項目1城市軌道交通客運概述目錄1.1城市軌道交通客流調查與預測1.2城市軌道交通線路設置1.3城市軌道交通車站站點設置1.4城市軌道交通崗位工作職責學習目標1.了解城市軌道交通客流及客流量含義、特征及類別2.理解城市軌道交通客流量影響因素3.了解城市軌道交通客流調查種類及統計指標4.理解客流調查數據的選擇及調查內容5.了解城市軌道交通線路設計原則，掌握城市軌道交通線路類型及線路限界6.掌握城市軌道交通軌道各組成結構的特征、功能及維護7.了解城市軌道交通車站按照不同標準分類的類型及適用場合8.掌握城市軌道交通車站的結構布局9.系統掌握車站崗位體系結構設置，熟知各崗位的崗位角色、職責以及工作流程能力目標1.能夠確定城市軌道交通客流調查指標及調查方案2.能夠熟練運用客流預測方法完成某地鐵線路客流量的預測3.能夠結合客流特征對客流預測結果進行分析4.能夠辨別道岔的各部分結構，熟練識別道岔的類別及開通方向5.能夠識別車站站臺的類型6.能確認車站客運各崗位的核心業務技能和主要工作任務7.能模擬實施車站各崗位工作流程中關鍵點。1.1城市軌道交通客流調查與預測

客流指在單位時間內軌道交通線路上乘客流動人數和流動方向的總和。客流的概念既表明了乘客在空間上的位移及數量，又強調了這種位移帶有方向性和具有起訖位置。客流可以是預測客流，也可以是實際客流。（一）概

念一、客流基礎知識（二）客流的分類根據客流的時間分布特征分為:3、高峰小時客流。高峰小時客流是指以小時為時間單位計算的高峰小時的客流。2、全日分時客流。全日分時客流是指全日各小時的客流。1、全日客流。全日客流是指全日的總客流。2、車站客流。車站客流是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流。1、斷面客流。斷面客流是指通過軌道交通線路各區間的客流。

根據客流的空間分布特征分為:基本客流01誘增客流03轉移客流02基本客流是指軌道交通線路既有客流加上按正常增長率增加的客流。轉移客流是指由于軌道交通具有快速、準時、舒適等優點，使原來經由常規公交和自行車出行轉移到經由軌道交通出行的這部分客流。誘增客流是指軌道交通線路投入運營后，促進沿線土地開發、住宅區形成規模、商業活動繁榮所誘發的新增客流。

根據客流的來源分類（三）客流量的概念斷面客流量：在單位時間內，通過軌道交通線路某一地點的客流量。單位時間通常是1h或全日。通過某一斷面的客流量就是通過該斷面所在區間的客流量。斷面客流量分為上行斷面客流量和下行斷面客流量，計算公式為Pi+1＝Pi－Pd＋Pu

