使用燃料加油速率控制的發(fā)動機(jī)速度穩(wěn)定的制作方法中已經(jīng)作出了某些改進(jìn),但本創(chuàng)造人認(rèn)為可以坦率地說還沒有一種改進(jìn)在克服這種發(fā)動機(jī)表面上固有的和不抱負(fù)的特征方面取得完全的勝利。

對一可調(diào)整的柴油機(jī)中的發(fā)動機(jī)怠速的掌握,歷來立足于掌握在氣缸內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動的活塞的沖程過程中引入到各氣缸內(nèi)的燃料量即,基于每一沖程的燃料量。

通過對其觀看,使用大致相同的每沖程的燃料量,柴油機(jī)能夠在任何多個(gè)不同的速度下運(yùn)行,本創(chuàng)造人認(rèn)為利用嚴(yán)格掌握每沖程的燃料量來掌握怠速的掌握策略不能有效掌握怠速。

通過已知的裝置和硬件詳細(xì)實(shí)施用來掌握發(fā)動機(jī)加燃料的一熟知的調(diào)整算法的一熟知的怠速調(diào)整器,在依據(jù)每沖程的燃料量運(yùn)行時(shí)易于產(chǎn)生不穩(wěn)定性,現(xiàn)以以下的情形予以說明該已知的怠速調(diào)整器。

假如為了在一盼望的怠速下運(yùn)行發(fā)動機(jī)而將怠速調(diào)整器鎖定到每沖程一特定的燃料量,則諸如因一被發(fā)動機(jī)驅(qū)動的附件被致動而引起發(fā)動機(jī)載荷的變化那樣的、降低發(fā)動機(jī)速度的任何變化,將必定地降低輸入到發(fā)動機(jī)內(nèi)的加燃料的速率。

換句話說,由于發(fā)動機(jī)減速,每單位時(shí)間的沖程變少,而每沖程的燃料量保持不變。

這正好與發(fā)動機(jī)為了保持盼望的怠速的實(shí)際需要相反,因此,怠速變得不穩(wěn)定,至少臨時(shí)地不穩(wěn)定。

假如為了在相同的盼望的怠速下運(yùn)行發(fā)動機(jī)而將怠速調(diào)整器鎖定到那個(gè)相同的每沖程特定的燃料量,則諸如因那個(gè)被發(fā)動機(jī)驅(qū)動的附件不被致動而引起發(fā)動機(jī)載荷的變化那樣的、增加發(fā)動機(jī)速度的任何變化,將必定地增加輸入到發(fā)動機(jī)內(nèi)的加燃料的速率。

換句話說,由于發(fā)動機(jī)加速,每單位時(shí)間的沖程變多,而每沖程的燃料量保持不變。

這正好與發(fā)動機(jī)為了保持盼望的怠速的實(shí)際需要相反,因此,怠速變得不穩(wěn)定,至少臨時(shí)地不穩(wěn)定。

盡管電子掌握系統(tǒng)的問世在柴油機(jī)掌握技術(shù)和造成的發(fā)動機(jī)特性方面產(chǎn)生了顯著的進(jìn)步,但調(diào)整策略還連續(xù)依靠于每沖程的燃料量作為怠速掌握的基礎(chǔ)。

柴油機(jī)的電子掌握系統(tǒng)的進(jìn)展導(dǎo)致單獨(dú)的電子模塊用于發(fā)動機(jī)掌握和用于燃料掌握,它們的存在對于怠速的調(diào)整造成進(jìn)一步的簡單程度。

一發(fā)動機(jī)掌握模塊有時(shí)也稱之為,而一燃料掌握模塊稱之為噴射器掌握模塊,但它們能彼此連通,各具有其自己單獨(dú)的處理系統(tǒng)。

單獨(dú)的和模塊的使用將增加的指令放置在怠速調(diào)整器上,這樣趨使怠速的穩(wěn)定變得更加困難。

這根本的緣由在于不同模塊之間的聯(lián)通和時(shí)序支配上的延遲,不同的模塊在發(fā)動機(jī)速度測量的瞬間和由于發(fā)動機(jī)速度變化引起的加油變化的瞬時(shí)之間形成相移。

在任何的反饋掌握系統(tǒng)中,電子的發(fā)動機(jī)調(diào)整器是一個(gè)實(shí)例,相移通常是調(diào)諧掌握回路增益的一限制因素。

