項目編號DOCPROPERTY項目編號文件編號日期版本DOCPROPERTY版本V0.0.1頁碼第頁三、現場道砟電阻測試選取后營站S1LQ 區段，自站口開頭至區間共計400m的范圍，用雙短路法測試鋼軌參數和道砟電阻，并采納噴霧器等均勻噴淋軌枕扣件及軌枕表面，模擬小雨條件下的線路情況，并進行Rd的測試。測試電路原理圖如下:測試結果如下：長度1短路（m)長度2短路(m）道床電阻（Ω·㎞）測試時間長度1（m)阻抗1(Ω)角度1(°)長度2(m)阻抗2(Ω)角度2（°)20015。980。140030.958.09。1510：4420015。369。540022.440.14.6510:5420014。965.740019。335。73.6511：0120014。864。740018。834.63.5511:0520014。361.140016.532。22.9511:1220014.058。940015.131.72.5511：1620013。556.540013。331。52。1511：2120013。054。240012。431。11.9511:2720013。054.040012。430。81。9511：3020012.853。440012。230。51。911:34測試情況說明:依據在灑水模擬過程中的連續的測試，呈現了道床電阻的下降趨勢，在連續灑水的1個小時內,從9。15Ω·km降低至了1。9Ω·km。3月5日是14：00～17：00的3個小時內連續下降的,本次模擬試驗能模擬在現出1個小時內的降雨情況。四、緣由分析上述4個導致道床降低的因素與條件對應關系條件因素冬天重車大雨小雨彎道坡道運量扣件砂粉積累√√×√√√枕面鐵粉√√√扣件處防凍液√√×√√軌枕表面粉塵積累√×√1、扣件絕緣調查大秦線采納III型枕和扣件，該扣件通過軌底絕緣墊板、硫磺錨固、扣件尼龍塊3部分構成鋼軌和軌枕絕緣，如下圖所示所示：兩側均與軌枕絕緣，實現兩軌條間的絕緣，如下圖所示。2、扣件四周積累污物對絕緣的影響在2011年3月,對京九線進行過對III型枕和扣件的分析,成因是固定鐵板受腐蝕后氧化物積累在扣件內破壞了扣件對軌枕的絕緣造成，大面積紅光帶。本次大秦線，扣件絕緣部位污染積累嚴重，降低了扣件的絕緣性能。3、制動鐵屑對鋼軌絕緣的影響2002年，京廣線武勝關車站曾消滅長大下坡道閘瓦制動磨損鐵屑導導致道床低，造成紅軌，該區段為ZPW—2000A軌道電路的試驗段。本次處于彎道的線路軌頭磨損嚴重，金屬粉末散落明顯,因此，其鐵粉在軌道絕緣和軌枕面的附著,惡化了道床漏泄。4、防凍液對鋼軌絕緣的影響由于僅在早春的前幾場小雨紅軌，分析小雨后稀釋防凍液為溶液，滲透進積累在扣件內部的泥土污物內，造成導電性能劇增，防凍液在春天解凍后，列車不需要添加，且幾場大雨后將附著在表面的液體沖刷干凈后，該現象既自行消滅。5、軌枕表面污染對道床的影響在小雨后未被沖刷干凈，3月17日，現場調查發現，軌枕表面會在小雨時形成泥濘，形成枕面的導電表面。6、輕體車與重車的差異輕車線已經卸車，車體內無液體流出，因此線路不會存在該類型的污染，且沒有嚴重的軌頭磨損、沒有長距離撒砂提速要求、車體干凈未造成軌枕表面粉塵積累，所以輕車線并未消滅嚴重的突降。7、運量對道床影響隨著運量的增加,道床問題加劇,分析認為主要與密度加大后,防凍液的滴落數量增大所至。五、結論（1）依據計算,道砟電阻最低降至0.32Ω·km，低于設計標準1Ω·km是造成紅光帶的緣由。