離合器

主講教師：離合器

12.1概述

定義：是汽車底盤傳動系統的重要部件。通過離合器的接合或分離，使發動機與傳動系統、驅動車輪連接或斷開。離合器位置：位于發動機與變速器之間。汽車上應用：彈簧壓緊的摩擦式離合器。1.離合器的功用（1）保證汽車平穩起步；（2）保證變速器換擋時工作平順；（3）防止傳動系統過載。2.對摩擦離合器的基本要求（1）保證能可靠地傳遞發動機的最大轉矩。當傳動系統過載時，出現打滑，從而保護發動機和傳動系統的有關機件。（2）分離迅速徹底，接合柔和平順，便于汽車平穩起步和平順換擋。（3）具有良好的散熱能力和熱穩定性。將離合器摩擦面間相對滑轉產生的熱量及時地散發出去，保證離合器工作可靠。（4）離合器從動部分的轉動慣量應盡可能小，減輕換擋時齒輪的沖擊。（5）操縱輕便，減輕駕駛員的勞動強度。離合器

12.1.1摩擦離合器的功用和基本要求12.1.2摩擦離合器的基本組成和工作原理離合器

摩擦離合器的基本組成和工作原理基本組成：離合器由主動部分、從動部分、壓緊機構、分離機構和操縱機構五部分組成。

圖12.1離合器的基本組成和工作原理示意圖1—曲軸2—主動軸3—從動盤4—飛輪5—壓盤6—離合器蓋7—分離杠桿8—彈簧9—分離軸承10、15—復位彈簧11—分離撥叉12—踏板13.拉桿14—調節叉16—壓緊彈簧17—從動盤摩擦片18—軸承

1.摩擦離合器的組成離合器主動部分：飛輪4、離合器蓋(clutchcover)6和壓盤(pressureplate)5；離合器從動部分：由裝在壓盤和飛輪之間的兩面帶摩擦襯片17的從動盤3和從動軸2組成。離合器壓緊機構：由若干沿圓周均勻布置的螺旋彈簧16組成。離合器分離機構：由分離撥叉11、分離套筒和分離軸承9、分離杠桿7、回位彈簧10等組成。離合器操縱機構：由離合器踏板12、拉桿13、拉桿調節叉14及回位彈簧15等組成。離合器2.摩擦離合器傳遞的扭矩

（1）摩擦離合器傳遞的最大轉矩取決于摩擦面間的最大靜摩擦力矩，而最大靜摩擦力矩與摩擦面間的壓緊力、摩擦面尺寸、數目和材料有關。（2）一定結構的離合器，其最大靜摩擦力矩Mc(N.mm)是一個定值，這個值應適當地高于發動機的最大扭矩Mmax(N.mm)，其間的關系為：

Mc=ZPμR式中：Z—摩擦面數目；

P—壓盤對摩擦片的總壓緊(N)；

μ—摩擦系數；

R—摩擦片的平均摩擦半徑(mm)。（3）如果傳動系統傳遞的轉矩超過這一值，離合器將打滑，從而起到過載保護的作用。離合器

3.摩擦離合器的工作原理（1）接合狀態離合器處于接合狀態時，踏板12未被踩下，處于最高位置，分離套筒被回位彈簧10拉到后極限位置，分離杠桿7內端與分離軸承9之間存在間隙△（離合器自由間隙），壓盤5在壓緊彈簧16作用下將從動盤壓緊在飛輪上，發動機的轉矩即經飛輪及壓盤通過兩個摩擦面傳給從動盤，再經從動軸2傳給變速器。（2）分離過程需要分離離合器時，只要踏下離合器踏板，拉桿拉動分離叉，分離叉內端推動分離套筒、分離軸承首先消除離合器自由間隙△；然后推動分離杠桿內端向前移動，分離杠桿外端便拉動壓盤向后移動，解除對從動盤的壓緊力，摩擦作用消失，中斷動力傳遞。離合器

3.摩擦離合器的工作原理（3）接合過程當需要恢復動力傳遞時，緩慢抬起離合器踏板，分離軸承減小對分離杠桿內端的壓力；壓盤在壓緊彈簧的作用下向前移動，并逐漸壓緊從動盤，接觸面間的壓力逐漸增大，相應的摩擦力矩也逐漸增大。當飛輪、壓盤和從動盤接合還不緊密時，主、從動部分可以不同步旋轉，即離合器處于打滑狀態。隨著飛輪、壓盤和從動盤壓緊程度的逐步加大，離合器主、從動部分轉速也漸趨相等，直至離合器完全接合而停止打滑，結合過程結束。離合器