增加相移趨于使掌握的穩(wěn)定性變小,假如相移變得太大,則最終會不穩(wěn)定。

表面上看來是柴油機(jī)中固有的怠速穩(wěn)定性和由使用單獨(dú)的電子模塊引起的增加的相移的組合,可認(rèn)為對于優(yōu)化一發(fā)動機(jī)調(diào)整器中的怠速的掌握目的是起相反作用的。

假如掌握回路的增益失諧而獲得穩(wěn)定性,則當(dāng)發(fā)動機(jī)載荷變化時(shí)發(fā)動機(jī)相應(yīng)性很差。

假如為了更好地相應(yīng)而提高增益,則系統(tǒng)趨向不穩(wěn)定。

本創(chuàng)造人認(rèn)為,為掌握一受控柴油機(jī)中的發(fā)動機(jī)怠速所實(shí)施的策略中的基本變化主要是為獲得最可能的方法來優(yōu)化發(fā)動機(jī)怠速的掌握。

創(chuàng)造內(nèi)容本創(chuàng)造涉及為避開怠速不穩(wěn)定性在柴油機(jī)掌握系統(tǒng)策略中實(shí)施的一種改進(jìn)。

本創(chuàng)造的一個(gè)方面涉及一種用來調(diào)整一壓燃式內(nèi)燃機(jī)的方法。

該方法包括處理實(shí)際的發(fā)動機(jī)速度和盼望的發(fā)動機(jī)速度的數(shù)據(jù)值,以產(chǎn)生發(fā)動機(jī)速度誤差的數(shù)據(jù)值;依據(jù)一調(diào)整器算法,處理發(fā)動機(jī)速度誤差的數(shù)據(jù)值,以便產(chǎn)生調(diào)整發(fā)動機(jī)加油的一質(zhì)量燃料消耗率的數(shù)據(jù)值;處理調(diào)整發(fā)動機(jī)加油的質(zhì)量燃料消耗率的數(shù)據(jù)值和實(shí)際發(fā)動機(jī)速度的數(shù)據(jù)值,以產(chǎn)生在一發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)的一活塞的一隨后的沖程過程中、待噴射到該氣缸內(nèi)的一燃料量的一數(shù)據(jù)值;以及在該沖程過程中,將該燃料量噴射到該氣缸內(nèi)。

另一方面涉及一壓燃式內(nèi)燃機(jī),它包括多個(gè)氣缸,在發(fā)動機(jī)的循環(huán)過程中,一加油系統(tǒng)將燃料噴射到這些氣缸內(nèi);一發(fā)動機(jī)掌握系統(tǒng)包括用來調(diào)整發(fā)動機(jī)的一調(diào)整器;以及一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng),用來處理調(diào)整發(fā)動機(jī)有用的各種數(shù)據(jù),包括實(shí)際發(fā)動機(jī)速度和要求發(fā)動機(jī)速度的數(shù)據(jù)值。

數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)重復(fù)以下操作處理實(shí)際發(fā)動機(jī)速度和盼望的發(fā)動機(jī)速度的數(shù)據(jù)值,以產(chǎn)生多個(gè)發(fā)動機(jī)速度誤差的數(shù)據(jù)值;依據(jù)一算法,處理發(fā)動機(jī)速度誤差的數(shù)據(jù)值,以便產(chǎn)生發(fā)動機(jī)加油的質(zhì)量燃料消耗率的數(shù)據(jù)值;處理用于發(fā)動機(jī)加油的質(zhì)量燃料消耗率的數(shù)據(jù)值和實(shí)際發(fā)動機(jī)速度的數(shù)據(jù)值,以產(chǎn)生在對應(yīng)氣缸內(nèi)的活塞的隨后的沖程過程中待噴射到發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)的燃料量的數(shù)據(jù)值;以及在對應(yīng)隨后的沖程過程中,使加油系統(tǒng)將該燃料量噴射到對應(yīng)的氣缸內(nèi)。

