國內(nèi)外停車的歷史和現(xiàn)狀國外興旺國家的停車設(shè)施建設(shè)大致經(jīng)歷了以下幾個階段①路邊停車階段第一階段是第二次世界大戰(zhàn)前。這一時期還處于汽車工業(yè)方興未艾的初期，車輛的增多帶給城市交通的壓力還不是特別大，私人小汽車尚未成為交通的主要工具，城市人口規(guī)模較小，城市中心區(qū)土地利用類型比擬簡單。這一時期城市中心區(qū)停車設(shè)施的供求矛盾不很突出，主要停車方式是沿街免費停車。②地面停車場和投幣停車階段第二階段是第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束至60年代末。這一時期是戰(zhàn)后北美城市恢復(fù)時期。隨著城市人口的增多和小汽車擁有量的增多，以及城市中心區(qū)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇與開展，對停車設(shè)施的需求量增長很快。這一時期城市中心區(qū)停車設(shè)施開展的主要形式是地面停車場和沿街投幣式停車車位。③地下停車和多層停車樓開展階段第三階段是60年代末至70年代末期。這一時期是美國和歐洲城市經(jīng)濟(jì)蓬勃開展、人口迅速增長、小汽車擁有量突飛猛進(jìn)、城市中心區(qū)再開展工程大上快上的時期，也是城市中心區(qū)現(xiàn)代景觀和地域特點形成的主要時期。這一時期北美城市中心區(qū)開展的普遍特點是向立體開展的速度快于向水平方向延伸的速度，土地利用的集約程度日益提高，類型日益復(fù)雜。大型室內(nèi)購物中心和高層辦公大樓成為這一時期歐美城市中心區(qū)的主要開展內(nèi)容。受歐美城市中心區(qū)上述特點的影響，這一時期亦成為城市中心區(qū)停車設(shè)施的主要開展時期。其開展特點是：1)大型多層停車摟的建設(shè)；2)與其它建設(shè)工程結(jié)合在一起，大型地下停車設(shè)施的建設(shè)。在蘇黎世，500個單位的停車場還被延伸到了河流底部；3)有關(guān)城市中心區(qū)停車設(shè)施的開展研究日益受到重視，城市中心區(qū)停車設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營、治理等專業(yè)部門紛紛建立；4)城市中心區(qū)停車設(shè)施與城市中心區(qū)交通、步行區(qū)、土地利用組成一個龐大的有機(jī)系統(tǒng)，從而使人們進(jìn)出城市中心區(qū)和在中心區(qū)的活動更加方便、容易、舒適。例如巴黎的衛(wèi)星城德方斯新區(qū)將城市規(guī)劃在一個大平臺上，平臺下面全是地下車庫。所有的車輛都在衛(wèi)星城外面直接進(jìn)人地下車庫，城內(nèi)沒有機(jī)動車，地面上的交通步行化，解決了交通與停車的矛盾。④重視總體規(guī)劃和強(qiáng)化管理階段第四階段是80年代以來，這一時期是歐美城市中心區(qū)的穩(wěn)定開展時期。城市中心區(qū)停車設(shè)施的開展已從大興土木的建設(shè)階段轉(zhuǎn)入強(qiáng)化管理的完善段。這一時期城市中心區(qū)停車設(shè)施的開展重點是通過各項政策、法規(guī)及管理方法的制定與實施來抑制城市中心區(qū)停車設(shè)施的供給量，并使之既滿足停車需求，又與城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、環(huán)境規(guī)劃及城市的社會經(jīng)濟(jì)開展目標(biāo)相一致。美國、英國、德國、日本、新加坡等國由于經(jīng)濟(jì)開展早，小汽車的停車問題很早就成為各國的普遍問題。