12.1.3摩擦離合器的類型（1）按從動盤的數目不同分為：單盤離合器和雙盤離合器。應用：轎車和輕型貨車的發動機最大轉矩數值不大，單盤就可滿足其傳動要求。中、重型汽車，要求離合器傳遞的最大轉矩比較大，雙盤離合器有四個摩擦面，可滿足要求。（2）按壓緊彈簧的結構形式分為：螺旋彈簧離合器和膜片彈簧離合器。1)螺旋彈簧離合器周布彈簧離合器和中央彈簧離臺器。采用若干個螺旋彈簧作壓緊彈簧并沿摩擦盤圓周分布的離合器，稱為周布彈簧離合器。僅具有一個或兩個較強的螺旋彈簧并安置在中央的離合器，稱為中央彈簧離合器。2）膜片彈簧離合器采用膜片彈簧作為壓緊彈簧的離合器，稱為膜片彈簧離合器。離合器

12.2.1周布彈簧離合器1.單盤周布彈簧離合器

離合器

12.2摩擦離合器

圖12.2單盤周布彈簧離合器

1—離合器殼底蓋2—發動機飛輪3—摩擦片鉚釘

4—從動盤本體5—摩擦片6—減振器盤7—減振器彈簧

8—減振器阻尼片9—阻尼片鉚釘10—從動盤轂11—離合器從動軸（變速器第一軸）12—阻尼彈簧鉚釘

13.減振器阻尼彈簧；14—從動盤鉚釘15—從動盤鉚釘隔套

16—壓盤17—離合器蓋定位銷18—飛輪殼19—離合器蓋

20—分離杠桿支承柱21—擺動支片22—浮動銷23—分離杠桿調整螺母24—分離杠桿彈簧25—分離杠桿

26—分離軸承27—分離套筒復位彈簧28—分離套筒29—變速器第一軸軸承蓋30—分離叉31—壓緊彈簧

32—傳動片鉚釘33—傳動片

EQ1128G汽車周布彈簧離合器分解圖圖12.3EQ1128G汽車周布彈簧離合器分解圖

a)周布彈簧離合器分解圖

1—分離杠桿調整螺母2—離合器蓋3—分離杠桿墊環4—分離杠桿彈簧總成

5—彈簧掛鉤6—彈簧7—調整螺釘彈簧片8、15—圓柱銷9—分離杠桿調整螺釘10—分離杠桿11、12—壓緊彈簧13.壓緊彈簧座14—壓盤離合器

EQ1128G汽車周布彈簧離合器總成圖圖12.4EQ1128G汽車周布彈簧離合器分解圖

b)周布彈簧離合器總成圖16—離合器從動盤17—離合器蓋及壓盤總成

18—離合器殼離合器

離合器

圖12.5黃河JN1181C13型汽車雙盤周布彈簧離合器

1-定位塊2—分離彈簧3、4從動盤5—分離杠桿6—壓盤7—中間彈簧8—飛輪9—支承銷10—調整螺母10—調整螺母11—壓片12—鎖緊螺釘13.分離軸承14—分離套筒15—壓緊彈簧16—離合器蓋17—限位螺釘18—鎖緊螺母2.雙盤周布彈簧離合器