還有另一方面涉及上述的掌握系統(tǒng)。

還有另一方面涉及一種用來調(diào)整一壓燃式內(nèi)燃機(jī)的怠速的方法。

該方法包括處理實(shí)際發(fā)動機(jī)速度和盼望的發(fā)動機(jī)速度的數(shù)據(jù)值,以產(chǎn)生發(fā)動機(jī)速度誤差的數(shù)據(jù)值;依據(jù)一算法,處理發(fā)動機(jī)速度誤差的數(shù)據(jù)值,以便產(chǎn)生發(fā)動機(jī)加油的質(zhì)量燃料消耗率的數(shù)據(jù)值;處理發(fā)動機(jī)加油的質(zhì)量燃料消耗率的數(shù)據(jù)值和實(shí)際發(fā)動機(jī)速度的數(shù)據(jù)值,以產(chǎn)生在氣缸內(nèi)的活塞的一隨后的沖程過程中待噴射到發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)的燃料量的數(shù)據(jù)值;以及在該沖程過程中,將該燃料量噴射到氣缸內(nèi)。

另一方面涉及一壓燃式內(nèi)燃機(jī),它包括多個(gè)氣缸,在發(fā)動機(jī)的循環(huán)過程中,一加油系統(tǒng)將燃料噴射到多個(gè)氣缸內(nèi),一發(fā)動機(jī)掌握系統(tǒng)包括一最低穩(wěn)定怠速調(diào)整器-,它用來調(diào)整發(fā)動機(jī)加油,通過發(fā)布一以加燃料速率的測量單位測量的加油指令,以低的怠速運(yùn)行發(fā)動機(jī),一轉(zhuǎn)換功能,它用來將來自加油速率測量單位的加油指令轉(zhuǎn)換為每沖程量測量單位--,以及一加速器,它用于通過發(fā)布一以每沖程量測量單位測量的加油指令,從低怠速加速發(fā)動機(jī)。

當(dāng)發(fā)動機(jī)以低怠速運(yùn)行時(shí),燃料以轉(zhuǎn)換功能設(shè)定的每沖程量噴射到氣缸內(nèi),而當(dāng)發(fā)動機(jī)從低怠速進(jìn)行加速時(shí),來自加速器的加油指令用來設(shè)定噴射到氣缸內(nèi)的每沖程量。

另一方面涉及上述的掌握系統(tǒng)。

還有另一方面涉及在掌握系統(tǒng)內(nèi)實(shí)施的方法,用于在低怠速下調(diào)整發(fā)動機(jī),然后加速該發(fā)動機(jī)。

從以下對顯示目前實(shí)施本創(chuàng)造所構(gòu)思的最佳模式的優(yōu)選實(shí)施例的描述中,將會看到上述的連同本創(chuàng)造其它的特征和優(yōu)點(diǎn)。

本說明書包括諸附圖,現(xiàn)簡要地描述如下。

圖1是用于柴油機(jī)怠速掌握的現(xiàn)有技術(shù)的調(diào)整策略的總圖。

圖2是依據(jù)本創(chuàng)造原理的調(diào)整策略的圖。

圖3是圖2策略的一部分的具體圖。

圖3是圖3的具體實(shí)例。

圖4是用來理解本創(chuàng)造策略如何不同于現(xiàn)有技術(shù)策略的曲線圖。

圖5是示出依據(jù)本創(chuàng)造調(diào)整策略在一發(fā)動機(jī)運(yùn)行的開頭和起始運(yùn)轉(zhuǎn)過程中發(fā)動機(jī)加油和發(fā)動機(jī)速度的曲線圖。

圖6是示出包含某些增加內(nèi)容的本創(chuàng)造調(diào)整策略的一種形式的圖。

詳細(xì)實(shí)施例方式圖1示出一用于柴油機(jī)的已知調(diào)整策略10。

該策略可以在一基于處理器的發(fā)動機(jī)掌握系統(tǒng)-內(nèi)實(shí)施,它使用一合適的算法來調(diào)整發(fā)動機(jī)怠速。

策略10包括處理實(shí)際發(fā)動機(jī)速度和盼望的發(fā)動機(jī)怠速的數(shù)據(jù)值,以對發(fā)動機(jī)速度誤差產(chǎn)生一數(shù)據(jù)值,該速度誤差形成輸入到一調(diào)整器12內(nèi)的一數(shù)據(jù)。

該調(diào)整器12在例如一中實(shí)施為一合適的調(diào)整器算法,它被編程到的處理系統(tǒng)中。

調(diào)整器12依據(jù)該算法處理發(fā)動機(jī)速度誤差的數(shù)據(jù)值,以產(chǎn)生呈每沖程燃料量形式的發(fā)動機(jī)加油的一數(shù)據(jù)值,如呈任何合適測量單位如毫克沖程的每沖程燃料質(zhì)量。

