第4章車身鈑金修復修復技巧學習目標1.認識車身的坑和包。2.學會車身坑和包的修復技巧3.學會鈑金波浪的修復技巧。4.學會壓痕、缺肉、板材褶皺、漏洞的修復技巧。4.1車身整形原理1車身金屬板材的變形特性車身金屬材料受外力作用就會產生變形，變形的大小與外力載荷有關，它們的關系可以用圖來說明。4.1車身整形原理

塑性變形階段，在圖中BF部分，載荷基本不變，而變形繼續增加，表明此時材料已暫時失去抵抗變形的能力，進入屈服階段產生了塑形變形。此變形為永久變形，如圖所示，稱為金屬的可塑性。可塑性可以分為可延性和可展性：可延性可以使得金屬拉成絲；可展性可以使得金屬展成薄片。4.1車身整形原理

繼續對材料加載，使變形再次增加，曲線將沿FP曲線上升，經過屈服之后，材料又重新獲得了抵抗變形的能力，金屬材料經過塑性變形之后，在變形區域里變得非常硬，這種現象特為加工硬化。硬化的材料，其強度有所增加，但其塑性明顯下降，脆性也增加了，給再加工造成困難。如圖所示，將鋼板折曲，再次將其折回時留下當初折曲部分的形狀，也會在其最初折曲部位的兩邊產生新的折曲。加工硬化是鈑金沖壓加工，車身遭受撞擊損傷和鈑金修正作業時常遇到的問題，當板材加熱到650℃左右后，讓其自然冷卻，可以恢復其加工性能。4.1車身整形原理

材料處于屈服階段是進行鈑金加工的基礎。一切金屬材料加工都要讓它處于塑性階段，這就是說加工鈑金材料所加的載荷都要高于材料的彈性極限，即達到屈服極限才能達到鈑金件加工成形的目的。汽車鈑金件受碰撞變形以后，會產生永久變形，進而導致該區域材料硬化。汽車車身部件在受到碰撞之后，某一處產生了損傷而引起區域的彈性變形。這種狀況只是車身構件發生形狀變化，構件幾何尺寸并沒有明顯變化。在消除損傷部位的變形時，其周圍區域的彈性變形會自行消失，而不必另行修復。汽車車身碰撞以后發生嚴重變形，例如車身鈑金件局部隆起、大面積凹陷等，都是因為車身鈑金件產生局部拉伸。金屬板件受拉伸時，金屬板變薄且發生加工硬化現象。鋼板具有熱脹冷縮現象，鈑金工常會利用此性能進行彎曲加工作業或整形作業。根據上述理論，為我們制定修復工藝方案提供了依據。4.1車身整形原理

2板材脹料的收縮處理車身在受到外力碰撞損傷過程中，在變形矯正的拉拔過程中，在板材表面整平的敲擊過程中，鋼板產生延展，造成車身板件的向外隆起。如圖所示，板材中部厚度變薄，表面積增大，鼓出一個包。這就是所說的板材脹料。板材脹料的收縮方法有兩種：采用通過加熱處理的熱收縮法和采用收縮墊鐵和收縮錘的冷作業法。4.1車身整形原理

1）熱收縮作業由于金屬具有熱脹冷縮的特性，如圖4－6所示，當金屬板材受熱時（4－6a），受熱部位的金屬向外膨脹(4－6b)，但是受熱金屬位置的周邊部分，處于冷卻狀態，受熱金屬的向周邊膨脹受到限制，導致金屬向垂直方向擴展。受熱點膨脹變厚，反而對周邊產生向心的收縮力(4－6c)，這樣金屬板材的延展狀態得以收縮。如果在金屬受熱膨脹的狀態下，進行輕輕地鍛打，垂直方向上膨脹的金屬將被壓縮，板材內的應力將得以消除(4－6d)。這時，若再用空氣或冷水對受熱點進行快速冷卻，金屬板材將會獲得更大的收縮量(4-6e)。4.1車身整形原理

氣焊火焰加熱的處理方法采用氣焊火焰操作的具體方法，首先應該選擇加熱收縮的中心點，然后沿周邊按照一定方向選擇加熱收縮點。4.1車身整形原理

對金屬板材加熱時，采用中性火焰，加熱點的面積由鋼板膨脹鼓起的范圍和高度來確定，一般直徑為20～30mm，加熱溫度控制在600℃以下，低碳鋼板加熱時，觀察加熱點變為櫻桃色，溫度過高金屬性能受到影響。對燒紅的加熱點進行鍛打敲擊時力度不可過大，如圖所示，按照次序依次敲擊，敲擊動作注意：從外側向加熱中心點滑動。采用濕布或者濕海棉對加熱點進行快速冷卻，可以獲得更大的收縮效果，但是，一定要防止收縮過度，具體采用何種冷卻方式，根據板材延展量和膨脹程度來確定。4.1車身整形原理

電加熱收縮的處理方法目前市場上出售的車身整形修復機，帶有電熱棒，給車身板材加熱整形作業帶來了極大的方便，溫度的控制也更加容易。如圖所示，將電加熱棒通電后，在變形板材上劃圈，加熱金屬板材的膨脹隆起處，根據具體情況采用適當的冷卻方式，達到板材脹料收縮的目的。4.1車身整形原理

2）冷收縮作業采用收縮錘或者收縮墊鐵進行金屬板材收縮的原理。車身板材由于延展、膨脹而引起的隆起變形可以使用收縮錘或者收縮墊鐵進行收縮作業。收縮錘如圖所示，收縮墊鐵如圖所示。收縮錘和收縮墊鐵表面為縱橫排列的槽溝。4.1車身整形原理

板材延展隆起后如圖所示，當使用收縮錘或者收縮墊鐵錘擊板材時，縱橫排列的槽溝會對板材表面產生擠縮的作用。這些微小的擠縮變形，可以使得金屬板材的表面拉緊并產生收縮。如圖所示。收縮錘和收縮墊鐵的使用特點：工具簡單，操作方便，作業效率高，對板材防腐層破壞程度小，特別適合于耐腐蝕特種鋼板的收縮。對于延展變形面積大的板材，收縮困難較大。對于厚板不適合采用此方法進行收縮作業。在使用收縮錘或者收縮墊鐵的實踐中發現，同時使用收縮錘和收縮墊鐵往往得不到良好的收縮效果，因此，一定要注意不能同時使用收縮錘和收縮墊鐵。合理的使用方法是交替使用收縮錘和收縮墊鐵。由于使用收縮錘敲擊過頻，往往造成板材損傷。一般情況下，墊鐵的使用量要多于收縮錘的使用量。4.2坑的修復