雙盤周布彈簧離合器結構1.主動部分：發動機的飛輪8、離合器蓋16和壓盤6、中間壓盤7組成離合器的主動部分。離合器蓋16用螺釘裝于飛輪后端，壓盤后端的外緣制有四個凸耳并伸入離合器蓋對應的切槽中，用來傳遞離合器蓋至壓盤的轉矩。中間壓盤的外緣上有四個缺口，飛輪上的四個定位塊嵌裝在這四個缺口中，用以傳遞飛輪至中間壓盤的轉矩，發動機的轉矩，同時還起到導向和定心作用。2.從動部分：從動盤3和4分別被夾在壓盤和中間壓盤、飛輪和中間壓盤之間，通過內花鍵與從動軸的外花鍵相嚙合。3.壓緊裝置：沿圓周均布12個壓緊彈簧15，使壓盤和中間壓盤緊緊地壓向飛輪。4.分離機構：由分離杠桿5、分離軸承13、分離套筒14組成，另外，為了保證各主動盤和從動盤之間能徹底分離，在中間壓盤和飛輪之間裝有分離彈簧2。5.限位裝置：為了使后從動盤3不被中間壓盤和壓盤夾住，在離合器蓋上裝有四個限位螺釘17，用以限制中間壓盤的行程。限位螺釘的位置可以調整。6.另外，調整螺母10的作用是調整分離杠桿工作高度。消除運動干涉的結構是支點擺動式。離合器雙盤周布彈簧離合器工作過程當離合器分離時，分離軸承推動分離杠桿內端5左移，壓盤以支承銷9為中心向右移動，而中間壓盤則被分離彈簧2推向右方，與前從動盤4脫離接觸。雙盤周布彈簧離合器特點1)雙盤離合器有兩個壓盤和兩個從動盤，四個摩擦面。與單盤離合器相比，當其他因素相同時，能傳遞較大的轉矩，可以滿足中、重型汽車傳遞轉矩大的要求。2)由于摩擦片數增多，接合較柔和。離合器12.2.2

膜片彈簧離合器1.膜片彈簧離合器的結構如圖12.6所示(1)膜片彈簧離合器的主動部分、從動部分與周布彈簧離合器類似;(2)壓緊機構所用的壓緊彈簧是一個用優質薄彈簧鋼板制成的帶有一定錐度的膜片彈簧4，靠中心部分開有18條徑向切槽，為防止應力集中，槽的末端接近外緣處加工呈圓孔，形成18根彈性杠桿。膜片彈簧既是壓緊彈簧又是分離杠桿，膜片彈簧兩側有前后鋼絲支承圈5，借助鉚釘6固定在離合器蓋上，成為離合器的支點。膜片彈簧外緣抵靠在壓盤3的環形凸起上，分離彈簧鉤9和傳動片11用固定鉚釘固定在壓盤上。離合器離合器

圖12.6膜片彈簧離合器結構

1—從動盤2—飛輪3—壓盤4—膜片彈簧5—右鋼絲支承圈6—鉚釘7—分離軸承8—分離套筒9—分離鉤10—離合器蓋11—傳動片12—減振器13.花鍵轂12.2.2

膜片彈簧離合器2.膜片彈簧離合器的工作原理如圖12.7所示，在離合器蓋未固定到飛輪2上時，離合器蓋10與飛輪2安裝面有一距離L，此時膜片彈簧4不受力，處于自由狀態，圖(a)所示。當離合器蓋安裝螺栓緊固后，圖(b)所示，離合器蓋左移消除L，膜片彈簧4以右鋼絲支承圈5為支點發生彈性變形（錐角變小），膜片彈簧的反彈力使其外端對壓盤3和從動盤產生壓緊力，此時離合器處于接合狀態。當分離離合器時，分離軸承7左移，圖(c）所示，膜片彈簧分離指端左移，并以左鋼絲支承圈14為支點轉動(膜片彈簧呈反錐形)，于是膜片彈簧外端右移，并通過分離彈簧鉤9拉動壓盤使離合器分離。離合器

圖12.7膜片彈簧離合器工作原理2—飛輪3—壓盤4—膜片彈簧5—右鋼絲支承圈7—分離軸承9—分離鉤10—離合器蓋14—左鋼絲支承圈離合器12.2.2膜片彈簧離合器3.膜片彈簧彈簧離合器的特點

