直升機(jī)安全運(yùn)行指南：水面上空飛行和墜水應(yīng)急救援看到底部?有驚喜呂直呂直執(zhí)行水面上空飛行任務(wù)的直升機(jī)，應(yīng)急和救生設(shè)備應(yīng)符合CCAR-91部E章第91.419條中的規(guī)定，按135部運(yùn)行的運(yùn)營人應(yīng)急設(shè)備還需滿足CCAR-135部C章第135.175中的要求，執(zhí)行水上平臺(tái)飛行任務(wù)的直升機(jī)應(yīng)按照CCAR-135部附件E中的要求運(yùn)行。另外，除滿足規(guī)章的要求外，運(yùn)行時(shí)請參考以下安全建議：a） 建議機(jī)組成員接受“水下逃生培訓(xùn)”。b） 盡量避免在低于該機(jī)型旋翼直徑以下的高度上懸停。如任務(wù)需要，機(jī)組應(yīng)分工明確并設(shè)定好無線電高度表（如安裝）在一個(gè)高度值，一旦低于此高度會(huì)提醒機(jī)組；在水面上空做低于旋翼直徑以下的高度懸停飛行時(shí)，下洗氣流會(huì)將水卷起到直升機(jī)風(fēng)擋玻璃上，短時(shí)間內(nèi)可能會(huì)使飛行員失去目視參照。c） 天空和水面周圍的山、建筑物等會(huì)倒影在清澈且平靜的水面上，這種現(xiàn)象易造成飛行員視覺上的判斷錯(cuò)誤，因此在這種水面上空低高度飛行時(shí)避免做突然的機(jī)動(dòng)動(dòng)作、大坡度盤旋等。d） 在沿江河低空飛行時(shí)，特別注意橫跨江河的高壓電線，因背景環(huán)境是水面而不易被發(fā)現(xiàn)，可以先找到江河兩岸的線塔，通過線塔來判斷電線的走向。e） 在一些溫差較大地區(qū)的內(nèi)陸湖泊上空飛行時(shí)，特別注意湖面上空形成的平流霧和蒸汽霧，一旦進(jìn)入霧區(qū)立刻上升到安全高度。f） 建議盡可能保持真高不氐于500英尺，盡量避免彳氐于200英尺以下的水面上空飛行。1中加直升機(jī)墜水救援水平對比

我國2009我國2009年至今國內(nèi)共發(fā)生直升機(jī)墜水事故8起，存活率為52%，25名機(jī)上人員中12人遇難。而根據(jù)對1979年至2006年46起加拿大民用直升機(jī)水上事故的分析，存活率為78%，124名機(jī)上人員中有27人遇難。無論加拿大還是中國直升機(jī)墜水機(jī)上人員的存活率均較低，中國情況更加嚴(yán)重，僅為加拿大的2/3。調(diào)查結(jié)果顯示，直升機(jī)墜水低存活率的原因：1.直升機(jī)的下沉以及由于其中心較高而發(fā)生的翻轉(zhuǎn)，在33起直升機(jī)迅速下城的事故中有15架飛機(jī)是倒置著沉下去的；2.被水淹沒的駕駛艙將機(jī)上人員困住并使其迷失方向，最終使人員窒息。加拿大遇難人員匯總63%是由溺水造成的。2直升機(jī)墜水使用bow-tie風(fēng)險(xiǎn)模型對直升機(jī)墜水事故的原因和后果進(jìn)行分析，造成直升機(jī)墜水的原因包括機(jī)組操作不當(dāng)、惡劣天氣、低空障礙物和機(jī)械故障，公司對于這些原因已經(jīng)從手冊標(biāo)準(zhǔn)角度進(jìn)行了明確的規(guī)定并落實(shí)。而對于機(jī)上人員溺水和直升機(jī)損毀的后果，目前從國內(nèi)角度來說關(guān)注度普遍偏低。3救援可用時(shí)間分析使用bow-tie風(fēng)險(xiǎn)模型對直升機(jī)墜水事故的原因和后果進(jìn)行分析，造成直升機(jī)墜水的原因包括機(jī)組操作不當(dāng)、惡劣天氣、低空障礙物和機(jī)械故障，公司對于這些原因已經(jīng)從手冊標(biāo)準(zhǔn)角度進(jìn)行了明確的規(guī)定并落實(shí)。而對于機(jī)上人員溺水和直升機(jī)損毀的后果，目前從國內(nèi)角度來說關(guān)注度普遍偏低。3救援可用時(shí)間分析事故原因二燧后果后果：k1J機(jī)組操作不當(dāng)?直升樁安全機(jī)上人員漏水運(yùn)行指甫》宜刃h白救援惡劣天氣機(jī)級(jí)、乘容直升機(jī)損毀作業(yè)SOP水低空障礙物維修技木手冊llA|\\現(xiàn)場、事■&事故bow-tie風(fēng)險(xiǎn)模型直升機(jī)墜水后人員的救援可用時(shí)間可分為兩個(gè)時(shí)間段：自救援時(shí)間和外界救援時(shí)間。自救援時(shí)間：根據(jù)各人的屏氣能力不同時(shí)間通常持續(xù)30至90秒，前期公司水下逃生訓(xùn)練以40秒為準(zhǔn)。外界救援時(shí)間：受人體氧儲(chǔ)備的限制，超過自救時(shí)間后外界應(yīng)急救援時(shí)間僅為6分鐘，超過此時(shí)間人體開始受到不同程度的損傷甚至死亡。綜上來看，直升機(jī)墜水后的救援時(shí)間非常短暫，因此能夠及時(shí)有效的救援至關(guān)重要。4救援方法