1普通小坑的修復普通小坑是車身鈑金缺陷中較為常見的缺陷，主要指那種面積不大，深度也比較低的坑。相比其他類型的坑，消除缺陷較為容易。根據普通小坑所處的位置，選擇適合形狀大小的小型撬棍。棍頭選擇圓頭，介于漫坑修復和死點坑修復工具之間。將撬棍伸入車身內，稍微用力在外板內側來回輕輕的滑動，力量的大小不能使板材產生塑性變形，而在外面又能看到棍尖滑動的影子為準，注意觀察撬棍尖影子的位置B，逐漸將棍尖對準小坑的最低點，如圖所示，然后向上頂起。頂起時目視小坑頂起的幅度，當凸出部分剛剛超過鈑金基準面時停止用力。頂坑的技術是鈑金修復法最常用的技術之一，必須要反復練習，既要求著點準確，又要做到力量恰到好處。4.2坑的修復

該缺陷撬棍頂不到的位置，如車身上雙層板或多層板的部位,也可以采用拔坑器修復（以點焊拔坑器為例，如圖所示），其優點是不需破壞內板，快捷簡便。缺點是電弧容易造成較深的灼痕，不易去除。所以操作時一定要注意手法問題，避免灼痕的產生。4.2坑的修復

2漫坑的修復漫坑通常指坑的面積比較大，但不是很明顯，而且沒有死點，一般是由沖壓壓合或者車身調整過程中發生應力變形引起。無論用撬棍還是拔坑器，修復要點相同，在修復漫坑時，需要多次用力頂坑（或拉拔，以下均以頂坑為例），頂坑的方式：先頂坑的最深處，頂起的幅度不要過大；然后再選擇坑的最深處；依次為原則逐漸的將漫坑處恢復到原尺寸狀態。注意，每次頂坑時不能用力過大，少量頂起即可。否則，造成該區域鈑金不規則的波浪，高高低低，象起伏的山脈，坑沒有消除，又出了包，金屬板材承受多次反復高低變形，板材晶體發生較大損傷，造成難以修復。4.2坑的修復

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死點坑的修復通常面積較小比較深，底部稍微尖的坑，稱之為死點坑，多是由于有較尖銳物體強力碰撞形成的。修復時如果采用的方法不當，會使修復面積越來越大，或在死點處修漏，此類坑修磨不良，會產生報廢。

一般這種坑采用撬棍修復，棍頭選擇尖頭類。頂坑時，棍尖頂住坑底部的最低點，也就是尖部。注意，棍尖一定不要太鈍。否則，容易將死點坑處全部頂起，造成難以修復。坑尖處隆起后，其周邊出現凹坑，再頂周邊的坑。依次下去，每次頂坑的幅度不要過大。最后，恢復到原始設計尺寸。4.2坑的修復

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棱線坑的修復在車身的棱線部位產生的坑，情況較以上三種存在特殊的復雜之處。不僅要修復凹坑，而且還要復原板材的棱線狀態。

此類凹坑只能采用撬棍修復，棍頭必須采用扁形。將撬棍扁形頭沿棱線方向頂在凹坑處，用鈑金錘輕輕敲擊撬棍尾部，以凹坑最低點逐步頂起凹坑處。達到復原工件原始尺寸的狀態。車身凹坑在用撬棍或拔坑器修復后，白車身往往還會存在微小的不平整，需要用銼刀銼平工件表面，然后用高頻打磨機將銼痕打磨干凈；再用氣動偏心打磨機消除打磨痕；最后用手感和油石檢查修復的工件平整狀態。4.3包的修復

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小包的修復與周圍的基準面相比有一個較小的凸起，無尖點，頭部較圓滑，稱之為小包。整平方法1采用墊鐵墊于小包板材底部，用鈑金錘敲擊包的頂部。對于不能破壞漆面的鈑金面，需要用尼龍錘敲擊包的頂部。整平方法二用鐵沖子頂在包的頂部，用撬棍把或打板敲擊沖子頂端，注意：敲擊力度不可過大。整平方法三對于不能破壞漆面的鈑金面，用尼龍沖子頂在包的頂部，用撬棍把或打板敲擊沖子頂端，注意：敲擊力度不可過大。4.3包的修復

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漫包的修復包的面積較大，無尖點，包的起伏弧度也大，稱之為漫包。在此類缺陷的修復過程中，一般采用尼龍板、尼龍沖子、鈑金小尼龍錘、墊鐵和打磨工具整平修復。4.3包的修復

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尖包的修復與周圍的基準面相比有一個較小的凸起，凸起的面積小，形成一個尖點，稱之為尖包。該缺陷通過敲擊的方法徹底消除較為困難，往往尖包還沒有消除，尖包的周圍有出現了漫坑。對于漆后工件一般無法保全完好的漆膜，需要再進行補漆處理。采用鐵或尼龍沖子、鈑金錘、墊鐵和打磨工具整平。4.3包的修復

3尖包的修復與周圍的基準面相比有一個較小的凸起，凸起的面積小，形成一個尖點，稱之為尖包。該缺陷通過敲擊的方法徹底消除較為困難，往往尖包還沒有消除，尖包的周圍有出現了漫坑。對于漆后工件一般無法保全完好的漆膜，需要再進行補漆處理。采用鐵或尼龍沖子、鈑金錘、墊鐵和打磨工具整平。4.4其他缺陷的修復

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鈑金波浪的修復由于車身某些件的安裝錯位或者材料粘接不正確，在車身經過高溫處理過程中，出現板材應力過度集中，而產生的板材波浪。所謂波浪是在車身表面由多個漫包、多個漫坑或多個漫坑和漫包相間組成的缺陷。對于光亮漆面車身，在光線反光作用下，可以清晰地看到反射影像的扭曲。4.4其他缺陷的修復

在車身表面凹凸變形量較大情況下：對于以漫包群組成的車身表面，與漫包修復方式相同。尋找最高包點，小幅度降低包的高度，將漫包逐個地修復。對于以漫坑群組成的車身表面，與漫坑修復方法相同。尋找坑的最低點，小幅度頂坑，再次尋找坑的最低點，依次將坑修復到原始板材基準面。多個漫包和漫坑組成的波浪，首先確定包的高度和坑的深度，以最嚴重的缺陷為突破口，可能在處理的過程中，頂坑或者敲包需要交替進行。如圖4－35C中的坑要比包大一些，先頂起一個坑，當坑頂到一定程度后，包的高度就顯得更加突出了，這時候，就應該敲包。4.4其他缺陷的修復

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壓痕的修復對于輕微壓痕，可以采用打磨方法消除此類缺陷；對于產生的較深凹坑，如圖4－39，需要采用撬棍或拔坑器進行消除。4.4其他缺陷的修復