從興旺國家的停車規(guī)劃和布局開展的歷史和現(xiàn)狀來看，根本都是從被動的增加停車位來滿足停車需求的增加，逐漸開展到以停車需求控制用地，以停車位的供給來控制交通量，即從被動建設(shè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃右龑?dǎo)并且結(jié)合交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整，將合理布局停車場和提高已有停車場的利用率相結(jié)合在長期的規(guī)劃、建設(shè)、管理實踐中，各國積累了許多經(jīng)驗，值得我們借鑒。隨著城市車輛的保有量迅速增加，相比之下，城市中“停車難〞問題愈來愈突出。為解決這一矛盾，各國都在千方百計采取措施[1)美國——從嚴(yán)格的停車位配建到車位供給的管理早期，美國一些州為了確保停車場建設(shè)，實行了投入——利益分擔(dān)制，要求新建停車場效勞范圍內(nèi)的開發(fā)商負(fù)擔(dān)一局部停車場建設(shè)費用，通常按均—費率或受益率向開發(fā)商征收，以此來促進(jìn)地區(qū)的停車場建設(shè)，加州的帕羅阿爾特市規(guī)定，如果在停車場效勞范圍內(nèi)的開發(fā)商沒有滿足配建停車場標(biāo)準(zhǔn)的停車場，那么根據(jù)建筑物的面積負(fù)擔(dān)13m每個車位的建設(shè)費用。上世紀(jì)70年代末，政府開始轉(zhuǎn)向控制和管理停車場，提出征收就業(yè)地點停車稅的方案，實施包括停車管理在內(nèi)的“智能〞增長戰(zhàn)略，以減少交通擁擠，增加公交出行量，在這些政策的標(biāo)準(zhǔn)下，美國目前的停車場布局呈現(xiàn)的是隨城市布局均勻而合理地分布，只要有大量吸引人流的建筑的地方就有配建的停車場，在城市的中心地區(qū)一般以大型停車樓為主，而在城市邊緣一般以地面停車場主，而且停車場的容量和規(guī)模都略超過現(xiàn)狀停車需求。在紐約除路邊停車外，更多的車停在停車場內(nèi)。停車場分別由地方政府、私營停車場業(yè)主及商店等效勞性企業(yè)經(jīng)營管理。一般說來，地方政府經(jīng)營的停車場帶有福利性質(zhì)，收費較低。商店、飯店自己設(shè)立的停車場免費向本店顧客提供，規(guī)定停車時間不能超過兩個小時。相比之下，私營停車場收費最貴，而且差異很大。據(jù)報道，紐約私營停車場生意興隆，年收入超過10億美元。2)英國——以保證中心地區(qū)交通為目標(biāo)合理規(guī)劃停車場英國倫敦是歐洲大城市中交通問題最嚴(yán)重的城市之一，為了解決倫敦的交通問15題，倫敦市約10000公頃的內(nèi)倫敦停車地區(qū)(TheInnerLondonParkingArea，簡稱為ILPA)控制路旁停車，實施路上停車管制從2003年5月12日起，6：00~20：00進(jìn)入ILPA地區(qū)的車輛將被征收通行費，同時，在居民集聚的地段為居住區(qū)設(shè)置了特別停車區(qū)域，以極低的使用費提供給當(dāng)?shù)鼐用駷榱讼拗七^多的停車場，限制在建筑物內(nèi)設(shè)過多專用停車場，新建辦公樓的專用停車場設(shè)置了限度，辦公樓與商店的配建停車場設(shè)置了上限，并發(fā)動私有停車場的所有者將其停車場向公共開放，ILPA區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制停車場規(guī)模，以供給車位的數(shù)量來控制進(jìn)入該地區(qū)的車輛目前，倫敦的停車場布置十分清晰，ILPA邊緣地區(qū)環(huán)繞著大量大型停車場，而在ILPA區(qū)域內(nèi)那么分布著許多停車場。