式中，Pi+1為第i＋1個斷面的客流量（人）；Pi為第i個斷面的客流量（人）；Pd為在車站下車的人數（人）；Pu為在車站上車的人數（人）。1、斷面客流量在單位時間內，通過軌道交通線路各個斷面的客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。軌道交通線路上行、下行方向的最大斷面客流量不一定在同一個斷面上。2、最大斷面客流量全日分時最大斷面客流量稱為高峰小時最大斷面客流量。軌道交通的高峰小時一般出現在早晨和傍晚，分別稱為早高峰小時和晚高峰小時。高峰小時最大斷面客流量是需要修建軌道交通、修建何種類型軌道交通、確定車輛型式、列車編組、行車密度、車輛配置數和站臺長度等的基本依據。3、高峰小時最大斷面客流量車站客流量包括全日、高峰小時和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，以及經由不同出入口、收費區的進出站的客流量和不同方向的換乘客流量。軌道交通線路上行、下行方向的最大斷面客流量不一定在同一個斷面上。超高峰期是指在高峰小時內存在一個15~20min的上下車客流特別集中的時間段。車站高峰小時和超高峰期客流量決定了車站設計規模，是確定站臺、售檢票設備、自動扶梯、樓梯、通道、出入口等車站設備容量或能力的基本依據，如站臺寬度、售檢票機數量、樓梯與通道寬度等。4、車站客流量（四）影響客流的因素軌道交通沿線土地利用情況主要包括沿線土地的功能定位、用地上建造的建筑類型及用地上社會經濟活動類型等方面。城市人口規模與出行率城市居民出行量受城市人口規模、居民出行率的直接影響票價水平客流情況受票價的直接影響，但票價對客流的影響與收入水平對客流的影響是綜合產生作用的。軌道交通服務水平在收入水平提高、出行方式增多的情況下，服務水平已成為市民選擇出行方式時主要考慮的因素。政府的交通運輸政策以公共交通為主、個體交通為輔的交通運輸政策，促進越來越多的城市居民選擇公共交通特別是軌道交通出行的方式。①③⑤②④67交通網的規模與布局多層次的軌道交通線網、合理的線路布局及走向和功能完善的換乘樞紐，增大軌道交通對出行者的吸引力、提高軌道交通在公共交通中的運量分擔比例。私人交通工具的擁有量私人交通工具的增加，會產生交通擁堵等問題，最終影響市民的出行與生活。因此，市民的出行需要依靠公共交通和軌道交通來解決。（五）城市軌道交通客流特征（1）（2）（3）客流高度集中換乘車站除了具有普通車站的進出站客流外，還匯集有相交線路甚至全網多座車站之間的交換客流。多方向和多路徑性由于城市軌道交通線網匯集多條線路和多個車站，因此城軌客流具有不同的出行目的、出行方向。主導客流的主導性主導客流的有效疏散在車站設計和管理中應該得到更多的關注。（4）客流不均衡性明顯客流不均衡性在時間、站點及方向都有體現。

客流不均衡性明顯方向不均衡性體現為同時間上下行方向的客流量會呈現出較較明顯的差異。空間不均衡性體現為不同區域、不同功能類型的站點的客流量差異較大。時間不均衡性體現為高峰小時客流需求是影響換乘站的系統規模、設施設備能力等參數指標選擇的關鍵依據。在軌道交通系統中，多種形式的客流調查能夠更有效地掌握客流在時間、空間上的動態變化規律及客流數據。客流調查需要確定調查內容、地點和時間等信息，確定調查方式，進行客流調查表格的設計和設備的選用，完成調查資料匯總整理、指標計算和結果分析等項目。二、客流調查（一）概