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板材缺肉的修復方法一：錫焊修復法修復缺肉、縮孔、死點坑的操作步驟和砂眼的錫補方法步驟基本相同。但在修補的過程當中涉及到坡面、立面時，補的順序要從下往上，防止假焊出現。涉及到的立面表面件，補錫面積不能超過5mm，防止在油漆加熱后脫落。方法二：黃銅釬焊法做好缺肉部位和其他部位的隔熱準備，多數用濕的抹布或毛巾來完成。4.4其他缺陷的修復

4板材褶皺的修復采用墊鐵敲擊，整平板材表面。對微小的板面褶皺，采用高頻打磨機進行打磨處理。4.4其他缺陷的修復

5焊點缺陷的修復展示車的精修過程中，對一些細小的缺陷均有嚴格的要求。暴露于外表的車身瑕疵必需清除。修復方式主要以下兩個方面：熔邊高、焊點高低不平修復方法：用鈑金錘配合墊鐵對焊點進行整形矯正處理，用帶有毛粘頭的角向打磨機直接打磨焊點，用高頻打磨機和偏心打磨機對焊點進行精打磨。注意：修復焊點以不損傷焊點的強度為限度，如果打磨后焊點的強度不夠，則必須把此點當成焊點開焊處理，采用MIG焊或者CO2焊塞焊重新修補。焊核開裂、擊穿、半點、炸點的修復方法：準備好砂紙、帶毛氈頭的角向打磨機、電鉆、CO2焊機或MIG焊機。把焊點處用砂紙或毛氈去除掉表面氧化層。將CO2保護焊或者MIG焊機的電流調整得稍大一點，焊接時能熔透焊核，對焊點開裂、或者擊穿的部位進行補焊。利用角向打磨機、毛氈、砂碟修復平整補焊處焊瘤。4.4其他缺陷的修復

6板材漏洞的修復視缺陷的大小確定采用何種焊接工藝。一般板材漏洞在5毫米以下，可以考慮直接用焊接填料彌補漏洞；而對于大于5毫米以上的漏洞就必須考慮添加板料修補。根據缺陷所在的位置，需要考慮在該處車身的強度要求，一般位置可以采用黃銅焊接方式進行，而對于一些車身強度要求高的位置，必須采用二氧化碳保護焊或MIG焊焊接工藝完成修補工作。4.5漆面車身鈑金缺陷修復

1快速修復在正常生產線上，一般鈑金修復人員采用，撬棍和尼龍棒的小工具進行修復此類缺陷。采用撬棍的修復方式與前面所述方法基本相同，在用撬棍時，由于車身內外板的復雜結構，一定要選好頂坑的位置。在對包的修復時，為了不破壞漆面不能用金屬類工具，采用尼龍板、尼龍沖子和尼龍棒等進行敲擊鈑金包。4.5漆面車身鈑金缺陷修復

2在保持完好漆面的情況下拉拔凹坑在漆面車身上存在一些沒有死點的小坑或者漫坑，可以采用滑錘拔坑器進行不破壞漆面的修復，和傳統修復方法相比，可以減少維修工時，節約修磨材料。在漆面的車身表面用此工具修復時，首先，清除缺陷區域的表面灰塵和其它雜質。目視分析缺陷區域的大小、深淺和所在車身部位，選擇合適的尼龍粘結頭準備開始對缺陷進行返修。將膠棒插入涂膠槍，通電加熱軟化膠棒。把軟化的膠均勻的涂抹在漆面拔坑器粘結頭上，迅速將粘結頭粘貼在已確認好的待拔區域上。4.5漆面車身鈑金缺陷修復

拔頭用塑料或尼龍等材料制成，拔頭的一端有一凸臺，該凸臺與可調節卡頭進行拆卸式安裝，拔頭的另一端也有一凸臺，拔頭可制成多種規格，在修復鈑金時，可根據凹陷的不同選擇不同規格的拔頭。將漆面拔坑器的卡槽（頭）卡在粘結頭上。注意：拔坑器一定要與待拔區域保持垂直。

根據缺陷的情況選擇利用滑錘的沖擊力或手的力度將凹陷拉平，修復缺陷。沖擊或用手拉動開始時不要用力過大，防止產成更大的變形，修復的過程中，需要不斷觀察缺陷的狀態來調整滑錘沖擊力或手拉的力度。當缺陷修復完畢后，用烤燈烘烤粘結頭，將用來粘貼粘結頭的膠烤軟并將粘結頭取下。此時殘留在漆面上的膠用尼龍片刮除后，用乙丙醇將修復后的區域擦拭干凈，去除未刮干凈的膠。本章小結

1.車身坑包括普通小坑、漫坑、死點坑。2.車身包包括小包、尖包、漫包。3.鈑金波浪包括多個漫包組成的波浪、多個漫坑組成的波浪、多個漫包和漫坑組成的波浪。4.車身在受到外力碰撞損傷過程中，在變形矯正的拉拔過程中，在板材表面整平的敲擊過程中，鋼板產生延展，造成車身板件的向外隆起。就是所說的板材脹料。

第5章車身涂裝修補設施學習目標1.了解油漆修補操作的作業環境。2.了解崗位布置。3.了解車身轉運的各種輸送設備，極其自動化要點。重點掌握現場的安全事項。4.掌握漆膜固化的工藝方法。5.掌握噴涂環境空氣供給系統極其組成。5.1車身油漆修補線

在涂裝車間和總裝車間分別設立油漆修補工作區，它包括打磨遮蔽、手工噴涂、漆膜烘烤和打磨拋光四個工位，形成一個微型涂裝作業線。在這樣一條生產線內，需要配備燈光照明系統、空調進風系統、排風系統、壓縮空氣系統、紅外線烘烤裝置、消防報警和自動滅火系統和自來水供給。另外，還要配備洗槍機、遮蔽紙擺放架、噴槍架、修補漆存放柜、工具柜、調漆杯、一般廢棄物和危險廢棄物垃圾桶、工具柜、噴涂操作塌臺等器具。5.1車身油漆修補線

第一個工位：在打磨和遮蔽工位一般為敞開工位，照明燈光要求車身平面和立面得到的照度為1200Lux；車身前后左右各有1.5米的作業空間。設置自來水槽，用來浸泡砂紙；配有壓縮空氣接口用來連接氣動打磨機，設置料架用來擺放砂紙、打磨塊、膠帶紙和打磨工具以及員工喝水的水杯，遮蔽紙擺放架用來在車身打磨清潔后，進行噴涂遮蔽。垃圾桶分為紅綠兩個，分別擺放危險廢棄物（紅色）和一般廢棄物（綠色）。5.1車身油漆修補線

