高鐵對城市空間重組的推動作用解析高鐵作為城市空間重組的結構性要素法國里昂案例分析

高鐵發展與城市發展的一體化在中國，高鐵建設的時代已經結束。在緩解鐵路客運壓力的同時,高鐵還將以前所未有的速度和動力對相關城市經濟發展、空間結構等產生巨大的影響和沖擊。隨著京滬、滬杭、京津、武廣等高速鐵路的建設,幾乎每一個沿線的站點城市都在渴望分享這些重大交通基礎設施建設帶來的城市發展的難得機遇。但高鐵與城市發展之間存在怎樣的關聯?如何實現高鐵與城市的一體化發展,促進高鐵的城市效應最大化?關于這些問題都還遠未形成明確的答案。本文以法國里昂為案例,分析高鐵對里昂城市空間重組的推動作用,以期對我國相應的發展實踐提供有益的借鑒。1背景總結1.1以“東南角”為和諧社會作為僅次于巴黎的法國第二大都市和法國最重要的工商業中心之一,法國東南部城市里昂擁有十分優越的地理區位——從歐洲北部通往地中海地區的傳統交通走廊和穿越阿爾卑斯山系到達瑞士及意大利的陸路運輸走廊在里昂交匯,使得里昂成為名副其實的西歐“十字路口”。若以一個圓圈將所有西歐國家的首都和主要的中心城市覆蓋,則里昂幾乎位于這一圓圈的中心。羅訥河(Rh?ne)和索恩河(Sa?ne)在里昂城市南端匯合,在兩河之間的半島是里昂的市中心區,索恩河以西是里昂老城,羅納河東岸是新規劃的市區拉帕迪(拉帕迪)(圖1)。1.2法國促進“城市共同體”發展的城市政策高鐵作為一種區域性交通基礎設施的特性使得其不可避免地與不同的區域空間尺度聯系在一起。就里昂而言,除里昂中心城外,還主要涉及以下幾個空間尺度:(1)里昂城市共同體(COURLY:CommunautéUrbainedeLyon)。在法國,市鎮是最基本的行政區劃單位,由于數量眾多而規模較小,在其規模和尺度上發展公共交通與其他市鎮設施幾乎不可能。為此,從1960年代開始,法國鼓勵市鎮間建立各種形式的城市共同體以促進合作。各城市共同體可基于自愿原則編制形成《城市規劃整治指導綱要》(SDAU),類似于我國的總體規劃。里昂城市共同體包含有55個市鎮,人口規模約為120萬人。(2)里昂都市區(RUL:RégionUrbainedeLyon)。1974年,在內政部直屬的“國土規劃與地區發展委員會”(DATAR)和里昂市市長的推動下,成立了一個較里昂城市共同體規模更大的非正式空間協商實體——“里昂都市區”來促進空間的協調發展,將西側的圣艾蒂安(St.Etienne)和東部圣埃克絮佩里(Saint-Exupéry)機場(1)等也納入進來,人口規模約250萬人。但與里昂城市共同體相比,里昂都市區缺少市鎮和省的支持,影響力相對較小。(3)羅納—阿爾卑斯大區(Rhone-AlpesRégion)。大區(Région)是1950年代法國為了改變因傳統的行政區劃單位——省(départements)——的地理尺度過小,地方經濟發展零散而進行“地區化”調整的產物。區域性的國土整治規劃由大區地方政府來負責編制和實施。法國全國一共劃分為22個大區,里昂是羅納—阿爾卑斯大區的首府。各空間層次的規模概況如表1所示。1.3智利-安尼turin高鐵根據規劃,里昂一共有已建及規劃的3條高鐵線穿越(圖2—3):(1)從巴黎到里昂的高鐵東南線(TGVSudEst)。這是法國建設的第一條高鐵線,于1981年開通。2)東南線的延長線羅納—阿爾卑斯線(TGVRhone-Alps)。從里昂向南延伸至瓦朗斯(Valance),全線于1994年開通。該線路通過2001年通車的地中海線(TGVMéditerranée)繼續向馬賽延伸,并與西班牙北部聯系起來。(3)聯系法國與意大利的里昂—都靈(Turin)高鐵線。計劃2010年完成。