事件時(shí)間機(jī)上人員遇難人數(shù)未能逃出駕駛艙逃出駕駛艙后未能卷到及時(shí)營救其他2009年4月12日41■2Q11年&月1了日54■2012年7月21日31?2014年4月10日21■2015年3月2Q日21.■2015年右月6日22■2016年5月1042■國內(nèi)目前直升機(jī)墜水的救援方法非常匱乏，在案例中有些人在緊急情況下甚至使用錯(cuò)誤的方式，中加存活率的對比也進(jìn)—步驗(yàn)證該問題。只有掌握正確的救援方法機(jī)上人員存活率才能大大自救援自救援是機(jī)上人員能夠存活最主要的方法，2009年-2016年直升機(jī)墜水事故中幸存的13人中只有3人是在墜水前跳機(jī)或被甩出，其他均為墜水后逃出，因此如何有效開展自救援至關(guān)重要。自救援應(yīng)當(dāng)分為兩種：機(jī)組人員自救援和乘客自救援。機(jī)組人員自救援：《直升機(jī)安全運(yùn)行指南》建議機(jī)組成員應(yīng)當(dāng)接受“水下逃生培訓(xùn)”。能夠正確掌握水下逃生的步驟和操作要點(diǎn)并進(jìn)行實(shí)踐是非常必要的。乘自救援客自救援：由于客觀條件限制，乘客參加水下逃生訓(xùn)練的可能性較低。因此，飛行前為乘客提供正確的自救援指南說明非常必要，局方標(biāo)準(zhǔn)中也有相應(yīng)要求。自救援指南建議：（1）說明安全帶的解開方法；（2）檢查主次緊急出口的逃生路徑，確定緊急逃生出口的參考物品；（3）如果穿戴救生衣，檢查救生衣的水密性和觸發(fā)裝置；⑷如果需要乘客自行打開艙門，說明和艙門打開方法；（5）接受墜機(jī)位置；（6）入水前做好防沖擊姿勢，在下沉前大口呼吸；（7）入水后，睜開雙眼在到達(dá)水面前屏住呼吸，一手放在安全帶上，一手放在逃生出口參考物品處或附近；（8）預(yù)測并為突然的下沉和翻轉(zhuǎn)做準(zhǔn)備，（9）待水大量涌入駕駛艙，內(nèi)夕卜壓強(qiáng)接近平衡時(shí)解開安全帶，并按照預(yù)先逃生路徑逃出；（10）如果穿戴救生衣，只有逃出直升機(jī)后才可以充氣。夕卜界救援

事件時(shí)間附近船只救助飛行隊(duì)救助打撈局水務(wù)局義務(wù)水上搜救隊(duì)武警、部臥消防打撈公司2Q°g年4月12日■■?2QU年&月17日???2Q12年7月21日■■■2Q14年4月1Q日■■■2015年3月20日■■?2015年6月6日■?■年5月1日■■■■由于機(jī)上人員在自救援是身體可能受到不同程度的傷害，無法僅依靠個(gè)人力量游至安全地帶，或者機(jī)上人員由于精神壓力過大或客觀限制無法逃出。因此，夕卜界力量對機(jī)上人員的及時(shí)救援就至關(guān)重要。夕卜界救援可分為現(xiàn)場救援和事后救援，國內(nèi)現(xiàn)場救援主要依靠附近船只和水務(wù)局、救助打撈局在各個(gè)水域部署的應(yīng)急救援力量；事后救援以打撈為主，使用較多的是聘請專業(yè)的打撈公司和水務(wù)部門。綜合考慮現(xiàn)場救援和事后救援需求，建議直升機(jī)運(yùn)營商的應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)包括以下內(nèi)容：(1)包括現(xiàn)場救援和事后救援兩種應(yīng)急力量準(zhǔn)備，現(xiàn)場救援建議在6分鐘完成機(jī)上人員救援工作；(2)與當(dāng)?shù)厮畡?wù)部門事先交流聯(lián)系；(3)建議與水域附近配有潛水員的專業(yè)打撈公司或義務(wù)水上救援隊(duì)建立應(yīng)急響應(yīng)支援機(jī)制；(4)對于長期固定且經(jīng)過水域的作業(yè)區(qū)域，可以充分借助使用船只在水域工作、活動(dòng)的當(dāng)?shù)厝罕姷牧α?/p>