該數(shù)據(jù)值被傳遞到存在于例如一中的噴油器驅(qū)動器規(guī)律部分14,以掌握發(fā)動機(jī)加油系統(tǒng)的諸噴油器。

該驅(qū)動器規(guī)律部分14通過一被編程到其處理系統(tǒng)內(nèi)的合適的算法將每沖程量數(shù)據(jù)值轉(zhuǎn)換為諸電信號,當(dāng)這些電信號被施加到諸噴油器時(shí),電信號致使對應(yīng)于數(shù)據(jù)值的燃料量在發(fā)動機(jī)循環(huán)中的適當(dāng)時(shí)間從調(diào)整器12噴射到各個(gè)氣缸內(nèi)。

圖2示出一依據(jù)本創(chuàng)造原理的調(diào)整策略20。

該策略實(shí)施在一中,在該中一調(diào)整器22實(shí)施為一被編程處處理系統(tǒng)中的調(diào)整器算法。

類似于調(diào)整器12,調(diào)整器22處理發(fā)動機(jī)速度誤差的數(shù)據(jù)值,但與調(diào)整器12不同,調(diào)整器22產(chǎn)生一呈燃料消耗率形式的發(fā)動機(jī)加油的數(shù)據(jù)值,諸如呈任何合適測量單位例如磅小時(shí)或克秒的質(zhì)量燃料消耗率。

該被以燃料消耗率形式測量的發(fā)動機(jī)加油的數(shù)據(jù)值形成一輸入到一燃料消耗率轉(zhuǎn)換規(guī)律部分24內(nèi)的輸入。

另一輸入到轉(zhuǎn)換規(guī)律部分24內(nèi)的輸入是用于實(shí)際發(fā)動機(jī)速度的數(shù)據(jù)值。

轉(zhuǎn)換規(guī)律部分24處理質(zhì)量燃料消耗率的數(shù)據(jù)值,以便調(diào)整發(fā)動機(jī)的加油,并處理實(shí)際發(fā)動機(jī)速度的數(shù)據(jù)值,以在一發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)一活塞隨后的一沖程過程中對待噴射到該氣缸內(nèi)的肯定量燃料產(chǎn)生一數(shù)據(jù)值。

在當(dāng)代的處理系統(tǒng)中,各種策略通常以不同的速率執(zhí)行,有些比另一些更加頻繁。

應(yīng)當(dāng)理解到使用的術(shù)語“實(shí)際發(fā)動機(jī)速度”意指用測量發(fā)動機(jī)速度的一策略得到的瞬時(shí)發(fā)動機(jī)速度的一特別近期的更新。

圖3示出由轉(zhuǎn)換規(guī)律部分24執(zhí)行的特地的處理,一除法功能26將用于對發(fā)動機(jī)的可調(diào)整的加油的質(zhì)量燃料消耗率的數(shù)據(jù)值除以實(shí)際發(fā)動機(jī)速度的數(shù)據(jù)值。

得到的商這一數(shù)據(jù)值在其后再被一乘法功能28處理,即,用一轉(zhuǎn)換常數(shù)乘以該商。

得到的該積是在隨后沖程過程中待噴射的燃料量的數(shù)據(jù)值。

策略20然后將該數(shù)據(jù)值傳遞到噴油器驅(qū)動器規(guī)律部分30,該驅(qū)動器規(guī)律部分可被包含在與分別的一內(nèi)。

驅(qū)動器規(guī)律部分30包括一被編程到其處理系統(tǒng)內(nèi)的合適的算法,該系統(tǒng)最終通過一對應(yīng)的電信號操作各個(gè)噴油器,以在一隨后的沖程過程中使對應(yīng)于來自于轉(zhuǎn)換規(guī)律部分24的數(shù)據(jù)值的燃料量噴射到對應(yīng)的氣缸內(nèi)。

圖3示出圖3轉(zhuǎn)換處理的一具體的實(shí)例。

參數(shù)的數(shù)據(jù)值代表由調(diào)整器供應(yīng)的、以“磅小時(shí)”的燃料進(jìn)行測量的可調(diào)整的質(zhì)量燃料流量。

一算法功能36使該數(shù)據(jù)值被以下的乘積相除代表發(fā)動機(jī)氣缸數(shù)量的參數(shù)--,以及代表發(fā)動機(jī)速度的--,但限制避開可能的被零除的情形。