3)德國——與城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整相適應(yīng)的停車場布局德國在經(jīng)歷了爆炸式的停車需求增長后，許多的城市都采用了限制私人汽車交通，保障公共交通和行人優(yōu)先的策略，由此來調(diào)整城市的交通結(jié)構(gòu)而停車場的布局那么緊密結(jié)合調(diào)整需要，合理地進(jìn)行規(guī)劃，科恩市在城市中心采取了人車別離的措施，在中心區(qū)周邊地區(qū)規(guī)劃停車場，進(jìn)入中心地區(qū)的車輛停放到這些停車場，然后步行進(jìn)入中心地區(qū)，實行邊緣停車的策略，漢堡市通過建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，設(shè)置郊外停車換乘(ParkingandRide)停車場，提高換乘的便利性，來限制市區(qū)內(nèi)的停車，停車換乘停車場采用統(tǒng)一收費價格，并在停車場附近建設(shè)了購物中心等效勞設(shè)施，亞琛市通過停車場誘導(dǎo)系統(tǒng)，利用交叉口和道路上的信息系統(tǒng)，實時發(fā)布各停車場信息，引導(dǎo)車輛合理利用停車場，提高停車場的利用率。科學(xué)的管理是解決停車難的一個重要途徑。在德國，最主要的停車場地并非停車場或停車樓，而是馬路兩旁。除了一些車流量大、路面狹窄的交通要道外，絕大局部馬路兩邊都可停車。柏林市為充分、有效利用道路現(xiàn)有空間，交通管理部門按交通流量大小分時間、地段規(guī)劃了各種不一的停車帶。不僅有限時間和不限制時間停車帶，還建有白天收費、夜晚免費和全天免費停車區(qū)。德國城市的所有路段，都有醒目的交通標(biāo)志牌標(biāo)明是否允許停車、是否收費以及收費時間等。一些旅游城市為方便游客找車位，都建立了電子停車引導(dǎo)系統(tǒng)，并在路口用大型顯示屏提示停車位數(shù)量。為免去臨時找車位的麻煩，有些城市還提供網(wǎng)上預(yù)訂車位效勞。4)日本——完善的停車場法規(guī)規(guī)劃停車場布局日本很早就出臺了停車場建設(shè)、規(guī)劃、管理的相關(guān)法規(guī)，在法律的保障下確保了停車場的用地布局和規(guī)劃的合理性，在購車的同時，要求購車者自備停車位，對建設(shè)公共停車場的民間企業(yè)給予停車場規(guī)劃費、建設(shè)費等的補(bǔ)助，上世紀(jì)70年代后，為了削減中心地區(qū)的停車需求，緩減交通壓力，提高了市中心的停車費，并采取累時加倍收費的方法，同時，應(yīng)用現(xiàn)代電子技術(shù)，通過動態(tài)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)顯示停車場停車位信息和路徑信息；或通過通訊手段預(yù)約停車位，提高停車位利用率。5)新加坡——獨具特色的Iu1SCP停車庫新加坡在80年代后期經(jīng)歷了機(jī)動車的快速增長，而由于前期的規(guī)劃中，只是在每個組團(tuán)或前后兩棟樓的樓距間找出一片空地，在其中留出單向行車道后，用白線劃出10～30個車位此方法滿足了當(dāng)時的需要，但隨著車輛的增加，那么造成了停車場周邊停放的現(xiàn)象，堵塞了交通在接下來的住宅區(qū)建設(shè)及舊區(qū)改造中高度重視并傾力解決其中的停車問題，多層停車樓(MrltrStoreyCarPark，簡稱為MSCP)被廣泛采用多層停車樓一般選址在居住區(qū)用地的“邊緣〞(比方高層建筑的巨大陰影區(qū)里、南北向狹長地塊)地段，用地緊湊、空間效益高，所以在用地緊張的城市建設(shè)中具有很強(qiáng)的綜合效益，新加坡的停車場布局是以居住區(qū)為塊分布，而大多的居住區(qū)停車場采用的都是MSCP式停車庫。6)漢城——公私并舉民辦公助由于漢城地價昂貴，新建停車場平均每個停車位的費用高達(dá)4000萬韓元〔約合3萬美元〕，要使停車場的建設(shè)速度趕上汽車的增長速度是不可能的，因此只能在現(xiàn)有設(shè)施的根底上最大限度地開發(fā)停車空間。