念（二）客流調查的種類全面客流調查是通過對全線客流進行綜合調查的一種方法。缺點：這種類型的客流由于調查時間跨度長，需要較多的調查人員，工作量比較大。優點：在完成調查資料的整理、統計和分析工作后，能對整個交通系統的客流現狀及客流規律有個全面清晰的了解。全面客流調查分為隨車調查和站點調查兩種調查方式。隨車調查是在全天運營時間內，調查人員在車門處對所有運行列車的上下車乘客進行調查；站點調查是通過車站檢票口對全天運營時間內所有在車站上下車乘客進行調查。1、全面客流調查乘客情況抽樣調查是用樣本數來近似地代替總體數，通過問卷方式進行，調查內容包括乘客構成情況調查和分類乘客乘車情況調查兩項。有利于減少調查人力、物流和時間的投入。進行抽樣調查，首先要確定合理的抽樣方法與抽樣數，以確保抽樣調查結果具有意義。①乘客構成情況調查在車站進行，被調查人數取全天在車站乘車人數的一定比例，調查時間可選擇在客流比較正常的運營時間段。②分類乘客乘車情況調查可以根據實際調查對象及調查內容的不同而安排具體的調查地點。2、乘客情況抽樣調查這是一種經常性的客流抽樣調查，根據實際需要，可選擇1-2個斷面進行調查。一般是安排對最大客流斷面進行調查，調查人員采用目測觀察法對各車輛內的乘客人數進行調查。3、斷面客流調查屬于一種專題性客流調查，主要是針對春節、元旦、國慶節、雙休日和其他節假日期間的客流進行調查。節假日客流調查內容包括機關、學校、企業等單位的休假安排，城市旅游業、娛樂產業的發展程度，城市居民生活方式的變化等。該項調查一般是采用問卷方式進行。4、節假日客流調查典型調查是在對總體情況進行初步分析的基礎上，有意識、有針對性地選擇少數有代表性的組織或個人作為典型，進行深入細致的研究，以掌握調查對象的資料和特性。5、典型調查（三）客流調查統計指標乘客人數主要包括分時與全日各站上下車人數、分時與全日各站換乘人數、各站與全線高峰小時乘客人數、各站與全線全日乘客人數、高峰小時乘客人數占全日乘客人數的比例。1、乘客人數斷面客流量包括分時與全日各斷面客流量、分時與全日最大斷面客流量、高峰小時最大斷面客流量。2、斷面客流量乘坐站數與平均乘距，包括本線乘客乘坐不同站數的人數及所占百分比、跨線乘客乘坐不同站數的人數及所占百分比以及乘客的平均乘車距離。3、乘坐站數與平均乘距乘客構成包括:持不同票種全線乘客人數及所占百分比，車站按年齡、家庭住址和出行目的等指標統計的乘客人數所占百分比，車站三次吸引乘客人數及所占百分比，從不同距離以三種方式到達車站的人數及所占百分比，需不同時間以三種方式到達車站的乘客人數及所占百分比。4、乘客構成乘客乘車情況包括乘客年齡、性別、職業、家庭住址、到達車站的方式(步行、騎車或搭乘其他交通工具等)和時間、上下車站點及換乘站、乘坐軌道交通比其他常規公共交通方式所節省的時間等。5、乘客乘車情況車輛運輸包括客車公里、客位公里、客車滿載率和斷面滿載率。（1）客車公里=客運列車數x列車編組數x列車運行距離（2）客位公里=客車公里x車輛定員（3）客車滿載率=客運量x平均運距/客位公里=乘客密度/車輛定員x100%（4）斷面滿載率=單向最大斷面客流量/客運列車數x列車編組數x車輛定員*100%（5）服務指標包括列車運行圖兌現率、列車運行正點率、乘客投訴率、車站、列車清結合格率和乘客滿意率。6、車輛運輸

客流預測是指對未來客運交通需求量的預測。充分考慮客流各影響因素，采用某種預測方法對城市軌道交通未來客流量的預測，包括流量、流向以及在時間、空間方式上的分布，可以為城市軌道交通規劃與建設提供科學的依據。三、客流預測（一）概

念（二）客流數據線網客流量01車站乘降數05線路客流量02客流強度03全線客流高峰小時系數04車站客流超高峰系數06車站進站量07換乘客流量11車站出站量08客運周轉量10站間斷面客流量09（三）客流預測的內容全線客流車站客流分流客流換乘客流出入口分向客流

定量預測方法主要是根據比較完備的歷史統計資料,運用一定的數學方法進行加工處理，以一定的數學模型揭示變量之間的規律，從而對預測對象的未來發展做出推測估計。（四）客流預測方法預測方法主要有定性預測方法和定量預測方法兩大類

定性預測方法依賴于預測者豐富的經驗和知識以及綜合分新能力，對預測對象未來發展前景做出性質和程度上的估計和判斷。定性預測方法和定量預測方法優缺點見下表預測方法優點缺點定性預測1.靈活性強2.方法簡單，易被理解3.對事物突變數據鑒別力強4.適應數據資料不足的情況5.利于發揮專家智慧和洞察力1.缺乏嚴格論證2.數量概念差3.觀點守舊，難以創新4.預測者主觀意識影響較大定量預測1.包含定性結合和定量描述2.從客觀的角度進行預測3.預測較為精確，可分析誤差4.可借助計算工具輔助預測1.缺乏較強的對事物突變點的判斷能力2.數據資料要求比較完備3.對中長期預測效果較差4.對預測者要求較高（五）客流分析（一）城市軌道交通客流成長規律（二）城市軌道交通客流時間特征（三）城市軌道交通客流空間特征1.2城市軌道交通線路設置