第二個工位：噴涂工位噴漆室左右兩側各設置噴涂用壓縮空氣接口，室內頂部有帶頂棉過濾器（過濾精度為F6）的靜壓室，具有上送風，下排風的流動空氣，空氣沉降速度為0.3m/s.空氣濕度為60~70%，溫度為21~25°C。根據各個地區和企業投資條件選擇參數要求，一般夏季溫度偏高，沒有降溫條件的情況下，可以靠加濕來微量降溫；而冬季溫度偏低，在這樣的條件下，需要通過夏季模式和冬季模式進行材料參數的選擇。但在每個季節內，噴漆室溫度需要保證相對穩定。室內照度一般為800Lux，作業空間：車身前后左右各有1.5米。為了便于噴涂手工作業，需要放置噴涂所用的塌臺，便于頂蓋等較高位置的操作。洗槍機一般就設置在噴漆室內，便于噴槍隨時保持清潔狀態。5.1車身油漆修補線

第三個工位：漆膜烘烤工位室內頂部有帶頂棉過濾器（過濾精度為F6）的靜壓室，上送風，下排風的流動空氣，該工位不需要噴涂，由于沒有漆霧的產生，送風不再是整個頂棚，而是由幾個送風口進行少量送風。一般情況下采用烤燈烘烤，設置三至四個烤燈，懸掛于頂棚，與滑道相連接，可以自由地移動烤燈位置，便于車身不同位置的烘烤固化。烤燈帶有計時功能和溫度測試功能，并且可以根據工藝溫度要求進行烘烤溫度設置。5.1車身油漆修補線

烤燈一般為紅外線輻射，能量以電磁波的形式輻射到被涂物，透過漆膜被工件吸收，轉變為熱能，涂層從底部向外層干燥。在烘烤的過程中，紅外加熱光線垂直照射部位、斜射照射部位、陰影部位的烘烤溫度差異極大。一定要注意烤燈相對于烘烤漆面的擺放位置和距離，尤其是在總裝車間，車已經裝配完成，還要兼顧到非烘烤漆面的非金屬件和電器元件，以免造成高溫損傷。但紅外線烤燈對于小面積漆面修補，加熱快，熱效率高，簡便。修補線也有采用烘房結構，尤其是在總裝車間，由于汽車已經裝配完成，遇到大面積修補時，相對較為便利。加熱方式一般采用對流式。用電或者油、天然氣、煤氣燃燒等加熱空氣，熱空氣對流或者強制性對流，將熱傳導給被涂飾的工件，從而使得漆膜干燥。修補線烘烤溫度一般設定為80度以下，烘烤時間在20分鐘至30分鐘。熱對流式干燥流程，該漆膜干燥形式工件加熱溫度均勻，尤其適用于形狀較為復雜的被涂物；但是漆膜表面先干燥，形成表面膜，漆膜內的溶劑不易揮發散出而降低漆膜的干燥速度，若漆膜內溶劑的擴散能力克服不了漆膜的阻力，形成漆膜鼓泡；當溶劑的擴散能力大于漆膜阻力時，容易引起漆膜表面出現針孔；設備投資大，熱能利用率低，升溫時間長。5.1車身油漆修補線

第四個工位：打磨拋光工位一般為敞開工位，設置自來水槽，用來浸泡砂紙，配有壓縮空氣接口用來連接氣動打磨機和拋光機，設置料架用來擺放砂紙、拋光膏、拋光墊、打磨塊、打磨工具以及員工喝水的水杯。垃圾桶分為紅綠兩個，分別擺放危險廢棄物（紅色）和一般廢棄物（綠色）。照明燈光：車身平面和立面得到的照度為1500Lux；車身前后左右各有1.5米的作業空間。5.1車身油漆修補線

火災報警和消防系統：由于油漆及其溶劑材料的易燃易爆性，根據國家標準，噴涂修補區域屬于易炸性氣體環境1區（在正常運行時可能出現爆炸性氣體混合物的環境），必須有完備的火災報警和消防系統。在噴漆室和漆膜烘烤工位設置的火情探測裝置為溫度傳感器，當傳感器感應溫度的快速變化和超過60度以上的高溫時，立即會傳遞給控制系統，即滅火裝置控制器。火災鳴笛報警裝置和二氧化碳自動噴出滅火裝置啟動。報警滅火裝置與修補線的供風系統和壓縮空氣互鎖，一旦出現火災隱情，供風系統和壓縮空氣自動切斷，二氧化碳噴出，進行滅火。現場操作人員，一定要要切記逃生路線，迅速撤離失火現場。5.2油漆線車身輸送系統

在涂裝生產線整個車身的輸送是靠自動機械化運輸設備完成的，輸送系統如圖5－16所示，油漆和鈑金修復的人員經常需要操作車身輸送設備進行車身的轉運，一般車身坐落在滑橇上，成為一個固定的移動單元。5.2油漆線車身輸送系統

滑橇在輸送設備上移動。輸送設備有橫鏈輸送機、輥道、偏心升降臺、旋轉臺、橫移車、升降機等。整個系統處于電動控制狀態，正常情況下，車身的運行通過自動讀寫系統和車身條碼掃描系統，可以實現自動車身輸送。承載車身的滑橇上，安裝數據記憶載體，與輥道上的讀寫站進行數據交換。這樣，輸送系統在智能控制單元作用下自動運行。每個車身帶有一個固定的條碼，通過現場掃描，也可以和智能控制單元進行數據交換。5.2油漆線車身輸送系統1橫鏈輸送機橫鏈輸送機用于橫向輸送車身，輸送機的末端通過偏心升降機接收車身。塑料鏈條用來進行取出和接受連續過程中的輸送工作。5.2油漆線車身輸送系統2輥道該機構的支撐輪通過一個電力驅動裝置和齒形皮帶進行驅動，根據自定義的滑橇長度確定輥道的長度。5.2油漆線車身輸送系統3偏心升降臺用于將一臺帶滑橇的車身抬到橫鏈輸送機上，通過一個變速電動機和齒形皮帶驅動兩個偏心軸。5.2油漆線車身輸送系統4旋轉臺旋轉臺可以旋轉車身，改變車身的擺放方向。5.2油漆線車身輸送系統5橫移車橫移車可以將車身送至另一個側向移動的輥道上。5.2油漆線車身輸送系統6升降機通過升降機可以將車身送至所需要的高度。5.2油漆線車身輸送系統

在車身機械化輸送過程中，一定要穿戴勞保鞋，注意安全標識，升降機、橫移車、輥道、旋轉臺移動車身導致人員磕碰，手腳和頭部被機器絞傷。5.3噴漆室的供排風系統和排風系統

點修補間的供風系統，設置空氣溫度濕度調整和過濾系統。如圖所示，該裝置有以下部分組成：除砂濾器、空調實體、在北方地區可能有燃氣預加熱系統、初效過濾器、冷卻單元、空氣加熱換熱器、空氣加濕器、送風風機、消音器、中效過濾器。5.3噴漆室的供排風系統和排風系統