漢城這兩年推行了兩項政策：一是居民區(qū)街道停車制度，即在寬度為5.5米到12米的居民區(qū)街道的一側(cè)全都劃定停車位，寬度在7米以下的街道在劃定停車位后由原來的雙向通行改為單向通行。在街道停車場的使用上，對附近居民實行優(yōu)惠，居民只要每月支付很少費用就能優(yōu)先使用固定停車位。二是家庭停車場支援制度。對于利用自己住宅的庭院或空地建設(shè)停車場的居民，每個停車位最多給予150萬韓元〔約1000美元〕的援助，這一制度引起居民熱烈反響。2、國內(nèi)停車的歷史和現(xiàn)狀停車問題主要受經(jīng)濟(jì)、人口、機(jī)動車開展的影響，且隨著社會經(jīng)濟(jì)人口的快速開展和城市機(jī)動化進(jìn)程的不斷加快必將日益突出，且車輛增長特別是私家車的快速開展是導(dǎo)致停車需求增長最重要的因素。重慶市一直以來都是西部地區(qū)極具活力和增長潛力的城市，由于國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施和三峽工程的建設(shè)，受宏觀政策傾斜以及直轄效應(yīng)的帶動，開展勢頭更加迅猛。世界銀行研究局對國內(nèi)23個城市的城市投資環(huán)境做了分析研究，重慶綜合排名僅次于杭州、上海、廣州和深圳，高于西安、成都、貴陽和昆明，位列西部參評城市的第一位。比照重慶都市區(qū)、成都市和西安市這三個西部最興旺城市2007年經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)重慶市在投資方面具顯著優(yōu)勢，但2007年人均GDP和人均消費略低。

據(jù)統(tǒng)計，到2003年底我國私人汽車的保有量已經(jīng)突破1000萬輛，平均每120多人就擁有1輛私家車。我國已經(jīng)進(jìn)入私人購車時代，私人購車比例已經(jīng)超過60％以上。機(jī)動車的快速開展，特別是私人小汽車的飛速開展，在引發(fā)嚴(yán)重的動態(tài)交通供需矛盾與問題的同時，也對靜態(tài)的交通設(shè)施供給產(chǎn)生巨大的需求。

重慶市作為長江上游金融中心、商貿(mào)中心、科教文化信息中心、交通通信樞紐以及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，主城區(qū)機(jī)動車保有量年平均增長率達(dá)24%。在2007年1—8月，全市新增機(jī)動車7萬余輛，每天平均新增機(jī)動車290輛，每天平均新增駕駛員548人。截至2007年底，重慶市機(jī)動車保有量為143.74萬輛，其中汽車67.24萬輛，摩托車76.15萬輛，分別占全市機(jī)動車總量的46.8%、53.0%，機(jī)動車增多，也給城市交通和環(huán)境帶來很大的壓力。機(jī)動車的過快增加，加劇了城市交通的擁擠。道路上的機(jī)動車由于車位缺乏，很多車輛在路邊違章停車，或者在路上兜圈子，無形中造成了交通擁擠。19為了加強(qiáng)對全國城市停車設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、管理工作的標(biāo)準(zhǔn)和指導(dǎo)，1988年公安部、建設(shè)部曾聯(lián)合頒發(fā)了《停車場建設(shè)和管理暫行規(guī)定》和《停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)那么》。以兩部的“暫行規(guī)定〞為根底，各地紛紛研究制定適合地方自身需要的停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理規(guī)定和建筑物停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)。許多城市還制定了自己的停車場規(guī)劃，并根據(jù)規(guī)劃建設(shè)了一些停車場。