線路是城市軌道交通的基礎組成部分，一般沿城市的交通主干道修建，要充分考慮軌道交通線路系統與其他交通線路系統的銜接。城市軌道交通線路按照其在運營中的作用和地位可以分為正線、輔助線、車場線。城市軌道交通線路建設對整個城市的交通、經濟、文化等發展有較大的影響，要從整個城市的長遠發展規劃出發規劃建設城軌交通線路。一、概

念二、城市軌道交通線路設計原則

城市軌道線路設計應結合城市規劃的實際工程地質條件、施工方法和各條線路的修建順序，選擇易于實施、經濟可行的方案。

城市軌道交通線路設計應結合城市規劃和城市環境，選擇對城市干擾小的方案。

城市軌道交通線路設計應考慮到城市軌道交通和其他交通方式運營管理體制上的差異，選擇多方均能接受的方案。①②③④

城市軌道交通線路設計應滿足遠期路網客流量的要求，滿足遠期發展規劃的要求。三、城市軌道交通線路類型正線是指供載客列車運行的線路，包括區間正線、支線、車站正線及站線。城市軌道交通正線是獨立運行的線路，一般按雙線設計，采用與我國城市街面一致的右側行車制。大多數線路為全封閉，與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。（一）正線輔助線是為了保證正線運營，合理調度列車，為空載列車提供折返、停放、檢查、轉線及出入段作業而配置的線路。輔助線包括折返線、聯絡線、渡線、停車線、出入庫線、安全線等。（二）輔助線（二）輔助線1、折返線：折返線是為列車正常運行中折返調頭時使用的，基本要求是要滿足列車折返運行能力的需要。城市軌道交通線路一般都比較長，全線的客流分布可能會不太均勻，這時可組織區段運行。有些折返線也可以作為夜間存車使用。折返線各種形式（二）輔助線環形折返線形式（1）環形折返線將端點折返作業轉換為一個環形單線區段運行的作業，實質上取消了折返過程，變為區間運行，有利于列車運行速度的發揮，消除了因折返作業形成的線路通過能力限制條件，是一種對提高運營效率有利的折返方法。環形折返線一般只適用于線路較短、線路延伸可能較小且該端點站又往往在地面的情況。優點：轉變和直行車輛，不需要停車等候，節約時間；車輛在環道上行駛的車流方向一致，有利于渠化交通，且交叉行駛的車流以較小的交織角向同一方向交織行駛，避免了交叉沖突點，減少交通事故，交通組織方便，更為有效。缺點：占地面積大，車輛繞行距離長，增加了修建和運營費用。線路延伸的可能性不高，無法用于車輛臨時停車、檢修、維護作用的機動線路。（二）輔助線單線折返線形式（2）盡端折返線分為單線折返、雙線折返、多線折返等不同布置方式。盡端折返彌補了環線折返的不足，使端點站既可有效組織折返，又可備有停車線供故障停車、檢修、夜間停車等作業使用。對于線路延伸也十分方便，比較適合于地下結構的端點站以及線路較長或有延伸可能、土地不宜多占用的情況。雙線折返線形式多線折返線形式（二）輔助線2、渡線渡線是指在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設置連接線，通過一組聯動道岔達到轉線的目的。渡線有單渡線和交叉渡線之分。渡線單獨設置時，用來臨時折返列車，增加運營列車調度的靈活性；在與其他輔助線合用時，能完成或增強其他輔助線的功能。渡線（二）輔助線3、停車線停車線一般設置在端點站，專門用于停車，也可進行少量檢修作業，在城市軌道交通車輛基地，要設有足夠的停車線以供夜間停止運營后的列車停放。停車線（二）輔助線4、車輛段出入線為保證運行列車的停放和檢修，在軌道交通沿線適當的位置設置車輛段，車輛段與正線連接的線路為車輛段出入線。出入線可以設計成雙線或單線，與城市道路或其他交通方式的交叉處可采用平交或立交，具體方案要根據遠期線路通過能力的需要量來確定。出入段線（二）輔助線5、聯絡線在整個城市軌道交通線路網中，要使同種制式線路可以實現列車過軌運行，這種過軌一般需要通過線與線之間的聯絡線來實現。合理確定聯絡線，能夠在線網建成后機動靈活地調用線網中各線的車輛，使線網形成有機的整體。聯絡線（二）輔助線6、安全線為了防止在出入段/場線、折返線、停車線和岔線（支線）上，行駛的列車未經允許進入正線與正線列車發生沖突，保證列車安全、正常的運行，當遇到下列情況時，宜設安全線。安全線的長度一般不小于40m。道岔安全線（三）車場線車場線是指車輛基地/停車場的各種作業線，用于停車、調車、修車、試車等。主要包括：停車線、檢修線、試驗線、洗車線、出入庫線。車場線行車速度低，線路標準只要滿足場區作業即可。車輛段車場線具體的類型如下：檢修線：設置在車輛基地檢修庫內，專門用于檢修車輛的作業線，設置有地溝和架車設備。試驗線：設置在車輛基地，用于對檢修完畢的車輛進行運行狀態檢測以及對車載信號設備進行動態調試的線路。停車線：用于提供夜間停止運營后列車的停放。同時可以進行檢修作業的停車線也配有地溝。洗車線：專門用于清洗車輛的作業線。出入庫線：車輛基地與正線聯系的線路，專供列車進出車輛基地。一般分入庫線和出庫線。①③⑤②④