(2）扣件內砂粉、泥土污物的積累、防凍液在冬季長期滴落存積、彎道處磨損軌面灑落的鐵粉灑落、軌枕表面經過整個冬季附著的浮塵土等因素造成道砟電阻下降。八－葫區間5195G、5183G區段紅光帶故障2009年8月27日10：47,八蘇木—葫蘆區間下行5195G、5183G軌道區段發生紅光帶故障,11：58故障自動恢復，12：12登記開通使用。影響車次：DG837次10：49在5183信號機前停車，11：20開車。2009年8月27日11:48，十八臺信號工區值班工長接到八蘇木運轉值班員通知,八蘇木至葫蘆區間下行線5195G、5183G軌道區段發生紅光帶故障.接到設備故障通知后，信號工長及信號工從十八臺站趕往八蘇木站。11:35分到達八蘇木站運轉室，經調閱微機監測數據，5195G接收端衰耗器的軌出1、軌出2、主軌軌入、小軌軌入的電壓均為0V,測試電纜模擬網絡盤的電纜側的電壓為80mV，電纜模擬網絡盤防雷、設備側電壓為0V，5195G發送端的電纜模擬網絡盤電壓全部正常，設備側電壓153V，防雷側電壓161V，電纜側電壓100V.11:45，電務段副段長、安調科副科長、電務處工程師到達5195G室外的接收端檢查設備,經室外人員檢查測試，發現受端軌面電壓及室外接收端設備正常，并將測試檢查情況準時反饋給室內人員，在室內人員翻閱圖紙籌備進一步查找，車間主任電話指揮工長將5195G接收、發送端電纜模擬網絡盤拔掉，當工長拔掉防雷模塊，再測模擬盤上是否有電壓的時候，此時兩軌道區段一并于11：58自動恢復.在11：58，段故障處理人員對5195G接收、發送電纜絕緣進行微機監測對地絕緣測試,電纜芯線對地絕緣良好，都大于20MΩ。車間干部于12:10到達到轉室，12:12登記設備開通使用。故障處理人中利用下行天窗對室內5195G的接收設備及經過的各部端子、區間5195G經過的相關電纜盒的各部端子進行了全面細致的檢查,未發現異狀。從故障現象分析,5195G、5183G軌道區段同時發生紅光帶故障，且故障時5195G接收端衰耗器的軌出1、軌出2、主軌軌入、小軌軌入的電壓均為0V，推斷故障點在5195G受端室處至機械室間的電纜。8月28日、29日電務段、車間技術人員對5195G區間電纜進行逐步檢查，從機械室至5195G受端電纜盒共有4處地下電纜接續點，經挖開地下電纜接續點檢查，發現在八蘇木XF（下行反方向進站信號機）信號機處K523+800電纜地下接頭灌膠不良,存在平安隱患.其他三處K522+910、K521+780、K520+800地下接頭無異狀。28日用電纜探測儀檢查5195G受端電纜芯線，發現此電纜芯線在距運轉室1650m有脈沖波形不整齊的現象，推斷此電纜芯線存在故障隱患。從故障處理過程分析，當27日11：28：29(監測記錄時間)設備故障恢復時,同時在27日11:58：30（監測記錄時間）故障處理人員對5195G接收電纜絕緣進行微機監測對地絕緣測試，從時間上重疊分析，可能是監測機在測試電纜絕緣時送出的500V高壓電沖擊,將電纜芯線斷點擊通。通過以上各種情況的綜合分析,故障原由于:5195G接收端至機械室的電纜芯線在八蘇木XF（下行反方向進站信號機)信號機處K525+800電纜地下接頭灌膠不良，造成電纜芯線接觸不良。受端電纜不通，造成5195G軌入電壓為0V，5195G接收端衰耗器的軌出1、軌出2、電壓均為0V。從ZPW-2000A移頻電路分析,5183G的小軌電壓由5195G軌出2的電壓掌握，即5195G衰耗器軌出2有100～140mV的電壓，5183G的小軌電路才能正常工作。