目前,里昂都市區一共有3個高鐵車站投入運營:位于老城中心的貝拉舒(Perrache)站、位于新區的拉帕迪(LaPartDieu)站和位于市中心以東20km圣埃克絮佩里機場的薩托拉斯(Satolas)站。其中,貝拉舒站和拉帕迪站為高鐵東南線服務,空間上均位于里昂城市共同體范圍之內;薩托拉斯站為羅納—阿爾卑斯線服務,空間上位居里昂城市共同體范圍之外。此外,從大區來看,這3條高鐵線上還有兩個重要的高鐵車站:一是位于薩托拉斯以南80km處、地中海線上的RoValTain站,規劃有一個商務園區和一個主題公園;二是位于薩托拉斯以東、里昂—都靈(Turin)高鐵線上規劃的蒙特米蘭(Montmelian)站(圖3)。2良都市的三個高鐵站建設以及相關城市發展過程2.1拉普迪斯廟(1)拉帕迪地區的項目及控制現狀法國傳統的城市地理格局是一種單中心、集中式的形態,大巴黎地區不到國土面積2%的地域上集中了全國近1/6的人口,全國的公路和鐵路網絡也均以巴黎為中心呈放射狀發展。地區發展之間的巨大差異造成了中央政府和各地方的種種矛盾。1960年代,國土規劃與地區發展委員會開始貫徹實施“分散化發展政策”,并促成了里昂、馬賽等大城市與其周邊的市鎮聯合組成城市共同體作為“平衡地區發展的大都市”(metropolisofequilibrium),以抵消大巴黎地區的吸引力,促進大巴黎的部分機構和產業活動向這些區域轉移。其時,里昂也正面臨產業轉型的嚴峻現實。作為傳統的工業城市,隨著經濟全球化的進程和新技術產業革命的發展,里昂的大量工廠關閉,失業率上升,城市中心衰退,城市競爭力持續下降。為了實現里昂作為“平衡地區發展的大都市”的目標,位于城市東部、城市原主要貨運站所在的拉帕迪地區的開發提上日程,其被認為是聚集新型產業活動、形成新的服務業中心以及疏解擁擠的舊城中心的理想場所。根據規劃,拉帕迪地區的開發項目包括行政中心、5萬m2的商業中心、文化綜合體、公園、新鐵路站、公交站和地鐵站等諸多內容。然而,在1973年“石油危機”的影響下,私人投資猶豫不決,中央投資大幅縮減,項目結果與預期出入較大。最終,商業中心的面積增至12萬m2,且其形態破壞了規劃火車站與城市中心之間的有效聯系;文化綜合體用地則被削減和拆分。1975年,該項目被宣布為在塑造城市環境目標方面“徹底失敗”。但不管怎樣,這一項目啟動了拉帕迪地區的開發,形成了良好的道路交通可達性,并增加了兩個重要的功能點——商業中心和行政中心。(2)從市域為典型的高鐵站1971年,法國政府批準了法國國家鐵路公司(SNCF)提出的修建高鐵東南線的計劃,并于1976年10月正式開工建設。為了降低總的運行時間以及減少基礎設施投資費用,法國國家鐵路公司決定放棄使用里昂市中心原有的火車站貝拉舒站,而在里昂東部的拉帕迪地區建設新線并設置高鐵站點。這一站址考慮遭到了市中心商家的大規模抵制,經過磋商,最終仍然決定將拉帕迪站作為主要的高鐵站,但貝拉舒站也會提供高鐵停靠服務。伴隨著新高鐵車站的建設,拉帕迪地區進入二次開發階段。1979年,里昂城市共同體制定了拉帕迪地區的“協議開發區”(ZAC:Zoned’AménagementConcerté)(1)規劃(圖4),用地面積約46hm2,開發面積73.3萬m2。計劃將通過高鐵車站建設帶動本地區的居住、辦公和公共空間開發,加快城市產業轉型升級進程。在有效的財政支持、參與者的密切合作以及公眾的積極參與下,項目得以順利進行。1983年貝拉舒站運行兩年后,拉帕迪站開始投入運營。1984年,車站乘客數量為2.7萬人次,1992年達到3.7萬人次;與此同時,貝拉舒車站的乘客數量從2.65萬人次下降至2.4萬人次。