--的數(shù)據(jù)值由一功能38設(shè)定,它選擇以“轉(zhuǎn)數(shù)分鐘”測量的、實(shí)際發(fā)動機(jī)速度中的較大的速度以及數(shù)字100。

然后,該結(jié)果被轉(zhuǎn)換常數(shù)15117相乘,以使代表每沖程的燃料質(zhì)量的-的數(shù)據(jù)值用單位“毫克沖程”的給出。

假如調(diào)整器鎖定到一特別的燃料消耗率,則減緩發(fā)動機(jī)的發(fā)動機(jī)載荷的增加將增加每沖程的燃料量,這就是發(fā)動機(jī)處理增加的載荷所需要的。

同樣地,加速發(fā)動機(jī)的發(fā)動機(jī)載荷的減小將減小每沖程的燃料量。

在這兩種情形中,發(fā)動機(jī)將設(shè)定到一平衡速度而沒有不穩(wěn)定。

使用燃料消耗率而不使用每沖程的燃料量的策略作為一柴油機(jī)的怠速掌握的基礎(chǔ),使得怠速的掌握固有地穩(wěn)定。

這能使發(fā)動機(jī)對載荷的施加或載荷的卸載作出反應(yīng),而不過度地補(bǔ)償或過度地延遲。

發(fā)動機(jī)可處理載荷的變化,具有減小發(fā)動機(jī)速度的力量或陷于受阻的狀況。

策略還允許向前饋送補(bǔ)償-,以便更有效地施加到怠速掌握中,而沒有造成發(fā)動機(jī)失控或失速的風(fēng)險(xiǎn)。

由于怠速掌握不必在怠速時(shí)供應(yīng)一人為的穩(wěn)定性,所以,發(fā)動機(jī)不易于在停止怠速運(yùn)行-時(shí)發(fā)生抖撞。

固有的穩(wěn)定性允許在發(fā)動機(jī)起動之后馬上有較順滑的過渡。

它能使發(fā)動機(jī)在發(fā)動機(jī)進(jìn)展過程中具有更好的特征,以使一新的發(fā)動機(jī)可更牢靠地和更快地被校準(zhǔn)。

分別的諸掌握模塊之間的較大的相移變得被容許。

圖4顯示了本創(chuàng)造的策略供應(yīng)固有的穩(wěn)定性。

圖4是比較本創(chuàng)造的圖2和3的策略與圖1的現(xiàn)有技術(shù)的策略所繪的曲線圖。

兩個(gè)軌跡32、34中的各個(gè)軌跡已經(jīng)從發(fā)動機(jī)在1000轉(zhuǎn)分鐘轉(zhuǎn)速下、到100%加油點(diǎn)的測試過程中所獲得的諸試驗(yàn)數(shù)據(jù)被正則化。

軌跡32示出訪用現(xiàn)有技術(shù)策略的加油,它是發(fā)動機(jī)速度的函數(shù)。

軌跡34示出訪用本創(chuàng)造策略的加油,它是發(fā)動機(jī)速度的函數(shù)。

軌跡34具有合適的恒定的正向斜率,這樣,各個(gè)加油值唯一地與對應(yīng)的速度值相關(guān)。

軌跡32不是這樣的情形。

軌跡32具有一不規(guī)章的斜率,它在一個(gè)區(qū)域內(nèi)更加陡,并斜率實(shí)際上呈負(fù)值。

較陡的斜率意味著小的加油變化可產(chǎn)生大的速度變化,而負(fù)的斜率區(qū)域的存在顯示各個(gè)加油值不是唯一地與對應(yīng)的發(fā)動機(jī)速度相關(guān)。

圖5示出三個(gè)軌跡40、42、44,它們?nèi)∽园l(fā)動機(jī)起動后的10秒的時(shí)間間隔。

軌跡40代表呈每沖程量形式的發(fā)動機(jī)加油,軌跡42代表呈質(zhì)量流量形式的發(fā)動機(jī)加油;而軌跡44代表發(fā)動機(jī)速度。

在該10秒的時(shí)間段,當(dāng)來自調(diào)整器軌跡42的燃料消耗率指令為保持恒定時(shí),燃料流調(diào)整器供應(yīng)一導(dǎo)致穩(wěn)定怠速的順滑的發(fā)動機(jī)起動。