城市軌道交通線路要根據城市環境、地勢環境條件和總體規劃要求，因地制宜地選擇不同的線路敷設方式

交通繁忙路段和市區繁華地段主要采用地下線路的敷設方式。

優點：獨立于地面交通，不占城市地面與空間，基本上不受氣候影響；

缺點：是需要較大的投資，較高的施工技術，較先進的管理，完善的環控、防災措施與設備。地下線路（1）四、城市軌道交通線路敷設方式

高架線路一般是在市區建筑稀少及空間開闊的地段采用。

高架線路與地面交通分層，相互無干擾，造價介于地下與地面之間，施工、維護、管理、環控、防災諸方面都較地下線路方便。

高架線路會占用城市用地，并會影響城市采光、景觀及帶來噪聲，受氣候變化影響。高架線路（2）

地面線路適用于空曠的地帶，道路和建筑物稀少的城市外圍區域。

優點：土建工程造價低，施工簡便，運營成本低，線路調整與維護較方便；

缺點：道路線路占用比較大，隔斷線路兩側的交通，不利于兩側土地的商業開發利用，列車運行振動帶來的噪聲影響比較大。地面線路（3）五、城市軌道交通線路限界

限界指列車沿固定的軌道安全運行時所需要的空間尺寸。為保證列車運行安全，各種建筑物及設備均不得侵入限界范圍。

車輛限界是車輛在直線地段正常運行狀態下形成的最大動態包絡線。

車輛限界規定了車輛制造、安裝及工程列車上所裝載的施工料不得超出建筑物方向安全警戒線。

設備限界是車輛在運行途中一系懸掛或二系懸掛故障狀態時的動態包絡線，用以保證軌道交通系統的列車等移動設備在運營過程中的安全所需要的限界。

建筑限界是指在行車隧道和高架橋等結構物的最小橫斷面所形成的有效內輪廓線基礎上，再考慮其施工誤差、測量誤差、結構變形等因素，為滿足固定設備和管線安裝的需要而必須的限界。軌道結構是城市軌道交通系統的重要組成部分，由以下部件構成：六、城市軌道交通軌道結構（1）鋼軌（2）軌枕（3）扣件（4）道床（5）道岔（6）軌道安全設備2.3城市軌道交通車站站點設置車站是乘客辦理各種乘車手續并完成乘降的主要場所。