由于公共交通網絡聯系不足,拉帕迪甚至也開始面臨與貝拉舒車站地區同樣的交通擁擠問題。(3)“歐洲城市群”的規劃歷史上里昂曾是西方絲織業的中心,而在全球經濟從制造業向服務業轉型的過程中,里昂的發展不容樂觀。根據國土規劃與地區發展委員會1989年的報告,在一項基于16個指標的競爭力排名中,里昂在歐洲城市中僅列第20位。排名比較靠前的指標有高等教育、研發以及交通可達性等;而總部、會議中心、星級酒店和歐洲行政管理機構數量等指標則表現出明顯的弱勢。1992年,里昂城市共同體通過了新版“城市規劃整治指導綱要”,致力于將里昂建設成為“歐洲大都市”(Europeanmetropolis),重現昔日輝煌。根據規劃,里昂將加強專業化和國際化功能的建設,形成多個專業化中心,并在它們之間建立快捷的公共交通與道路交通聯系。在空間上,確定了數個進行大規模設施建設與功能重組的戰略發展極,而首當其沖的則是擁有高鐵車站的拉帕迪和貝拉舒地區(圖5)。該結構規劃在1990年代后期得到了進一步的細化并落實到具體項目。拉帕迪地區則被明確定位為里昂城市群的重要商務中心,著重關注公共空間和步行交通可達性的提升,高鐵站附近更多的辦公和居住空間開發,以及車站建筑及其出入可達性的改善。2.2哈拉斯特(1)城市空間布局的分離,成為高鐵車站最初服務于傳統鐵路線的貝拉舒火車站位于里昂城市中心半島,車站歷史悠久,建成于1860年。盡管緊鄰城市中心區域,但歷史上貝拉舒街區從來就沒有被認為是中心城區的一個部分。事實上這一半島區域直到19世紀初由于工業革命的發展才開始城市化,當時發展起來的主要是工廠、鐵路線、場站和碼頭,在功能上與城市中心區之間存在一定程度的斷裂。在空間上,貝拉舒火車站和鐵路線的穿越導致了城市在南北兩個方向上的割裂;此外,兩條河流也很大程度上造成貝拉舒街區與城市其他區域的分割。如前所述,在高鐵車站的選址中,貝拉舒站并未受到青睞,最終定位為主要的地區鐵路站點,與圣艾蒂安(St.Etienne)之間有著緊密的聯系,而作為高鐵站點的地位則成為其次。1976年,高速公路和交通樞紐的建設使得該區域在空間上更顯孤立。到20世紀末期,隨著工業的衰退,這一街區已經逐漸淪為一個游離于里昂市中心之外、和城市主要活動相隔離的孤島,街區的居民主要是區域內工業企業的雇員和那些城市其他區域不愿意接納的成員如流浪漢等。(2)城市中心區節點的定位隨著里昂城市共同體1992年結構規劃和后期的項目深化中對于兩大高鐵車站地區的高度重視,貝拉舒地區的更新改造逐漸進入議事日程。1998年開始啟動了大規模的城市中心區整治項目——“匯流”(Confluence),對貝拉舒車站附近約150hm2用地進行功能再開發(圖6)。規劃將貝拉舒地區定位為城市中心區的延續,致力于建成包括辦公、居住、商業、休閑設施,以及一個重要的研究中心在內的混合型街區,開發面積120萬m2。建成后將能夠容納2.2萬名居民和1.6萬個就業崗位。在空間形態上,半島北部里昂歷史上的城市中心的居住與第三產業的軸線將延伸至整個半島;同時,還將通過營造高比例的公共空間、親水設施和40hm2的森林公園等,建立起比原歷史性街區更通透的現代城市空間。作為一個長期的城市更新項目,預計完整的項目實現需要長達近30年。2.3法國將實現在圣埃克絮東北部的機場設站,納入法國高鐵的范疇,使地區成為“熱點”薩托拉斯站選址于圣埃克絮佩里機場內。圣埃克絮佩里機場是整個羅納—阿爾卑斯大區的重要交通樞紐,由“里昂工商業聯合會”(CCI:LyonChamberofCommerceandIndustry)管理,里昂城市共同體和大區為合作參與者。機場與地區性高速公路的良好聯系使得羅納—阿爾卑斯地區的所有主要城市都在距離機場1小時車程范圍以內。