(1)自動調節壓緊力圖12.8為兩種彈簧的特性曲線。曲線1為螺旋彈簧特性曲線，呈線性特性。曲線2為膜片彈簧特性曲線，呈非線性特性；假設所設計的兩種離合器的壓緊力均為Pb,軸向壓縮變形量為λb。當摩擦片磨損變薄使彈簧伸長△λ’時，螺旋彈簧的壓緊力直線下降到Pa’將使離合器因壓緊力不足而打滑，而膜片彈簧的壓緊力Pa與Pb相差不大，仍能可靠地工作。(2)操縱輕便當分離離合器時，當兩種彈簧的壓縮量均為△λ”時，膜片彈簧所需要的壓緊力Pc，比螺旋彈簧所需要的壓緊力Pc’減小約25%~30%，所以具有操縱輕便的特點。(3)結構簡單緊湊膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿兩種作用，與螺旋彈簧比較，零件數目少，結構簡單，且軸向尺寸小。(4)高速時平衡性好，壓緊力穩定。膜片彈簧是圓形旋轉對稱零件，其中心位于旋轉軸線上，平衡性好，壓緊力幾乎不受離心力的影響。而周布螺旋彈簧在高速時，因受離心力作用會產生橫向撓曲，從而降低對壓盤的壓緊力，影響動力的傳遞。（5）壽命長膜片彈簧與壓盤以整個圓周接觸，摩擦片上壓力分布均勻，磨損均勻；另外由于膜片彈簧離合器零件少，軸向尺寸小，可以采用較厚的、熱容量大的壓盤和在離合器蓋上開較大的通風口等措施，達到良好的通風散熱效果。所以，提高了摩擦片的使用壽命。

缺點:主要是制造工藝和尺寸精度要求較嚴格

離合器圖12.8膜片彈簧的特性曲線

1—膜片彈簧2—螺旋彈簧離合器12.2.2膜片彈簧離合器4.膜片彈簧離合器的分類及其結構形式

(1)分類根據分離指內端的受力方向不同可分為：推式和拉式。推式膜片彈簧離合器：當分離離合器時，分離指內端受力方向指向壓盤的離合器。拉式膜片彈簧離合器：當分離離合器時，分離指內端受力方向離開壓盤的離合器。離合器（2）推式膜片彈簧離合器裝配時，推式膜片彈簧離合器的膜片錐頂朝后（離開壓盤方向），外端靠在壓盤上，對壓盤施加壓力；分離時，分離軸承推動分離指向左運動（指向壓盤），外端便拉動壓盤向右運動，從而使離合器分離。離合器圖12.9推式膜片彈簧離合器

1—分離鉤2—分離軸承3—支承環4—壓盤5、8—膜片彈簧6—從動盤7—支承環定位鉚釘

圖12.10豐田大霸王推式膜片彈簧離合器

1—飛輪2—離合器從動盤3—螺釘

4—離合器蓋及壓盤總成5—分離軸承

6—夾扣7—分離叉支桿；8—分離叉

9—保護罩10—導向軸承離合器（3）拉式膜片彈簧離合器裝配時，拉式膜片彈簧離合器的膜片錐頂朝前（指向壓盤方向），外端靠在離合器蓋上，其中部對壓盤施加壓力；分離時，分離軸承拉動分離指向右運動（離開壓盤），同時拉動壓盤向右運動，從而使離合器分離。離合器圖13.11拉式膜片彈簧離合器

1—離合器蓋及壓盤總成2—從動盤3－分離軸承4－飛輪圖12.12捷達轎車拉式膜片彈簧離合器1—飛輪2—從動盤3、9—卡簧

4、8—分離盤5、10—螺栓6—中間盤7—壓盤11—離合器壓桿離合器12.2.3中央彈簧離合器1.結構(1)主動部分：由飛輪6、離合器蓋10、壓盤8和中間壓盤2組成。飛輪與中間壓盤通過傳動銷1連接，離合器蓋10內表面有凸起嵌入壓盤上相應的切口中。發動機動力一部分從飛輪竟傳動銷傳給中間壓盤；另一部分由飛輪經離合器蓋傳給壓盤。(2)從動部分：從動盤4和5分別被夾在壓盤和中間壓盤、飛輪和中間壓盤之間，通過內花鍵與從動軸的外花鍵相嚙合。(3)壓緊裝置：中央壓緊彈簧14的前端通過一個支承盤支于離合器蓋上，其后端則抵靠著分離套筒14。(4)分離機構：由縱拉桿12、壓緊杠桿17、分離套筒13、分離彈簧9和分離擺桿7等組成。三根壓緊杠桿17的內端與安裝在分離套筒上的三根縱拉桿相連，外端與壓盤相連，并以固定在離合器蓋上的支承銷16為支點；分離擺桿7的軸銷插在中間壓盤邊緣的徑向孔內，其上裝有扭轉彈簧，使分離擺桿的兩臂分別緊緊抵靠在飛輪和壓盤的端面上。(5)自動平衡機構：支承銷16頂住平衡盤15，平衡盤與調整環11以球面相配合，調整環借螺紋固定在離合器蓋上。如果三個壓緊杠桿傳遞的壓緊力不相等，則通過三個支承銷作用在平衡盤上的力便不平衡，而使平衡盤沿球面轉動．直至三個壓緊杠桿傳力相等時為止。離合器