車站選址要充分考慮城市現有的路網規劃，充分滿足城市居民方便快捷的出行需求，一般都設置在市區居民集中的地點、城市主要交通干道沿線的路口、商業繁華地段以及主要工業區等人流集中的地點。一、概

念二、城市軌道交通車站站點特點地鐵站點設置在有效滿足旅客換乘車需求的同時，還應當注意協調與其他軌道線路、交通方式換乘的安全高效性。城市地鐵站點需滿足不同交通方式乘客的換乘需要，無論如何進行換乘,乘客均可以以步行方式到達地鐵站點。（一）車站站點客流量大和交通復雜車站一旦建成就難以更改，如果軌道交通建設前期對站點的規劃、布局、設計方案不合理或者不夠成熟，就會對建設和運營甚至城市發展帶來巨額損失。為減少投資，避免浪費，保證選址的客觀性，科學合理地選擇軌道交通站點對軌道交通建設和城市發展尤為重要。（二）開發建設強度非常的大二、城市軌道交通車站站點特點城市地鐵站點建成后可以增強交通的實際可到達能力，有效縮短民眾出行時間和距離，拉動了地鐵站點周圍的土地開發，同時也刺激了該片區的經濟、文化快速發展。隨著站點周邊區域的基礎設施不斷健全和完善,將會帶動周邊房地產行業的快速發展和增值,社會化程度不斷增強。（三）車站站點的經濟效益強城市地鐵交通系統建設過程是面、線和點逐步細化。面主要包含了對研究區域范圍內整體性的分析和研究,同時還包括對研究范圍內產生的影響。線主要包括區域性的交通分布、劃分預測以及線路構架整合。點主要是指個別特殊問題的分析與研究,同時還包括地鐵局部規劃和設計,具體工程建設方案、工程難點以及客流發生和客流換乘發生點的研究設計。（四）地鐵站點建設過程中的時序性非常的強二、城市軌道交通車站站點特點城市軌道交通由于列車大的載客量，可以有效緩解城市日益擁堵的交通壓力，所以軌道交通車站特別是城市中心區域的站點一般會選擇客流量比較集中的位置，集中和突發交通流比較大，站點規劃和車站布局要充分考慮客流的集中性和突發性，有效發揮緩解城市交通壓力的作用，分擔路面交通流量，構建高效率的城市公共交通體系。（五）有效緩解城市交通壓力三、城市軌道交通車站選址影響因素城市規模、形態和土地使用布局人口規模決定了城市交通出行的總量城市用地規模(面積)影響了居民出行時間和距離城市形態和土地利用也是影響到軌道車站分布的因素城市道路網絡結構和其他交通方式的站點布局城市軌道交通是城市公共交通骨干，需要與城市其他公共交通方式緊密銜接、密切配合，才能真正體現方便乘客、以人為本的原則。客流特性和列車特性客流空間分布不均衡影響著軌道車站分布，時間的不均衡影響著軌道交通的運力安排，高峰小時客流是車站設備容量確定的基本依據。車輛的長度、載客能力決定車站長度和規模。城市人文地理軌道車站的分布必須與國家的名勝古跡、自然保護區等協調。城市水文地質等自然條件限制軌道線路的走向、車站的選址和車站的建筑布局。①③②④四、城市軌道交通車站選址原則（一）符合城市軌道交通總體規劃及線網規劃城市軌道交通車站的選址要遵從城市總體規劃及線網規劃的總體要求。軌道交通車站站點可以實現人流聚集效應，有效帶動周邊住宅、商業發展，從而促進軌道交通線路沿線各區域的土地利用和區域布局的變化，增強城市各區域間的可達性。城市軌道交通車站站點的規劃與建設應充分考慮城市近期土地利用以及道路網絡的建設和發展規劃，不僅要滿足現有的條件和發展需求，還需要預留發展空間。