1除砂過濾器戶外空氣進入噴涂空調系統的第一道過濾器，將空氣中的砂石等大顆粒灰塵除去。砂石顆粒由于慣性作用進入收集器，空氣可以拐彎進入供風系統。5.3噴漆室的供排風系統和排風系統

2空氣溫度加熱和制冷系統對于我國北方地區，由于冬季嚴寒，高溫熱水換熱器無法滿足供熱需求，而又要降低能源消耗，第一在空調入口，熱輪能量回收裝置，將排出大氣的室內熱空氣與進入室內的新鮮冷空氣進行能量交換，第二可以在空調入口設置燃氣燃燒加熱冬季冷空氣。5.3噴漆室的供排風系統和排風系統

3空氣預過濾空調過濾器采用兩道過濾，第一道為初效過濾，過濾精度為F4等級，第二道過濾一般在送風風機之后，為中效過濾，過濾精度為F6。采用過濾袋形式，安裝在空調中。在安裝過程中，一定要確保安裝的密封性和密封的穩定性。5.3噴漆室的供排風系統和排風系統

4加濕器為了降低室內空間的灰塵含量，保證漆膜的正常流平，噴涂環境需要確保一定的濕度，進風空調內設置加濕噴淋裝置。

循環噴淋泵根據噴漆室空氣入口濕度探測結果，通過智能控制單元給定的工藝參數，自動調節泵的開啟大小，確保濕度在穩定的工藝范圍內。5.3噴漆室的供排風系統和排風系統

5送風風機送風風機采用如圖所示的軸流式風機。5.3噴漆室的供排風系統和排風系統

6消音器為了消除風機震動帶來的噪音，需要在空氣進入噴漆室前，設置消音裝置。5.3噴漆室的供排風系統和排風系統

7排風系統由于油漆修補產量低，修補面積小，漆霧量低，油漆修補間的排風系統，排風系統采用漆霧氈墊，來過濾漆霧。一般由底部隔柵板、漆霧氈墊，風道和風機，通過熱輪換熱器排除廠房，為了確保VOC排放達標，在廢棄排放前可能還需要增加廢棄燃燒裝置，或者進行活性炭吸附處理。本章小結

1.汽車修補線由打磨遮蔽工位、手工噴涂工位、清漆烘烤工位和打磨拋光工位組成。2.汽車車身在涂裝車間進行生產過程的輸送由機械化輸送設備完成。設備有橫鏈輸送機、輥道、偏心升降臺、旋轉臺、橫移車、升降機等。整個系統處于電動控制狀態，正常情況下，車身的運行通過自動讀寫系統和車身條碼掃描系統，可以實現自動車身輸送。承載車身的滑橇上，安裝數據記憶載體，與輥道上的讀寫站進行數據交換。3.點修補間的供風系統有由除砂濾器、在北方地區可能有燃氣預加熱系統、初效過濾器、冷卻單元、空氣加熱換熱器、空氣加濕器、送風風機、消音器、中效過濾器組成。

學習目標1.認識車身的坑和包。2.學會車身坑和包的修復技巧3.學會鈑金波浪的修復技巧。4.學會壓痕、缺肉、板材褶皺、漏洞的修復技巧。4.1車身整形原理1車身金屬板材的變形特性車身金屬材料受外力作用就會產生變形，變形的大小與外力載荷有關，它們的關系可以用圖來說明。4.1車身整形原理

塑性變形階段，在圖中BF部分，載荷基本不變，而變形繼續增加，表明此時材料已暫時失去抵抗變形的能力，進入屈服階段產生了塑形變形。此變形為永久變形，如圖所示，稱為金屬的可塑性。可塑性可以分為可延性和可展性：可延性可以使得金屬拉成絲；可展性可以使得金屬展成薄片。4.1車身整形原理

繼續對材料加載，使變形再次增加，曲線將沿FP曲線上升，經過屈服之后，材料又重新獲得了抵抗變形的能力，金屬材料經過塑性變形之后，在變形區域里變得非常硬，這種現象特為加工硬化。硬化的材料，其強度有所增加，但其塑性明顯下降，脆性也增加了，給再加工造成困難。如圖所示，將鋼板折曲，再次將其折回時留下當初折曲部分的形狀，也會在其最初折曲部位的兩邊產生新的折曲。加工硬化是鈑金沖壓加工，車身遭受撞擊損傷和鈑金修正作業時常遇到的問題，當板材加熱到650℃左右后，讓其自然冷卻，可以恢復其加工性能。4.1車身整形原理

材料處于屈服階段是進行鈑金加工的基礎。一切金屬材料加工都要讓它處于塑性階段，這就是說加工鈑金材料所加的載荷都要高于材料的彈性極限，即達到屈服極限才能達到鈑金件加工成形的目的。汽車鈑金件受碰撞變形以后，會產生永久變形，進而導致該區域材料硬化。汽車車身部件在受到碰撞之后，某一處產生了損傷而引起區域的彈性變形。這種狀況只是車身構件發生形狀變化，構件幾何尺寸并沒有明顯變化。在消除損傷部位的變形時，其周圍區域的彈性變形會自行消失，而不必另行修復。汽車車身碰撞以后發生嚴重變形，例如車身鈑金件局部隆起、大面積凹陷等，都是因為車身鈑金件產生局部拉伸。金屬板件受拉伸時，金屬板變薄且發生加工硬化現象。鋼板具有熱脹冷縮現象，鈑金工常會利用此性能進行彎曲加工作業或整形作業。根據上述理論，為我們制定修復工藝方案提供了依據。4.1車身整形原理

2板材脹料的收縮處理車身在受到外力碰撞損傷過程中，在變形矯正的拉拔過程中，在板材表面整平的敲擊過程中，鋼板產生延展，造成車身板件的向外隆起。如圖所示，板材中部厚度變薄，表面積增大，鼓出一個包。這就是所說的板材脹料。板材脹料的收縮方法有兩種：采用通過加熱處理的熱收縮法和采用收縮墊鐵和收縮錘的冷作業法。4.1車身整形原理

1）熱收縮作業由于金屬具有熱脹冷縮的特性，如圖4－6所示，當金屬板材受熱時（4－6a），受熱部位的金屬向外膨脹(4－6b)，但是受熱金屬位置的周邊部分，處于冷卻狀態，受熱金屬的向周邊膨脹受到限制，導致金屬向垂直方向擴展。受熱點膨脹變厚，反而對周邊產生向心的收縮力(4－6c)，這樣金屬板材的延展狀態得以收縮。如果在金屬受熱膨脹的狀態下，進行輕輕地鍛打，垂直方向上膨脹的金屬將被壓縮，板材內的應力將得以消除(4－6d)。這時，若再用空氣或冷水對受熱點進行快速冷卻，金屬板材將會獲得更大的收縮量(4-6e)。4.1車身整形原理