但所有這些努力，并未從根本上扭轉(zhuǎn)各城市路外停車設(shè)施供給的緊張狀況。車輛增長是導(dǎo)致停車需求增長的最重要因素。除了配置車輛的專用停車位外，還應(yīng)滿足車輛行駛中產(chǎn)生的停車需求(公共停車泊位)，據(jù)有關(guān)研究成果的宏觀分析結(jié)論，城市中每增加一輛注冊車輛，就應(yīng)增加1.2~1.5個停車泊位。如果與此相對應(yīng)，我國各大城市的現(xiàn)狀停車場地是杯水車薪。近年來城市中心停車難已成為大城市交通的一個突出問題，資料顯示，全國36個大中城市停車位滿足率缺乏20%，也就是說，目前我國城市每5輛機(jī)動車輛只有1個停車位。在北京市的200萬輛機(jī)動車中，有128萬輛為私家車。而目前全市各類機(jī)動車夜間停車位加起來不過80多萬個，缺口近50萬個，而這也擋不住機(jī)動車輛以每年20萬至30萬輛的數(shù)量迅猛增長。據(jù)預(yù)測，照這樣的速度開展，到2023年奧運(yùn)會時將到達(dá)300多萬輛。屆時北京的停車難，尤其是城市中心區(qū)公共場所的停車難問題將更加突出。截止2005年底，天津市(全市)的機(jī)動車保有量已達(dá)112.6萬輛。由于缺少相應(yīng)的停車設(shè)施，占路停車的現(xiàn)象越來越多，致使道路通行能力大為減弱。中心城區(qū)機(jī)動車擁有量約為37.2萬輛(含12.3萬輛摩托車)，公共停車場泊位總需求量為6.84萬個，實際停車泊位47279個，其中占道停車2萬個，如不考慮占道停車，公共停車場停車泊位僅到達(dá)需求的39.88%。而對于快速開展的中國各個城市、城市中心區(qū)停車難也隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速開展和汽車數(shù)量的激增接踵而來。各個大城市路外停車位普遍缺乏，使得路內(nèi)占道停車的情況相當(dāng)嚴(yán)重，從而影響到正常的動態(tài)交通組織。據(jù)統(tǒng)計，上海市市中心區(qū)占路停車的比例高達(dá)64%；南京市市中心區(qū)占路停車泊位占總停車位的67%。各大城市大局部停車的表現(xiàn)形式是占路停車。而據(jù)美國大城市的統(tǒng)計，占路停車只占16%；在日本，占路停車現(xiàn)象很少見，屬被取締的范疇；香港的占路停車只占17%。①上海上海目前有汽車84.2萬輛，小客車總量60.9萬輛，其中一半為私家車，人均擁有量為50輛/千人，是東京的11%，但汽車日均行駛里程為70公里，為倫敦的1.8倍。出租車使用強(qiáng)度更高，每車日均行駛里程350公里，其中空駛里程又占了近四成。全市共有汽車泊位56.5萬個，其中35%是非配建車位。②廣州根據(jù)廣州市交委提供的數(shù)字，截至2003年年底，擁有1000萬人口的廣州市機(jī)動車總數(shù)達(dá)142萬輛，其中城區(qū)小轎車的保有量在50萬輛以上；而市內(nèi)的停車場所能提供的停車位只有28萬個，車輛數(shù)量與停車位的絕對差值到達(dá)了22萬個。如果按照國際通行標(biāo)準(zhǔn)的每輛車匹配1.4個泊位來計算，那么廣州市目前汽車泊位需求總量達(dá)70萬個，相對缺口數(shù)達(dá)60%。全市停車場平均停放飽和度為37%，其中，中心五區(qū)〔越秀、東山、荔灣、海珠、天河〕的室內(nèi)停車場平均飽和度為44%。室內(nèi)停車場平均飽和度最高和最低的區(qū)是越秀區(qū)和番禺區(qū)，分別為48%和20%。駕駛員問卷調(diào)查〔含網(wǎng)上問卷調(diào)查〕顯示：53%的駕駛員認(rèn)為“停車難〞問題比擬嚴(yán)重或嚴(yán)重。造成這一問題的原因，有37%的駕駛員認(rèn)為是停車位缺乏，33%認(rèn)為是亂停亂放，22%認(rèn)為是車輛太多。③濟(jì)南濟(jì)南市現(xiàn)有各類停車場561處，停車泊位42913個