四、城市軌道交通車站選址原則（二）實現乘客方便出行首先，車站位置盡量接近商業區域和人口密集的生活區，盡量減少乘客步行或者與其他交通形式銜接到達車站的距離，節省乘客出行時間。其次，站點應充分與現有或規劃的常規公交站、火車站、停車場、其他軌道交通線路以及航站樓等交通模式緊密聯系，便于乘客在短時間、少步行的情況下換乘；最后，車站的規模要與城市近、遠期出行客流的需求匹配，構建車站舒適良好的乘車環境。四、城市軌道交通車站選址原則（三）充分考慮車站站點環境現狀車站的布局和外觀風格應與周圍環境相協調。充分考慮城市現有的或計劃中的地下管線（特別是地下車站），工程地質、水文地質條件，地面（向下）建設（結構）拆除和翻新建筑物。充分考慮既有或規劃的水文地質條件、工程地質、地面（下）建（構）筑物拆遷及改造、地下管線（尤其是地下站點）的布置等情況。盡量避免大規模的地下管線遷改和大型建（構）筑物的拆遷，從而保證車站施工的順利開展。四、城市軌道交通車站選址原則（四）節約建設投資成本車站的造價在軌道交通建設中所占比例很大，遠遠大于區間隧道的造價，所以，除了保證車站建設工期外，減少建（構）筑物的拆遷量、選擇在地理條件相對較好的地方修建，也是減少城市軌道交通建設投資成本的重要舉措。在滿足近、遠期運營功能的條件下，盡量減小建筑規模，縮小其空間，也可以有效節約建設投資。四、城市軌道交通車站選址原則（五）其他原則車站盡量減少出站乘客與進站乘客之間的路徑沖突，合理組織各種客流，確保乘客進站方便、出站迅速，其站臺、站廳、通道、出入口、自動扶梯、樓梯、電梯、售檢票機和安檢系統等各小系統的承載能力應互相匹配，也能與客流量匹配。車站通道和出入口應與周圍商業開發相結合來考慮設計，并同時考慮其共用設施的消防安全措施，應符合相關規范所要求的標準。中心區站間距較小，能使軌道交通站點上下客負荷較為均勻，避免有些站點負荷過大而導致列車因滯站時間加大帶來的運行的延誤。2.4城市軌道交通崗位工作職責城市軌道交通車站作業按車站的組織結構設置，實行統一指揮、逐級負責的管理原則，不同層級的人員各司其職、分工協作。在車站工作的人員包括站務工作人員和非站務工作人員，站務工作人員對非站務工作人員按照屬地管理要求進行管理。車站工作人員站務工作人員非站務工作人員車站管理人員（站區長或站長）值班站長保潔值班員（行車值班員、客運值班員）站務員（售票崗、站廳巡視崗、站臺巡視崗）安檢保安地鐵公安車站工作人員一、站（區）長

具體工作職責：1、全面負責轄區車站行政管理工作，對車站的安全管理、票務管理、服務管理、培訓組織、人員管理及班組建設等工作負責，組織轄區車站人員完成車站行車、票務和客運服務工作及特殊情況下的應急組織。2、需要有效地開展班組管理，為轄區車站員工提供良好的工作環境，解決轄區車站相關問題，保持員工隊伍的穩定和可持續發展，向乘客提供安全、優質的運輸服務。3、按照安全生產法律、法規要求，建立健全轄區車站安全管理體系，組織落實安全生產、消防管理、治安管理等工作要求。4、需要與周邊部門經常溝通與協調，創造良好的運作環境。5、具有對轄區內員工的崗位調整權、監督考核權、晉升推薦權。站長代表城市軌道交通運營單位在車站行使屬地管理權，全面負責車站的現場管理。二、值班站長

具體工作職責：1、在日常工作中