ZPW-2000A移頻區段一個軌道電路正常要同時具備小軌電壓和主軌電壓兩個條件，故障時5195G接收端衰耗器的軌出1、軌出2電壓均為0V,導致5195G無主軌電壓、5183G無小軌電壓,故5183G、5195G同時發生軌道區段紅光帶故障.實行措施：（1）28日要點將5195G受端電纜芯更換備用芯線。（2)車間支配人員每天測試5195G接收端軌入電壓，將電壓變化情況做記錄，分析設備電氣特性變化。（3）車間支配值班副主任每天調閱5195G電壓變化情況，重點監測軌入電壓日曲線變化情況，分析電氣特性的變化。畢克齊—臺閣牧間6814信號機紅燈故障分析報告2009年12月15日14:42,臺閣牧值班信號工接運轉室通知,DG570次反映畢克齊—臺閣牧間6814信號機顯示紅燈，立即到運轉室發現掌握臺6814G顯示紅光帶，6814信號機顯示紅燈。16:25恢復正常.影響車次：DG570次在6814信號機前方14：40停車,14:56開車。14：42，臺閣牧值班信號工接運轉室通知，畢克齊—臺閣牧間6814信號機顯示紅光，立即到運轉室發現掌握臺6814G顯示紅光帶，6814信號機顯示紅燈.立即匯報車間主任并樂觀查找，車間主任及副主任接到通知后，立即從畢克齊動身，于15：30到達現場，電務段副段長帶領技術人員從電務段動身，于15：45到達臺閣牧機械室，車間主任等到達6814G處測試發現軌道送端無電壓，立即向臺閣牧方向逐段排查,段技術人員等在機械室內分線盤測試有170V電壓已送出，也立即從站內向區間逐段排查，當排查到F-30方向盒時，發現端子板上進線有電壓，進一步檢查發現該方向盒19＃端子配線虛接，立即處理后試驗良好，于16:25登記恢復使用。故障原由于區間F—30方向盒內給6814G送電的19＃端子配線接觸不良。實行措施：（1)加強區間設備檢查巡視，重點對新開通設備加強檢查,準時發現隱患,準時排解.（2)利用天窗對新開通設備配線組織重點檢查，排解隱患.陶卜齊—白塔間6289G紅光帶故障2009年4月14日12：21，陶卜齊-白塔間6289G紅光帶。15：10故障臨時恢復.4月14日12：23，經電務值班人員到運轉室了解,陶卜齊—白塔間6289G紅光帶，6289信號機點紅燈.車間技術人員接到通知后聯系車間主任，于12：25從呼和動身,13：25到達故障現場.段總工程師及技術人員于12:40從呼動身，12：20到達現場，會同車間共同查找處理。電務段指揮中心接到故障報告后，技術科科長、質檢科科長、安調科科長利用監測調閱指揮現場檢查處理。確定電纜存在故障后，14:40，質檢科科長、安調科科長從呼和趕往現場增援.故障處理人員在室內調閱監測數據分析，6289G軌出1電壓為646mV，主軌入電壓1320mV，在正常范圍。由于6289G是陶卜齊對白塔站交界信號機,6290G的小軌電壓在白塔站6301G接收盒接收,電路中需要白塔站給陶卜齊站送小軌條件電源,但處理人員在陶卜齊站測試該條件電源未送到，導致設備故障。同時,車間技術員等人在室外檢查6289G、6301G室外設備正常,車間主任等人在白塔站測試6301G各項電氣數據都符合標準，經兩站人員通過測試分析，推斷區間電纜有斷線可能,處理人員立即核對查找陶卜齊至白塔間自動閉塞區段站聯電纜,發現白塔站給陶卜齊站送電的小軌條件電源芯線斷線。經更換備用芯線后，15:10設備臨時恢復正常。