氣焊火焰加熱的處理方法采用氣焊火焰操作的具體方法，首先應該選擇加熱收縮的中心點，然后沿周邊按照一定方向選擇加熱收縮點。4.1車身整形原理

對金屬板材加熱時，采用中性火焰，加熱點的面積由鋼板膨脹鼓起的范圍和高度來確定，一般直徑為20～30mm，加熱溫度控制在600℃以下，低碳鋼板加熱時，觀察加熱點變為櫻桃色，溫度過高金屬性能受到影響。對燒紅的加熱點進行鍛打敲擊時力度不可過大，如圖所示，按照次序依次敲擊，敲擊動作注意：從外側向加熱中心點滑動。采用濕布或者濕海棉對加熱點進行快速冷卻，可以獲得更大的收縮效果，但是，一定要防止收縮過度，具體采用何種冷卻方式，根據板材延展量和膨脹程度來確定。4.1車身整形原理

電加熱收縮的處理方法目前市場上出售的車身整形修復機，帶有電熱棒，給車身板材加熱整形作業帶來了極大的方便，溫度的控制也更加容易。如圖所示，將電加熱棒通電后，在變形板材上劃圈，加熱金屬板材的膨脹隆起處，根據具體情況采用適當的冷卻方式，達到板材脹料收縮的目的。4.1車身整形原理

2）冷收縮作業采用收縮錘或者收縮墊鐵進行金屬板材收縮的原理。車身板材由于延展、膨脹而引起的隆起變形可以使用收縮錘或者收縮墊鐵進行收縮作業。收縮錘如圖所示，收縮墊鐵如圖所示。收縮錘和收縮墊鐵表面為縱橫排列的槽溝。4.1車身整形原理

板材延展隆起后如圖所示，當使用收縮錘或者收縮墊鐵錘擊板材時，縱橫排列的槽溝會對板材表面產生擠縮的作用。這些微小的擠縮變形，可以使得金屬板材的表面拉緊并產生收縮。如圖所示。收縮錘和收縮墊鐵的使用特點：工具簡單，操作方便，作業效率高，對板材防腐層破壞程度小，特別適合于耐腐蝕特種鋼板的收縮。對于延展變形面積大的板材，收縮困難較大。對于厚板不適合采用此方法進行收縮作業。在使用收縮錘或者收縮墊鐵的實踐中發現，同時使用收縮錘和收縮墊鐵往往得不到良好的收縮效果，因此，一定要注意不能同時使用收縮錘和收縮墊鐵。合理的使用方法是交替使用收縮錘和收縮墊鐵。由于使用收縮錘敲擊過頻，往往造成板材損傷。一般情況下，墊鐵的使用量要多于收縮錘的使用量。4.2坑的修復

1普通小坑的修復普通小坑是車身鈑金缺陷中較為常見的缺陷，主要指那種面積不大，深度也比較低的坑。相比其他類型的坑，消除缺陷較為容易。根據普通小坑所處的位置，選擇適合形狀大小的小型撬棍。棍頭選擇圓頭，介于漫坑修復和死點坑修復工具之間。將撬棍伸入車身內，稍微用力在外板內側來回輕輕的滑動，力量的大小不能使板材產生塑性變形，而在外面又能看到棍尖滑動的影子為準，注意觀察撬棍尖影子的位置B，逐漸將棍尖對準小坑的最低點，如圖所示，然后向上頂起。頂起時目視小坑頂起的幅度，當凸出部分剛剛超過鈑金基準面時停止用力。頂坑的技術是鈑金修復法最常用的技術之一，必須要反復練習，既要求著點準確，又要做到力量恰到好處。4.2坑的修復

該缺陷撬棍頂不到的位置，如車身上雙層板或多層板的部位,也可以采用拔坑器修復（以點焊拔坑器為例，如圖所示），其優點是不需破壞內板，快捷簡便。缺點是電弧容易造成較深的灼痕，不易去除。所以操作時一定要注意手法問題，避免灼痕的產生。4.2坑的修復

2漫坑的修復漫坑通常指坑的面積比較大，但不是很明顯，而且沒有死點，一般是由沖壓壓合或者車身調整過程中發生應力變形引起。無論用撬棍還是拔坑器，修復要點相同，在修復漫坑時，需要多次用力頂坑（或拉拔，以下均以頂坑為例），頂坑的方式：先頂坑的最深處，頂起的幅度不要過大；然后再選擇坑的最深處；依次為原則逐漸的將漫坑處恢復到原尺寸狀態。注意，每次頂坑時不能用力過大，少量頂起即可。否則，造成該區域鈑金不規則的波浪，高高低低，象起伏的山脈，坑沒有消除，又出了包，金屬板材承受多次反復高低變形，板材晶體發生較大損傷，造成難以修復。4.2坑的修復

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死點坑的修復通常面積較小比較深，底部稍微尖的坑，稱之為死點坑，多是由于有較尖銳物體強力碰撞形成的。修復時如果采用的方法不當，會使修復面積越來越大，或在死點處修漏，此類坑修磨不良，會產生報廢。

一般這種坑采用撬棍修復，棍頭選擇尖頭類。頂坑時，棍尖頂住坑底部的最低點，也就是尖部。注意，棍尖一定不要太鈍。否則，容易將死點坑處全部頂起，造成難以修復。坑尖處隆起后，其周邊出現凹坑，再頂周邊的坑。依次下去，每次頂坑的幅度不要過大。最后，恢復到原始設計尺寸。4.2坑的修復

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棱線坑的修復在車身的棱線部位產生的坑，情況較以上三種存在特殊的復雜之處。不僅要修復凹坑，而且還要復原板材的棱線狀態。

此類凹坑只能采用撬棍修復，棍頭必須采用扁形。將撬棍扁形頭沿棱線方向頂在凹坑處，用鈑金錘輕輕敲擊撬棍尾部，以凹坑最低點逐步頂起凹坑處。達到復原工件原始尺寸的狀態。車身凹坑在用撬棍或拔坑器修復后，白車身往往還會存在微小的不平整，需要用銼刀銼平工件表面，然后用高頻打磨機將銼痕打磨干凈；再用氣動偏心打磨機消除打磨痕；最后用手感和油石檢查修復的工件平整狀態。4.3包的修復

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小包的修復與周圍的基準面相比有一個較小的凸起，無尖點，頭部較圓滑，稱之為小包。整平方法1采用墊鐵墊于小包板材底部，用鈑金錘敲擊包的頂部。對于不能破壞漆面的鈑金面，需要用尼龍錘敲擊包的頂部。整平方法二用鐵沖子頂在包的頂部，用撬棍把或打板敲擊沖子頂端，注意：敲擊力度不可過大。整平方法三對于不能破壞漆面的鈑金面，用尼龍沖子頂在包的頂部，用撬棍把或打板敲擊沖子頂端，注意：敲擊力度不可過大。4.3包的修復

