交發 展的再一次飛躍。 【關鍵詞】昆明；公交優先；公交專用道；系統提升 1、昆明公交發展歷程及成就 1.1、公交專用道發展歷程 1993年，昆明與國際友城瑞士蘇黎世市正式開始公共交通規劃領域的技術合作，把國 際城市交通先進理論和成功經驗與中國大城市具體情況結合起來，在國內最早明確提出“以 人為本、公交優先”的城市交通發展戰略。999年4月20日，昆明成功開通了國內首條“路 中式”公交專用道，成為中國最早開始實踐快速公交系統的城市，樹立了良好的示范作用， 吸引了國內外各大中城市到昆明考察學習，現階段，昆明已建成了全長超過113km的公交專 用道網絡。 圖1昆明已建成的公交專用道的基本情況 1 1.2、昆明公交發展成就 1）開創了國內由公交優先理念轉變為成功實踐的應用先河，開創了國內城市的雙重“第 一” 第一個在國內建成并投入使用的公交專用道，1999年4月20日，為了迎接昆明世博會 召開，昆明成功開通了國內首條“路中式”公交專用道，成為中國最早開始實踐快速公交系 統的城市；第一個在國內形成公交專用道網絡，2005年6月1日，西昌路公交專用道全線 貫通，至此，昆明市形成了“井”字型公共交通專用線網絡，成為國內首個形成公交專用道 網絡并實現網絡化運營的城市。 圖2國內首條路中公交專用道 圖3“井”字型公交專用道網絡 2）建立完善的昆明公交專用道理論體系并被國際、國內學術界所認可 昆明公交專用道的發展模式吸取了國外快速公交系統實踐的成功經驗，并結合了昆明城 市的發展特點，在經過理論研究以及實踐運行逐步改善后，因地制宜，形成了具有昆明特色 的公交專用道系統理論體系。上世紀90年代中期以來，當國內其它城市還在探尋公交優先 理念的同時，昆明市已經深入展開了對公共交通、特別是公交專用道方面的理論研究，由昆 明市城市交通研究所編制完成的《昆明城市發展與公共交通總體規劃》、《昆明城市公共汽 車線網及場站規劃》、《昆明市公共汽車示范線路規劃設計》、《昆明BRT規劃研究》等一 2 系列交通規劃與研究咨詢報告的編制，從理論上完善了昆明市公交專用道的形式、交通組織 與線網布局，科學指導了昆明公共交通的朝著正確方向邁進。 圖4部分公交專用道相關研究成果 正是由于昆明市在公交專用道應用與理論研究上的領先地位，昆明路中公交專用道建設 模式已納入到《快速公共汽車交通系統設計規范CJJl36—2010》。美國交通發展政策研究 所(ITDP)出版的《BusRapidTansitPlanningGuide》一書中明確指出：昆明公交專用道 系統是快速公交的典型模式之一。昆明市公交專用道體系研究成果獲得了多項殊榮， 《KunmingModernDemonstrationBusline》榮獲聯合國人居署（UN-Habitat）2000年最 佳范例稱號項目《昆明公交示范線路的研究與設計——現代城市交通發展戰略思想的實踐》 榮獲2001年昆明市科學技術獎科學技術進步類二等獎。 3）公交專用道體系是昆明城市交通建設領域在全國為數不多的閃光點，已成為國外、 國內城市廣泛學習和示范的楷模 昆明路中式公交專用道模式在國內外產生了廣泛影響，國內外許多城市都來昆明學習取 經。國外的如韓國首爾、馬來西亞、印度等國家與城市均來昆明學習公交專用道的應用經驗。 其中韓國首爾參照昆明市的實施經驗，于2004年開始推行中央公交專用路線，截止至2009 年，首爾共建成路中式公交專用道條84km，BRT運營線路總長度超過210km。對比首爾與昆 明市公交專用道設置，其形式與模式基本一致，具體參見下圖所示。 