圖12.13長征XD2150型汽車中央彈簧雙盤離合器1—傳動銷2—中間主動盤3—扭轉減振器4、5—從動盤6—飛輪7—分離擺桿8—壓盤9—分離彈簧10—離合器蓋11—調整環12—縱拉桿（傳動桿）13—分離套筒14—中央壓緊彈簧15—平衡盤16—支承銷

17—壓緊杠桿離合器2.工作過程當駕駛員踩下離合器踏板時，操縱機構中的分離叉便將分離套筒13推向前方，進一步壓縮中央彈簧，同時通過縱拉桿將壓緊杠桿內端向前推移，使壓緊杠桿外端后移而與壓盤脫離，于是壓盤便在分離彈簧的拉力作用下離開從動盤4。當壓盤后移而撤除壓緊力時，分離擺桿便在扭轉彈簧作用下轉動，使中間壓盤后移，并保證中間壓盤在飛輪和壓盤工作端面之間的正中位置，從而使兩個從動盤有同樣的軸向游動間隙。離合器3.特點1）操縱輕便：由于壓緊杠桿的內臂比外臂長得多，中央彈簧14的壓緊力是經過壓緊杠桿放大后才傳到壓盤上的，這樣便可以用較軟的彈簧獲得較大的壓緊力。相應地，為分離離合器而進一步壓縮簧所需的力也較小。所以中央彈簧離合器在一些重型載貨汽車上用得較多。2）壓緊力可調：當從動盤的摩擦襯片磨損后，在接合狀態下，壓盤的軸向位置比襯片磨損前略為前移，同時分離套筒也相應地后移一定距離，這就使中央壓緊彈簧的工作長度增加而壓緊力減小，從而使離合器所能傳遞的最大轉矩值也下降。該離合器可以通過調整解決此問題。調整的方法是轉動用螺紋與離合器蓋連接的調整環11，使之向前移動，于是平衡盤及支承銷也向前移動。同時，壓緊杠桿以其外端與壓盤的接觸點為支點而轉動，其內端便通過傳動桿12將分離套筒向前推移，調整到分離套筒相對離合器蓋恢復原位，即壓緊彈簧的工作長度恢復原值時為止注意：這項調整工作應在調整離合器踏板自由行程之前進行，否則將破壞已調整好的踏板自由行程。離合器12.2.4有關問題的分析

1.離合器自由間隙與離合器踏板自由行程由于離合器接合過程中存在滑磨現象，從動盤摩擦片經長期使用磨損變薄后，壓盤會向前（飛輪方向）移動，分離杠桿內端相應的向后移動。如果安裝時分離杠桿內端與分離軸承間不留間隙，則磨損后分離杠桿內端將由于壓在分離軸承上而不能自由后移，使外端牽制壓盤不能前移，從而不能壓緊從動盤，即不能完全接合，這將造成離合器打滑，減小了離合器所能傳遞轉矩的數值，并且加速摩擦片和分離軸承的磨損，甚至燒壞軸承。因此離合器處于正常接合狀態時，分離杠桿或分離指內端與分離軸承之間應預留一定的自由間隙△（圖12.1）。如東風EQ1090E型汽車△=3～4mm。由于離合器自由間隙的存在，踏下離合器踏板時，首先要消除這一間隙，然后才能開始分離離合器。為消除這一間隙所需的離合器踏板行程，稱為離合器踏板自由行程。如東風EQ1090E型汽車的離合器踏板自由行程為30～40mm。離合器2.壓盤移動距離和踏板有效行程

由于從動盤有一定的軸向彈性，飛輪、壓盤和從動盤的接觸面積也會有一定的翹曲變形。要使離合器徹底分離，壓盤要有充分的移動距離。這一距離反映到踏板上就是踏板的有效行程。有效行程與自由行程之和就是踏板的總行程。離合器

3.分離杠桿的運動干涉與防止措施

若分離杠桿支點是固定鉸鏈，當杠桿轉動時，其外端與壓盤鉸接處的運動軌跡是一弧線，而壓盤上該點只能作軸向直線運動，這就使分離杠桿產生運動干涉。要防止這種干涉，在結構上就得使支點或杠桿與壓盤連接點能沿徑向移動（平移或擺動）。離合器