發(fā)動機(jī)速度軌跡44沿漸近線地上升到一穩(wěn)態(tài)的速度,在此實(shí)例中略微在600轉(zhuǎn)分鐘以上。

當(dāng)發(fā)動機(jī)速度增加時(shí),以每沖程量的形式測量的加油軌跡40沿漸近線地下降。

該圖顯示,當(dāng)以一恒定的燃料流指令進(jìn)行怠速時(shí),發(fā)動機(jī)速度將保持相對地穩(wěn)定。

諸如因載荷的施加和載荷的卸載所引起的發(fā)動機(jī)速度的擾動被固有地訂正以供應(yīng)怠速的穩(wěn)定性。

圖6顯示對低怠速和發(fā)動機(jī)從怠速開頭加速采納的一增加的調(diào)整策略50。

類似于策略20,策略50實(shí)施在一中,其中,一低怠速調(diào)整器52實(shí)施為一被編程處處理系統(tǒng)中的低怠速調(diào)整器算法。

調(diào)整器52處理發(fā)動機(jī)速度誤差的數(shù)據(jù)值,以產(chǎn)生一呈燃料消耗率形式的發(fā)動機(jī)低怠速加油的數(shù)據(jù)值,諸如以任何合適測量單位如“磅小時(shí)”或”克秒”的質(zhì)量燃料消耗率。

以燃料消耗率形式測量的發(fā)動機(jī)加油的數(shù)據(jù)值對一燃料消耗率轉(zhuǎn)換規(guī)律部分54形成一輸入。

對于轉(zhuǎn)換規(guī)律部分54的另一輸入是實(shí)際發(fā)動機(jī)速度的數(shù)據(jù)值。

轉(zhuǎn)換規(guī)律部分54處理以上述方式的輸入的數(shù)據(jù)值,以在氣缸內(nèi)活塞的一隨后的沖程過程中,轉(zhuǎn)換規(guī)律部分24產(chǎn)生待噴射到一發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)的燃料量的數(shù)據(jù)值。

術(shù)語“實(shí)際的發(fā)動機(jī)速度”還是指由測量發(fā)動機(jī)速度的一策略造成的瞬時(shí)發(fā)動機(jī)速度的特別接近目前的一更新。

由轉(zhuǎn)換規(guī)律部分54供應(yīng)的數(shù)據(jù)值在噴油器驅(qū)動器規(guī)律部分30之前經(jīng)受進(jìn)一步處理。

該處理包括一求和功能56,它求出由轉(zhuǎn)換規(guī)律部分54供應(yīng)的數(shù)據(jù)值和由踏板位置轉(zhuǎn)換規(guī)律部分58供應(yīng)的數(shù)據(jù)值相加之和。

踏板位置轉(zhuǎn)換規(guī)律部分58使用加速器踏板位置作為一輸入,處理由一加速器位置傳感器導(dǎo)出的一數(shù)據(jù)值,當(dāng)車輛的駕駛員踩下踏板時(shí),該傳感器由采納策略50的一發(fā)動機(jī)供應(yīng)動力的機(jī)動車中的加速器踏板進(jìn)行操作。

由規(guī)律部分58供應(yīng)的數(shù)據(jù)值是以任何合適單位的測量值測得的每沖程量的燃料指令。

當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)行而沒有踩下加速器踏板時(shí),由規(guī)律部分58供應(yīng)的數(shù)據(jù)值對其與由規(guī)律部分54供應(yīng)的數(shù)據(jù)值相加的求和功能56不供應(yīng)附加的貢獻(xiàn)。

因此,正是由規(guī)律部分54單獨(dú)供應(yīng)的數(shù)據(jù)值,其后由一最小選擇功能60進(jìn)行處理,該功能將在下面作更完整地解釋。

由于發(fā)動機(jī)運(yùn)行在低怠速下的穩(wěn)態(tài)中,為從低怠速加速發(fā)動機(jī)而踩下加速器踏板,這將轉(zhuǎn)變了對規(guī)律部分58的數(shù)據(jù)輸入,致使規(guī)律部分58產(chǎn)生一非零數(shù)據(jù)值,以便通過求和功能56與由規(guī)律部分54供應(yīng)的數(shù)據(jù)值相加。

兩個(gè)加數(shù)代表以同一測量單位表示的對應(yīng)的質(zhì)量燃料消耗率。

通過對從低怠速調(diào)整器52和從規(guī)律部分58發(fā)出的、以不同測量單位