與法國單中心、集中式的空間形態相一致,法國的國際航空交通高度集中于巴黎。里昂、尼斯、馬賽等地的機場均只有不到巴黎戴高樂機場1/10的交通量,而且只有很少數量的國際航班。圣埃克絮佩里機場1993年機場旅客量約為400萬人,90%的出發地都始于羅納—阿爾卑斯地區。由于巴黎的機場對法國北部的控制以及南部馬賽和東部日內瓦的機場之間相互競爭,機場腹地范圍大幅擴大的可能性較小(圖7)。伴隨法國高鐵建設進程,1989年,里昂城市共同體委托里昂大學的專家們完成了一項研究,提出了在圣埃克絮佩里機場設薩托拉斯站的想法,作為高鐵羅納—阿爾卑斯線的站點。這一提議在地方層面得到了積極的回應。大區、里昂都市區和里昂城市共同體均明確表示支持在機場設站,認為高鐵站能夠提高機場的可達性進而擴展其腹地范圍,有效支持機場的增長。不僅如此,地方層面還希望能夠在機場地區平行增設地方鐵路站點,加強機場與里昂市中心及區域其他部分的交通聯系。從技術上看,在圣埃克絮佩里機場設站符合降低時間與費用成本的原則,但法國國家鐵路公司對此卻不甚積極。事實上,法國國家鐵路公司同時也是法航(AirFrance)的重要股東,而法航總部位于戴高樂國際機場,以巴黎作為其經營戰略的核心。在圣埃克絮佩里機場設高鐵站,顯然與法航以巴黎為中心的航空戰略相悖。盡管如此,1992年末,大區與國家鐵路公司之間還是達成了在機場建設高鐵站的決定,由大區來承擔車站建筑的建設,國家鐵路公司負責線路的建設。但建設地區鐵路站的計劃則因國家鐵路公司的反對而被擱置。1994年薩托拉斯站正式開通。1995年,在大區的介入下,相關各省、里昂城市共同體和里昂工商業聯合會共同形成了一個精心制作的報告,呼吁促進各種交通方式之間的協調,將機場建設成為法國的第二大航空樞紐。但這一倡議基本停留在紙面上。至1999年,高鐵每天通過的近50班車次僅有9班車次停靠,其中5班與相關的機場交通活動相銜接。機場區域成為一個矛盾的“熱點”,與里昂市中心缺少有效的鐵路交通聯系,從大區外部到達比從大區內部到達顯得更為方便。機場及高鐵車站周邊,也僅有少量的功能開發。3高鐵影響城市空間重組的機制作為交通技術領域變革的重要成就之一,高鐵的建設帶來了交通結構的巨大變化,800km范圍之內高鐵交通成為航空交通強有力的競爭對手。但高鐵的影響絕非僅僅局限在交通領域,而是對城市的經濟、社會、空間發展等產生了強烈的沖擊。在里昂案例中,通過不同的空間尺度層面與城市發展戰略及政策密切融合,高鐵對于城市空間重組產生了重要的推動作用,已然成為城市空間重組的結構性要素。具體體現為:3.1從大格局到新空間高速鐵路對人們的交通出行方式、出行時間以及時空概念帶來了前所未有的沖擊,進而對強調快速運輸、資訊傳遞與流通的商務、商業等活動產生了巨大的影響。同時,高鐵車站地區因其優越區位而吸引了相應的商務辦公、居住等大量的特定城市活動集聚,劇烈地改變了這一地區的面貌、功能及其在城市中的地位。以拉帕迪車站地區為例:該新區開發在前高鐵時代即已啟動,但遭遇失敗。1970年代的里昂,仍然面臨著不少企業總部向巴黎流失的嚴峻問題。高鐵車站的建設成為支撐該地區二次開發的重要動力,并成功地促進了其作為高端商務中心的形成。巴黎至里昂的高速鐵路建成后,巴黎的一些公司開始在里昂設立分部,同時里昂的一些小公司也開始為巴黎的許多公司提供專業化的服務,將里昂的商務活動延伸到巴黎。1982年至1993年間,大里昂地區13.7萬個制造業就業崗位減少了3.7萬個,而同期服務業就業崗位增加了4.5萬個。高鐵車站周邊更是因其優越的區位而集聚大量的商務活動,成為城市新的空間增長極點。從1983年到1990年,里昂高鐵車站周邊地區的辦公面積從17.5萬m2增長到25.1萬m2。