3 圖5首爾的路中式公交專用道 圖6昆明市路中式公交專用道 從國內來看，目前已經開通公交專用道城市里面，大部分均來昆明考察學習過昆明公交 專用道實施經驗，例如：北京、合肥、深圳、廣州、大連、鄭州、常州、濟南等城市。從這 些城市公交專用道現狀建設模式來看，如路中式專用道設置、公交站臺設置在交叉口出口道、 公交站臺的規模、隔離形式等方面絕大部分均參考借鑒了昆明的經驗，部分城市的公交線路 運營組織等也參照了昆明市理論與實際經驗，應該說昆明公交專用道已經成為國內其它城市 學習的范例。 4）昆明公交專用道體系優化了出行方式結構，成為公交系統骨干，降低了政府財政補 貼負擔，形成良好的社會效益和經濟效益 自1999年成功開通了中國首條路中式公交專用道以來，現已形成了總長約113公里的 公交專用道網絡，全市160條以上公交線路（占總線路2/3）、115萬以上客運量（占總量 1/2）與公交專用道息息相關，公交專用道體系在昆明公交系統中的作用不言而喻。 公交專用道的高峰時段運行速度約18km/h左右，與建成前9.6km/h相比增幅88%， 已成為現階段唯一能夠在高峰期間保持昆明城市運行效率的重要走廊；公交運營速度的提 升，直接提高了公交服務水平，使得更多的居民選擇公交出行，從1999年至今，公交客流 量由68萬上升至230萬人次/天，增幅238%，公交出行分擔率從5%左右上升至23.4%，增 幅314%（自2010年以來，由于軌道施工，部分公交專用道被拆除，公交出行分擔率一改上 漲的趨勢，出現停滯不前的現象，這也說明了公交專用道對公交出行方式的支撐力度）。對 4 比國內其它城市，昆明公交客流及出行比例呈現了快速增長的趨勢，應該說這是與專用道體 系提供的高品質服務是分不開的。 在對民眾對公交專用道的態度的民意調查中，居民對公交專用道實施的總支持率高達 96%以上，由此可見，昆明公交專用道體系不僅改善了城市交通狀況，而且使廣大市民成為 最大的受益者，形成了良好的社會效益。與此同時，正是由于公交客流的快速上漲，增加了 公交企業的營業收入，有效降低了公交運營成本，政府對公交的財政補貼壓力減輕，產生了 良好的經濟效益。 2、昆明公交專用道成功經驗及質疑原因剖析 2.1、昆明成功經驗分析 1）與路側式專用道相比，昆明路中式專用道布設模式已得到了國家規范、地方實踐、 運營經驗等各個方面的廣泛認可 《快速公共汽車交通系統設計規范CJJl36—2010》是由國家住房和城鄉建設部發布， 指導我國快速公交系統建設標準的規范，在《規范》中車道布設章節，明確提出了“專用車 道一般布設在道路中央或路側，中央專用車道受其它車輛干擾最小，因此優先選用中央專用 車道”。 圖7《快速公共汽車交通系統設計規范》 從表1統計數據來看，以路中式公交專用道為主的城市其公交平均運營速度為 18~20km/h，以路側式公交專用道為主的城市其公交平均運營速度為15~17km/h；而從公交 運營效率的角度來看，以路中式公交專用道為主的城市其平均高峰載客量為7000~15000乘 客/時/單向，以路側式公交專用道為主的城市其平均高峰載客量為5500~7000乘客/時/單 向，路中式公交專用道的運營效率幾乎是路側式公交專用道的1.8倍。 技術層面解讀運營效果來看，公交專用道若布設在外側機動車道，受到道路兩側車輛進 出、行人干擾、出租車?？康戎T多因素影響，無法實現公交的高效運行。而內側機動車道由 于受到的橫向干擾最小，行車條件最好，可使公交線路運營暢通無阻，其平均運營車速和高 峰小時載客量高于路側式專用道的設置，車輛整體運行效率最高。因此，城市交通空間作為 5 一種共享的公共資源，理應將道路條件最好的資源優先分配給公共交通，也就是優先讓大多 數人使用。 