圖12.14分離杠桿防干涉結構措施

(a)支點擺動式；(b)支點移動式；(c)、(d)重點擺動式；(e)綜合式

1—壓盤2—離合器蓋3—支承螺柱4—分離杠桿5—滾銷6—分離螺釘7—擺動片離合器4.壓盤的傳力方式

在離合器的主動部分中，壓盤是通過離合器蓋（或飛輪）驅動的，并應能作一定量的軸向移動，但在移動過程中不允許產生徑向位移，這就是壓盤的傳力、導向和定心問題。這個問題由壓盤與離合器蓋（或飛輪）的連接方式解決。離合器常用的連接方式有傳動片式（圖12.6）、凸臺式、傳動銷式、鍵連接等，如圖12.15所示。應用較廣的是傳動片式。

離合器

圖12.15壓盤的傳力方式(a)凸臺式(b)傳動銷式(c)鍵連接離合器5.分離杠桿高度的調節離合器是通過分離軸承(releasesleeve)推動分離杠桿(releaselever)內端左移（向前），外端拉動壓盤右移（向后）而實現分離的。由于支點的磨損、分離杠桿的變形等原因，會導致分離杠桿高度不等，從而引起離合器分離不徹底、接合不平順等問題。為此，應設置分離杠桿高度調節裝置，其調整原理就是利用螺紋裝置對分離杠桿外端重點或中間支點進行調節，如圖13.15所示。離合器

圖12.16分離杠桿高度調節裝置

1—

壓盤2—分離螺釘3—調整螺母4—離合器蓋

5—分離杠桿6—支承螺柱7—調整螺釘離合器12.2.5從動盤和扭轉減振器1.從動盤的組成和分類組成：主要由從動盤轂、從動盤本體及摩擦片三個基本部分組成,有的安裝有扭轉減振器。分類：從動盤有不帶扭轉減振器和帶扭轉減振器的兩種型式。應用:不帶扭轉減振器的從動盤多用在雙片離合器中，而帶扭轉減振器的從動盤多用在單片離合器中，特別是轎車離合器中。離合器2.從動盤的性能要求及相應結構措施1）具有軸向彈性為了使離合器接合柔和，起步平穩，從動盤應具有軸向彈性。一般措施是在從動盤本體與摩擦片之間加鉚波浪形彈性鋼片。2）能避免共振、緩和沖擊由發動機傳到汽車傳動系統中的轉矩是周期地不斷變化著的，這就使得傳動系統產生扭轉振動。如果這一振動的頻率等于傳動系統的自振頻率或成整數倍，就將發生共振。此外，在不分離離合器的情況下進行緊急制動或離合器接合過猛時，瞬間內會對傳動系統中的零件造成極大的沖擊載荷，而縮短零件的使用壽命。為了避免共振，緩和傳動系統所受的沖擊載荷，不少汽車傳動系統中裝設了扭轉減振器；且多數將扭轉減振器附裝在離合器的從動盤上。離合器

圖12.17不帶扭轉減振器的從動盤

1、6—摩擦片2—壓片3—從動盤本體4—波形片5—從動盤轂離合器3.不帶扭轉減振器的從動盤

(1)結構圖12.18帶扭轉減振器的從動盤1、2—摩擦片3—摩擦墊圈4—碟形墊圈5—減振器盤6—摩擦板7—從動盤轂8、12、14—鉚釘9—減振器彈簧10—波形片11—止動銷13—從動盤本體離合器4.帶扭轉減振器的從動盤(2）扭轉減振器工作原理從動盤不工作時如圖13.19a所示。從動盤工作時，兩側摩擦片4所受摩擦力矩首先傳到從動盤本體和減振器盤上，再經6個減振器彈簧傳給從動盤轂。這時彈簧被壓縮（圖13.19b）。因為減振器彈簧的緩沖作用，傳動系統所受的沖擊大大減小。傳動系統中的扭轉振動會使從動盤轂相對于從動盤本體和減振器盤相對往復擺動，借助夾在它們之間的阻尼片的摩擦來消耗扭轉振動的能量，使扭轉振動迅速衰減，減小傳動系統所受的交變應力。離合器