另一隊人員從白塔站動身順電纜徑路查找，在距陶卜齊站1.5km左右處，發現呼包間623km+750m處的042號電力貫穿線電桿處的信號電纜徑路上距信號電纜標示警示牌2m處有明顯動土痕跡,并在地下打入6處地線角鋼,信號人員懷疑此處有損害信號電纜的可能，挖出地下信號電纜后，發現電纜溝內有5根主干信號電纜，其中一根信號電纜被打入地下的地線角鋼擦傷,至此確定故障原由于:陶卜齊至白塔間自動閉塞區段33芯站聯電纜內部芯線斷線,故障電纜芯線為白塔站給陶卜齊站6289G送電的小軌條件電纜芯線.6289信號機及主軌歸陶卜齊站掌握,而6289G小軌由白塔站掌握，由于陶卜齊至白塔間自動閉塞區段有9架信號機，距離近17km，且要在兩站間推斷故障范圍，加之兩站間核對備用電纜等因素，導致查找推斷時間較長。經現場調查,當日中鐵建電氣化局其次工程公司施工人員進行電力貫穿線電桿防雷地線施工，12:00左右在呼包間623km+750m處的042號電桿打地線角鋼，角鋼打在信號電纜徑路上，將陶卜齊至白塔間自動閉塞區段33芯站聯電纜擊壞,造成電纜芯線斷線。存在問題:(1)故障處理人員對新開通設備故障處理業務能力不強，沒有預見到故障有較大難度，查找推斷時間較長，導致故障延時較長，對行車造成極大影響。（2）呼和供電段在既有電纜設備上施工時，沒有與電務段溝通懇求協作，在線路平安保護區內明顯新埋設的電纜徑路上打角鋼作業，無視電纜標樁（牌）的存在，圖省工省力,造成電纜妨害.實行措施：（1）電務值班人員、相關技術干部應加強故障以及應急處理能力培訓學習，提高故障推斷處理能力，盡力壓縮故障延時，減小故障對運輸的影響.（2）加強與接合部門單位的溝通聯絡,對相關施工作業加強監管協作，確保不影響既有設備。（3）加強管內電纜巡視，發現在既有信號設備、電纜徑路上施工作業應準時制止。烏海西站下行動身信號機故障2009年2月5日12：25,烏海西站下行1道出站信號機不能開放，但發車進路能鎖閉,進路有白光帶顯示。烏海西信號工區值班信號工和車站值班員共同試驗，發現下行Ⅱ道、3道、4道出站信號機全部不能正常開放。影響車次：51015次列車烏海西站12:35停,12：40開.2月5日12：49，電務段調度接到電務處通知，烏海西站X1出站信號機不能正常開放。12：49，電務段調度立即通知烏海車間主任,說明設備故障概況。得到設備故障通知后，車間主任、副主任立即從烏海站趕往烏海西站.汽車大約行駛40km，13:30到現場。在臨河地區檢查工作的電務段副段長得到設備故障信息后，也準時趕往現場。車間干部到達烏海西站后，對機械室設備進行認真測試、查找.在電務段副段長、段技術科、質檢科技術人員的遠程指揮、分析、推斷下，發現烏海西至惠農方向上反發車方向繼電器(FCFJ）在落下狀態，經測試發現方向電路電源未從鄰站惠農送到烏海西站。在機械室分線盤測試，此電源未送到烏海西站，車間處理人員立即趕往烏海西至惠農間的中繼站落石灘進行查找。14：05車間副主任等人到達落石灘機械室，經測試推斷為惠農站至落石灘區間改方電源未送到落石灘機械室.14：10呼和電務段調度再次通知銀川電務段調度設備故障情況。經惠農站信號人員處理后,15:55分烏海西站設備恢復正常使用.16：00開通正常使用.經測試分析故障為惠農站給烏海西站的下行方向區間設備送電電源未送出，造成烏海西站上反方向繼電器（FCFJ)落下,致使烏海西站下行動身信號機全部不能開放。此送電電源是ZPW-2000A型區間移頻設備中用于改方電路的條件電源，在電路設計中要檢查接車站電路條件后,由接車站送到發車站,當接車站電路條件具備時，發車站上反發車方向繼電器（FCFJ）有電勵磁吸起。故障恢復后，調閱惠農站TDCS設備，發現在當日11：21：25惠農站4個區段同時瞬間消滅紅光帶現象；在11：47:10惠農站