表1國內外各城市公交專用道運營效率城市庫里蒂波哥大名古屋布里墨西哥首爾伊斯坦利馬巴黎姆斯特巴斯班布爾丹公交專用道位置中式路中式高架專用路中式路中、路中式路中式——用道路道路路側市中心高峰時段——18~28——2920——35~402520~3034平均運營車速（km/h）高峰運能（乘客/——340007506500900084002140013950——960時/單向）城市北京廣州常州廈門鄭州濟南杭州昆明大連合肥公交專用道位置中式路中式路中式高架路中式路中式路側式路中式路中式路中式市中心高峰時段14~217~19182716~1814181823~2518平均運營車速（km/h）高峰運能（乘客/38002740074008360560033006300750058002700時/單向） 2）交叉口出口道設置站臺，確保公交系統運行效率、換乘便捷 公交站點設在交叉口是昆明公交專用道設計的基本原則，是對傳統交通觀念的糾正。路 口站臺可服務于4個方向的客流，服務范圍大；公交站點設在交叉口，線路站點間的距離最 短，銜接緊密，換乘便捷；公交站臺與路口既有行人過街設施可很好的銜接為一個整體。 圖8結合交叉口出入道設置公交站臺 3）實施公交專用道沿線交叉口“禁左”控制措施，真正將信號優先落實在實處 昆明多線路組合式的快速公交運營模式無法保證每輛公交車輛在交叉口的智能優先通 行，因此，實施全程路口“禁左”的交通信號控制，不僅使信號周期大大縮短，減少公交專 用道車輛運行及乘客進出公交站臺在交叉口的等候時間，而且對抑制小汽車非理性的短距離 出行有重要作用。 6 圖9“禁左”信號優先設置 4）實施“換乘免付”和低票價的票制結構，為推進昆明公交網絡化出行和推行公交優 先提供重要基礎。 實行公交“換乘免付”政策，消除乘客換乘時間、空間和費用障礙，乘客一旦進入公交 網絡，即可高效無障礙抵達公交網覆蓋到的每個角落，“換乘免付”是昆明公交網絡化出行 的重要基礎，也是最終建立各層次公交系統一體化票制體系的基礎。 2.2、昆明公交專用道質疑原因剖析 1）公交專用道規劃、設計工作停滯不前，沒有隨道路交通條件環境變化而提升規劃、 設計標準 近幾年的公交專用道硬件設施設計標準仍維持著與昆明初期建設水平，然而，一方面初 期設計的公交專用道技術標準已經在運營過程中逐步發現了問題，另一方面，隨著道路交通 條件的變化以及市民對公交服務品質水平提高的要求，需要對公交專用道標準進行提升，然 而，從現在來看，公交專用道交通設計工作停滯不前。 2）專用道隔離設施不完善、交通管理政策支撐不足導致公交專有路權難以保證 一方面原因是大部分公交專用道的隔離設施只是標志標線或者低矮的隔離墩，并非完全 的封閉，道路封閉空間不足；再者因為交通管理政策措施上的不足，對不遵守交通規則隨意 駛入公交專用道的社會車輛沒有懲罰或給予警告措施，致使社會車輛占用公交專用道現象普 遍。 7 圖10駛入公交專用道的社會車輛 3）線路運力配置混雜，致使車型規格不一（6米、10米、12米、18米等），較低運營 水平的線路嚴重制約著公交專用道的整體運營效率。 目前在公交專用道上運行的車輛車型規格不一，使用專用道的車型大多為7-10m的規 格，而16-18m的車型使用公交專用道的頻率只占到10%左右。大部分標準低的車型都是高 踏板，前后兩門的形式，不利于乘客的快速乘降，造成車輛上、下客的時間延誤，因此，這 些低標準的車型不但不能發揮大運量，快捷的運輸效能，反而干擾了性能高的公交車輛的有 效發揮，制約了公交專用道的運營效率。 圖11規格不一的公交車輛 4）公交專用道站區存在封閉性不足且站臺規模難以滿足日益增長的客流需求，一方面 存在站臺乘車行人過街安全隱患，更為嚴重的是，它制約著公交運力的整體提升。 