（a）不工作時(b)工作時圖12.19扭轉減振器工作原理

1—減振器彈簧2—從動盤本體3—減振器阻尼片離合器(3）變剛度扭轉減振器及其特性

近年來，為了更有效地避免傳動系統共振，降低傳動系統噪聲，有些汽車離合器從動盤中采用兩組或更多組剛度不同的減振器彈簧，并將裝彈簧的窗口長度作成尺寸不一，利用彈簧先后起作用的辦法獲得變剛度特性。圖13.19為捷達轎車的從動盤，它有兩級減振裝置。第一級為預減振裝置，它的角剛度很小，主要是減小由于發動機怠速不穩而引起的變速器中常嚙合齒輪間的沖擊和噪音。另外，當傳動系統在小轉矩負荷下工作（包括減速滑行）時，也能減小變速器和主減速器內齒輪和系統內其他機件的扭轉振動和噪音。第二級減振器彈簧用與發動機氣門彈簧同樣的鋼絲制成，剛度較大，它只有在從動盤轂與從動盤本體正向（發動機帶動傳動系統）轉過5°，或反向（傳動系統帶動發動機）轉過2.5°時才起作用。它能夠降低發動機曲軸與傳動系統接合部分的扭轉剛度，調諧傳動系統扭轉固有頻率，使傳動系統共振應力下降，并改善離合器的接合柔和性。離合器圖12.20帶兩級減振裝置的從動盤1—摩擦片2—減振器彈簧3—預減振裝置4—從動盤轂5—從動盤本體6—從動盤鉚釘7—摩擦片鉚釘8—減振器盤離合器

12.3離合器操縱機構

定義:離合器操縱機構是駕駛員控制離合器分離，而后又使之柔和接合的一套專設機構。它起始于離合器踏板，終止于離合器分離叉。

分類:按分離離合器所需要的操縱能源分，離合器操縱機構有人力式和助力式兩類。人力式是以駕駛員的肌體作為唯一的操縱能源，助力式是以發動機驅動空氣壓縮機作為主要的操縱能源，以人體作為輔助和后備的操縱能源。離合器12.3.1人力式操縱機構人力式操縱機構按所用傳動裝置的形式分為機械式和液壓式兩種。1.機械式操縱機構機械式操縱機構有桿系統傳動和繩索傳動兩種形式。1）桿系統傳動操縱機構如圖13.20所示為離合器桿系統傳動操縱機構，其結構特點是從離合器踏板到分離叉都由桿件組成，桿與桿之間用球銷或鉸鏈連接。桿系統傳動操縱機構結構簡單，工作可靠，但桿系統傳動的節點多，摩擦損失大，車身和車架的變形會影響其正常工作，離合器遠距離操縱時，布置比較困難，不能采用便于駕駛員操縱的吊掛式踏板。桿系統傳動應用較廣泛，如解放、東風等中型載重車離合器。2）繩索傳動操縱機構如圖13.21所示為離合器繩索傳動操縱機構，其結構特點是離合器踏板和分離叉之間用鋼絲繩連接。繩索傳動操縱機構結構簡單，布置方便，不受車身和車架變形的影響，適宜于吊掛式踏板，但其壽命短，傳遞的力小，只適用于輕型及微型汽車，如夏利、桑塔納、捷達等。離合器圖12.21離合器桿式操縱機構1—從動盤2—壓盤3—壓緊彈簧4—分離杠桿5—離合器蓋6—分離叉7—套筒8—分離軸承9—踏板10—拉桿離合器圖12.22離合器繩索操縱機構1—踏板回位彈簧2—踏板3—繩索4—分離叉5—分離軸承6—離合器蓋離合器2.液壓式操縱機構如圖13.23所示為離合器液壓式操縱機構整體組成圖，主要由主缸、工作缸、及管路系統等組成。液壓式操縱機構具有摩擦阻力小，質量輕，布置方便，接合柔和，并不受車架和車身變形的影響等優點，應用日益廣泛，如紅旗CA7220型轎車、豐田大霸王等。離合器圖12.23離合器液壓式操縱機構1—主缸2—軟管3—硬管4—離合器蓋5—分離叉6—踏板7—工作缸8—推桿離合器離合器液壓式操縱機構結構圖

1)圖12.24所示,推桿3與踏板1以偏心螺栓2相連，當不踩踏板時，通過調整使推桿與活塞保持一定的間隙，保證活塞徹底回位。分離叉推桿21一端與分離叉相連，另一端伸入工作缸活塞內。