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漫包的修復包的面積較大，無尖點，包的起伏弧度也大，稱之為漫包。在此類缺陷的修復過程中，一般采用尼龍板、尼龍沖子、鈑金小尼龍錘、墊鐵和打磨工具整平修復。4.3包的修復

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尖包的修復與周圍的基準面相比有一個較小的凸起，凸起的面積小，形成一個尖點，稱之為尖包。該缺陷通過敲擊的方法徹底消除較為困難，往往尖包還沒有消除，尖包的周圍有出現了漫坑。對于漆后工件一般無法保全完好的漆膜，需要再進行補漆處理。采用鐵或尼龍沖子、鈑金錘、墊鐵和打磨工具整平。4.3包的修復

3尖包的修復與周圍的基準面相比有一個較小的凸起，凸起的面積小，形成一個尖點，稱之為尖包。該缺陷通過敲擊的方法徹底消除較為困難，往往尖包還沒有消除，尖包的周圍有出現了漫坑。對于漆后工件一般無法保全完好的漆膜，需要再進行補漆處理。采用鐵或尼龍沖子、鈑金錘、墊鐵和打磨工具整平。4.4其他缺陷的修復

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鈑金波浪的修復由于車身某些件的安裝錯位或者材料粘接不正確，在車身經過高溫處理過程中，出現板材應力過度集中，而產生的板材波浪。所謂波浪是在車身表面由多個漫包、多個漫坑或多個漫坑和漫包相間組成的缺陷。對于光亮漆面車身，在光線反光作用下，可以清晰地看到反射影像的扭曲。4.4其他缺陷的修復

在車身表面凹凸變形量較大情況下：對于以漫包群組成的車身表面，與漫包修復方式相同。尋找最高包點，小幅度降低包的高度，將漫包逐個地修復。對于以漫坑群組成的車身表面，與漫坑修復方法相同。尋找坑的最低點，小幅度頂坑，再次尋找坑的最低點，依次將坑修復到原始板材基準面。多個漫包和漫坑組成的波浪，首先確定包的高度和坑的深度，以最嚴重的缺陷為突破口，可能在處理的過程中，頂坑或者敲包需要交替進行。如圖4－35C中的坑要比包大一些，先頂起一個坑，當坑頂到一定程度后，包的高度就顯得更加突出了，這時候，就應該敲包。4.4其他缺陷的修復

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壓痕的修復對于輕微壓痕，可以采用打磨方法消除此類缺陷；對于產生的較深凹坑，如圖4－39，需要采用撬棍或拔坑器進行消除。4.4其他缺陷的修復

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板材缺肉的修復方法一：錫焊修復法修復缺肉、縮孔、死點坑的操作步驟和砂眼的錫補方法步驟基本相同。但在修補的過程當中涉及到坡面、立面時，補的順序要從下往上，防止假焊出現。涉及到的立面表面件，補錫面積不能超過5mm，防止在油漆加熱后脫落。方法二：黃銅釬焊法做好缺肉部位和其他部位的隔熱準備，多數用濕的抹布或毛巾來完成。4.4其他缺陷的修復

4板材褶皺的修復采用墊鐵敲擊，整平板材表面。對微小的板面褶皺，采用高頻打磨機進行打磨處理。4.4其他缺陷的修復

5焊點缺陷的修復展示車的精修過程中，對一些細小的缺陷均有嚴格的要求。暴露于外表的車身瑕疵必需清除。修復方式主要以下兩個方面：熔邊高、焊點高低不平修復方法：用鈑金錘配合墊鐵對焊點進行整形矯正處理，用帶有毛粘頭的角向打磨機直接打磨焊點，用高頻打磨機和偏心打磨機對焊點進行精打磨。注意：修復焊點以不損傷焊點的強度為限度，如果打磨后焊點的強度不夠，則必須把此點當成焊點開焊處理，采用MIG焊或者CO2焊塞焊重新修補。焊核開裂、擊穿、半點、炸點的修復方法：準備好砂紙、帶毛氈頭的角向打磨機、電鉆、CO2焊機或MIG焊機。把焊點處用砂紙或毛氈去除掉表面氧化層。將CO2保護焊或者MIG焊機的電流調整得稍大一點，焊接時能熔透焊核，對焊點開裂、或者擊穿的部位進行補焊。利用角向打磨機、毛氈、砂碟修復平整補焊處焊瘤。4.4其他缺陷的修復

6板材漏洞的修復視缺陷的大小確定采用何種焊接工藝。一般板材漏洞在5毫米以下，可以考慮直接用焊接填料彌補漏洞；而對于大于5毫米以上的漏洞就必須考慮添加板料修補。根據缺陷所在的位置，需要考慮在該處車身的強度要求，一般位置可以采用黃銅焊接方式進行，而對于一些車身強度要求高的位置，必須采用二氧化碳保護焊或MIG焊焊接工藝完成修補工作。4.5漆面車身鈑金缺陷修復

1快速修復在正常生產線上，一般鈑金修復人員采用，撬棍和尼龍棒的小工具進行修復此類缺陷。采用撬棍的修復方式與前面所述方法基本相同，在用撬棍時，由于車身內外板的復雜結構，一定要選好頂坑的位置。在對包的修復時，為了不破壞漆面不能用金屬類工具，采用尼龍板、尼龍沖子和尼龍棒等進行敲擊鈑金包。4.5漆面車身鈑金缺陷修復

2在保持完好漆面的情況下拉拔凹坑在漆面車身上存在一些沒有死點的小坑或者漫坑，可以采用滑錘拔坑器進行不破壞漆面的修復，和傳統修復方法相比，可以減少維修工時，節約修磨材料。在漆面的車身表面用此工具修復時，首先，清除缺陷區域的表面灰塵和其它雜質。目視分析缺陷區域的大小、深淺和所在車身部位，選擇合適的尼龍粘結頭準備開始對缺陷進行返修。將膠棒插入涂膠槍，通電加熱軟化膠棒。把軟化的膠均勻的涂抹在漆面拔坑器粘結頭上，迅速將粘結頭粘貼在已確認好的待拔區域上。4.5漆面車身鈑金缺陷修復

拔頭用塑料或尼龍等材料制成，拔頭的一端有一凸臺，該凸臺與可調節卡頭進行拆卸式安裝，拔頭的另一端也有一凸臺，拔頭可制成多種規格，在修復鈑金時，可根據凹陷的不同選擇不同規格的拔頭。將漆面拔坑器的卡槽（頭）卡在粘結頭上。注意：拔坑器一定要與待拔區域保持垂直。