從公交企業現狀運營來看，由于公交專用道站區存在廣告經營的功能，在建設過程中站 區內部沒有封閉，同時，由于昆明是采用的開放式公交線網運營模式，導致公交站臺前端與 道路直接相連。基于此，在中國式居民特殊出行特征的背景下，現狀公交站區設置對人的保 護是不足的，導致行人過街存在很大的安全隱患，這是目前對于路中式專用道存在質疑聲音 的重要原因。 8 目前公交專用道站臺尺寸規模一般采用65m×2.5m×0.3m的標準，初期能滿足客流容 量，隨著公交客運量的增長，站臺容量已不能滿足客流需求，當突發性客流集聚在站臺上時， 大量乘客會站立在公交專用道上，影響公交車輛到發站，影響著公交運力的整體提升，同時 也存在乘車安全隱患。 5）缺乏公交運力與公交線網的動態配合，導致公交線網分級更多以線路組織通道功能 而非客流組織功能 現狀公交專用道上的線網運營組織標準，多以線路組織通道功能為目標，即以專用道走 廊通道上公交線路條數和斷面線路條數為評判標準，然而，公交線網的運營組織更為重要的 是以公交客流組織功能為目標，即以公交客流空間出行特征來組織公交線路，然而，從現狀 來看，公交運力與公交線網二者之間的動態配合嚴重缺乏。從現狀運營結果來看，所有途徑 公交線路均可進入公交專用道運行，導致線路間相互干擾、站臺容量不足，公交車不得不在 路口前堆積等候二次進站，專用道整體運營效率低下。 圖12公交線路堆積 6）車上售票模式是公交整體運營速度低下、運力無法提升重要的負面影響因素 站臺目前尚無設置售檢票系統，乘車需上車投幣或刷卡，部分乘客上車時未準備好零錢 或公交卡，往往會滯留在公交車門處，使得后面已準備好投幣或刷卡的乘客不得不等候前面 的乘客上車，同樣也會造成乘客乘降時間上的延誤，影響公交整體運營速度。 因此，可以看出，昆明公交專用道在現階段引發社會不同群體質疑，并非是專用道是否 應該取消、專用道設置在路中或路側的矛盾，實質問題是由于昆明現階段專用道系統規劃建 設隨意性強、硬件基礎設施滯后、線網運營組織混亂所引發的矛盾根源。 3、昆明公共交通系統發展重點 1）結合昆明城市空間拓展和布局優化，優化上位規劃中公交專用道規劃成果，明確昆 明公交走廊，以路中式公交專用道模式為重點，大力拓展公交專用道網絡規模 9 圖13拓展公交專用道規劃分布圖 2）新建BRT系統提升昆明公交服務品質，制定昆明BRT系統規劃、建設、運營組織等 方面技術標準，充分發揮BRT作為昆明城市公交系統雙骨架之一的功能作用 昆明現狀所謂的“BRT”實質：在公交專用道設施上運行常規公交線路的運營組織模式， 其硬件設施、運營組織均與BRT系統有較大差距，可以說，昆明現階段尚未建成一條真正的 BRT。因此，新建昆明BRT系統，應著重從以下幾個方面去提升： 研究分析軌道交通、BRT、公交專用道三者之間網絡設施、運營組織銜接關系，確 定昆明BRT系統網絡規模及規劃布局方案； 制定昆明BRT系統硬件設施技術標準，統一規范昆明BRT系統規劃、建設標準； 制定昆明BRT系統運營技術標準，以提高BRT系統運能和提升運營效率為原則，明 確BRT走廊線網規劃布局模式，發揮BRT作為公交系統雙骨架之一的功能作用。 圖14BRT系統走廊線網運營組織概念性方案示意圖 3）規范昆明公交專用道體系設施及運營組織技術標準，提高專用道規劃及建設水平， 充分發揮公交專用道體系作為“軌道和BRT”雙骨架的補充、延伸、聯絡、過渡的作用 上文分析了昆明專用道現狀存在的問題，路權難以保證、車輛規格不一、站臺規模不足、 線網組織混亂等問題是導致公交專用道系統運營效率低下、引發社會不同群體的質疑的根源