2)貯油罐13有孔與主缸相通，閥桿8后端穿在活塞5的中心孔內中。后彈簧座7緊套在活塞的前端，它可單向拉動閥桿8，閥桿的前端裝有橡膠密封圈的閥門12和回位彈簧10。前彈簧座11具有軸向中心孔和軸向徑向的槽，回位彈簧安裝在前后彈簧座之間。

3)工作缸內的兩皮碗的刃口方向相反，左側皮碗的作用是密封，右側皮碗的作用是防止迅速抬起離合器踏板時，工作缸內吸入空氣。放氣閥的作用是放凈系統內的空氣。

4)當離合器處于接合狀態時，離合器踏板1處于最高位置，回位彈簧一端使主缸活塞后移，另一端使前彈簧座壓在主缸體的前端，活塞后移到位時，通過后彈簧座拉動閥桿及桿端密封圈閥門，壓縮錐形回位彈簧，打開貯油罐與主缸通孔，并通過前彈簧座徑向和軸向槽，使管路與工作缸相通，整個系統無壓力。

5)當踩下離合器踏板時，活塞左移，在壓縮回位彈簧的同時，放松了閥桿，錐形回位彈簧使桿端閥門壓緊在主缸的前端，，密封主缸與貯油罐之間的孔道，繼續踩下離合器踏板，缸內油液在活塞及皮碗的作用下，壓力上升，并經油管15傳至工作缸的工作腔，推動工作缸活塞20連同推桿21右移，使分離叉轉動，從而帶動分離套筒、分離杠桿等使離合器分離。離合器圖12.24離合器液壓式操縱機構1—踏板2—偏心調整螺釘3—推桿4—擋圈5—主缸活塞6、19—皮碗7—后彈簧座8—閥桿9—主缸活塞回位彈簧10—彈簧11—前彈簧座12—閥門13.貯油罐14—主缸殼體15—管路16—放氣閥17—彈簧18—工作缸殼體20—工作缸活塞21—分離叉推桿22—調整螺母離合器12.3.2助力式操縱機構功用:為了盡可能減小作用于離合器踏板上的力，又不會因傳動裝置的傳動比過大而加大踏板行程，在中、重型汽車上和某些轎車上，在機械式或液壓式操縱機構的基礎上加設了各種助力裝置。離合器

1.彈簧助力式操縱機構如圖12.25所示，在支架板7和三角板3的兩支承銷上掛裝助力彈簧5，三角板可以繞其軸銷4轉動。當離合器踏板完全放松，離合器處于接合狀態時，助力彈簧的軸線位于三角板銷軸的下方。當踩下踏板時，通過可調推桿2推動三角板繞其軸銷逆時針轉動。最初助力彈簧的拉力對軸銷的力矩實際是阻礙踏板和三角板運動的反力矩，該反力矩隨著離合器踏板的下移而減小。當三角板轉到彈簧軸線通過軸銷中心時，彈簧助力矩為零。踏板繼續下移到助力彈簧軸線位于三角板軸銷的上方時，助力彈簧的拉力對三角板軸銷的力矩方向便成為與踏板力對踏板軸的力矩方向一致，從而起到助力作用。踏板處于最低位置時，這一助力作用最大。離合器圖12.25離合器彈簧助力式操縱機構

1—離合器踏板2—長度可調推桿3—可轉三角板4—三角板銷軸5—助力彈簧6—主缸7—支架板離合器彈簧助力式操縱機構的可行性和效果可行性:助力彈簧的助力作用由負變正的過程是可以允許的，因為在踏板的前一段行程中，要消除自由間隙，離合器壓緊彈簧的壓縮量和相應的作用力不大，所造成的踏板阻力與助力彈簧造成的附加阻力總和不大，踏板并不沉重。在踏板后段行程中，壓緊彈簧壓縮量和相應的作用力繼續增加到最大值。在離合器徹底分離以后，為了變速器換擋或制動，往往需要將踏板在最低位置保持一段時間，這將造成駕駛員的疲勞，因而需要助力。效果:助力彈簧的助力效果不大，一般只能降低踏板力的20%—30%，而且，助力彈簧在踏板后段行程中釋放的能量，正是在踏板前段行程中駕駛員所做的功轉