根據缺陷的情況選擇利用滑錘的沖擊力或手的力度將凹陷拉平，修復缺陷。沖擊或用手拉動開始時不要用力過大，防止產成更大的變形，修復的過程中，需要不斷觀察缺陷的狀態來調整滑錘沖擊力或手拉的力度。當缺陷修復完畢后，用烤燈烘烤粘結頭，將用來粘貼粘結頭的膠烤軟并將粘結頭取下。此時殘留在漆面上的膠用尼龍片刮除后，用乙丙醇將修復后的區域擦拭干凈，去除未刮干凈的膠。本章小結

1.車身坑包括普通小坑、漫坑、死點坑。2.車身包包括小包、尖包、漫包。3.鈑金波浪包括多個漫包組成的波浪、多個漫坑組成的波浪、多個漫包和漫坑組成的波浪。4.車身在受到外力碰撞損傷過程中，在變形矯正的拉拔過程中，在板材表面整平的敲擊過程中，鋼板產生延展，造成車身板件的向外隆起。就是所說的板材脹料。

第5章車身涂裝修補設施學習目標1.了解油漆修補操作的作業環境。2.了解崗位布置。3.了解車身轉運的各種輸送設備，極其自動化要點。重點掌握現場的安全事項。4.掌握漆膜固化的工藝方法。5.掌握噴涂環境空氣供給系統極其組成。5.1車身油漆修補線

在涂裝車間和總裝車間分別設立油漆修補工作區，它包括打磨遮蔽、手工噴涂、漆膜烘烤和打磨拋光四個工位，形成一個微型涂裝作業線。在這樣一條生產線內，需要配備燈光照明系統、空調進風系統、排風系統、壓縮空氣系統、紅外線烘烤裝置、消防報警和自動滅火系統和自來水供給。另外，還要配備洗槍機、遮蔽紙擺放架、噴槍架、修補漆存放柜、工具柜、調漆杯、一般廢棄物和危險廢棄物垃圾桶、工具柜、噴涂操作塌臺等器具。5.1車身油漆修補線

第一個工位：在打磨和遮蔽工位一般為敞開工位，照明燈光要求車身平面和立面得到的照度為1200Lux；車身前后左右各有1.5米的作業空間。設置自來水槽，用來浸泡砂紙；配有壓縮空氣接口用來連接氣動打磨機，設置料架用來擺放砂紙、打磨塊、膠帶紙和打磨工具以及員工喝水的水杯，遮蔽紙擺放架用來在車身打磨清潔后，進行噴涂遮蔽。垃圾桶分為紅綠兩個，分別擺放危險廢棄物（紅色）和一般廢棄物（綠色）。5.1車身油漆修補線

第二個工位：噴涂工位噴漆室左右兩側各設置噴涂用壓縮空氣接口，室內頂部有帶頂棉過濾器（過濾精度為F6）的靜壓室，具有上送風，下排風的流動空氣，空氣沉降速度為0.3m/s.空氣濕度為60~70%，溫度為21~25°C。根據各個地區和企業投資條件選擇參數要求，一般夏季溫度偏高，沒有降溫條件的情況下，可以靠加濕來微量降溫；而冬季溫度偏低，在這樣的條件下，需要通過夏季模式和冬季模式進行材料參數的選擇。但在每個季節內，噴漆室溫度需要保證相對穩定。室內照度一般為800Lux，作業空間：車身前后左右各有1.5米。為了便于噴涂手工作業，需要放置噴涂所用的塌臺，便于頂蓋等較高位置的操作。洗槍機一般就設置在噴漆室內，便于噴槍隨時保持清潔狀態。5.1車身油漆修補線

第三個工位：漆膜烘烤工位室內頂部有帶頂棉過濾器（過濾精度為F6）的靜壓室，上送風，下排風的流動空氣，該工位不需要噴涂，由于沒有漆霧的產生，送風不再是整個頂棚，而是由幾個送風口進行少量送風。一般情況下采用烤燈烘烤，設置三至四個烤燈，懸掛于頂棚，與滑道相連接，可以自由地移動烤燈位置，便于車身不同位置的烘烤固化。烤燈帶有計時功能和溫度測試功能，并且可以根據工藝溫度要求進行烘烤溫度設置。5.1車身油漆修補線

烤燈一般為紅外線輻射，能量以電磁波的形式輻射到被涂物，透過漆膜被工件吸收，轉變為熱能，涂層從底部向外層干燥。在烘烤的過程中，紅外加熱光線垂直照射部位、斜射照射部位、陰影部位的烘烤溫度差異極大。一定要注意烤燈相對于烘烤漆面的擺放位置和距離，尤其是在總裝車間，車已經裝配完成，還要兼顧到非烘烤漆面的非金屬件和電器元件，以免造成高溫損傷。但紅外線烤燈對于小面積漆面修補，加熱快，熱效率高，簡便。修補線也有采用烘房結構，尤其是在總裝車間，由于汽車已經裝配完成，遇到大面積修補時，相對較為便利。加熱方式一般采用對流式。用電或者油、天然氣、煤氣燃燒等加熱空氣，熱空氣對流或者強制性對流，將熱傳導給被涂飾的工件，從而使得漆膜干燥。修補線烘烤溫度一般設定為80度以下，烘烤時間在20分鐘至30分鐘。熱對流式干燥流程，該漆膜干燥形式工件加熱溫度均勻，尤其適用于形狀較為復雜的被涂物；但是漆膜表面先干燥，形成表面膜，漆膜內的溶劑不易揮發散出而降低漆膜的干燥速度，若漆膜內溶劑的擴散能力克服不了漆膜的阻力，形成漆膜鼓泡；當溶劑的擴散能力大于漆膜阻力時，容易引起漆膜表面出現針孔；設備投資大，熱能利用率低，升溫時間長。5.1車身油漆修補線

第四個工位：打磨拋光工位一般為敞開工位，設置自來水槽，用來浸泡砂紙，配有壓縮空氣接口用來連接氣動打磨機和拋光機，設置料架用來擺放砂紙、拋光膏、拋光墊、打磨塊、打磨工具以及員工喝水的水杯。垃圾桶分為紅綠兩個，分別擺放危險廢棄物（紅色）和一般廢棄物（綠色）。照明燈光：車身平面和立面得到的照度為1500Lux；車身前后左右各有1.5米的作業空間。5.1車身油漆修補線

火災報警和消防系統：由于油漆及其溶劑材料的易燃易爆性，根據國家標準，噴涂修補區域屬于易炸性氣體環境1區（在正常運行時可能出現爆炸性氣體混合物的環境），必須有完備的火災報警和消防系統。在噴漆室和漆膜烘烤工位設置的火情探測裝置為溫度傳感器，當傳感器感應溫度的快速變化和超過60度以上的高溫時，立即會傳遞給控制系統，即滅火裝置控制器。火災鳴笛報警裝置和二氧化碳自動噴出滅火裝置啟動。