到1990年代,拉帕迪地區已經建設成為里昂重要的新商務中心和城市新的空間增長極,在為里昂提供在舊城區難以實現的大量高質量辦公空間的同時,也帶動了里昂城市整體的產業升級與功能提升。3.2阿爾卑斯保護高鐵網絡城市高鐵的引入改變了區域內部不同節點的區位可達性,通過對于不同節點的強化與弱化,客觀上有助于經濟活動的重新分配,進而支持多中心城市網絡格局的形成。與法國單中心極核發展的空間格局相類似,在羅納—阿爾卑斯大區,城市體系表現出明顯的向里昂集中的趨勢。不僅如此,大區內部的城市之間缺乏交互聯系,大部分城市的經濟聯系更多的是巴黎導向的。為此,羅納—阿爾卑斯大區提出了基于“專業化”和“互補”原則發展“網絡城市”的構想(圖8)。而高鐵建設則被整合進該構想中。三條匯聚于羅納—阿爾卑斯大區的高鐵線路被認為應該得到優先發展,成為大區空間發展骨架的組成部分。同時,高鐵車站地區成為網絡中的重要節點。大區積極地支持羅納—阿爾卑斯線和里昂—都靈線上的新站——RoValTain和Montmelian的開發,并將位于中部、未來將有兩條高鐵線路通過的薩托拉斯高鐵站定位為中心車站。在大區確定的7個“戰略性空間”中,薩托拉斯、RoValTain和Montmelian三個高鐵站所在的區域均名列其中。對于里昂的城市空間發展而言,高鐵也扮演了同樣重要的類似角色。拉帕迪和貝拉舒站所在的地區均作為重要的專業化中心出現;薩托拉斯站則作為一個交通聯系的“多方式平臺”(muti-modalplatform)受到大力的支持,而且,強調要與拉帕迪和貝拉舒這兩個雙中心形成良好的聯系。1998年批準的“技術極區規劃”(PlanTechnopole)確定了里昂城市共同體內部4個重要的技術極區選址,并明確提出通過有軌電車線路等使這些技術極區與上述高鐵車站地區之間形成良好的交通聯系(圖9)。3.3國際交通可達性的提升對于特定的地域個體而言,高鐵建設意味著地域外部可達性的整體提升,有利于促進其與周邊地區的交換與合作,增強競爭力,強化其在宏觀區位中的地位提升。在法國,大區自誕生之日起被賦予的一個重要職能就是貫徹國家的分散化空間發展政策。為了避免過于集中于巴黎的單中心發展,羅納—阿爾卑斯大區將作為“巴黎的替代”來配置一些國際性的功能,被認為是“歐洲的發動機”和“大都市區域”。而由高鐵所帶來的外部可達性的改善則是實現這一職能的關鍵要素之一,尤其是與歐洲高鐵網絡的聯通,因其使得大區能夠真正充分利用其傳統的作為“歐洲中心”的地理區位,而被視為獲得競爭力的重要舉措。此外,薩托拉斯站高鐵與機場的有效銜接,強化了大區的國際交通可達性,成為其吸引高端服務業和國際性總部入駐、提升大區競爭力的重要戰略區位。而在大區內部,里昂作為國際化的“中心極核”也因高鐵線路的交匯而得到進一步鞏固,成為大區城市網絡的“領導者”。4相關利益的博弈盡管高鐵在各個層面對城市空間的重組產生了上述積極的影響,但不能回避的一個重要事實是,作為國家項目的高鐵建設在建設過程中涉及到許多不同利益取向的參與者,并直接導致了空間重組過程中的一些利益博弈關系,從而直接影響了高鐵形塑城市空間的預期與能力。4.1拉帕迪高鐵網點選址從站址選擇來看,國家鐵路公司一般希望在城市外圍設站,與地區鐵路相交,以減少基礎設施投資和高鐵運行的總時間。而城市政府則希望將高鐵車站放在城市中心,以充分發揮“高鐵效應”來促進城市和經濟發展。比如:貝拉舒站是里昂傳統的城市中央車站,作為高鐵站卻不符合國家鐵路公司的成本原則,這直接為拉帕迪地區的二次開發提供了機遇,也使得貝拉舒地區的城市更新大大推后。而高鐵與機場的聯系是另一個爭論的話題。為了不影響既存得利的航空“中樞—輪輻”系統,國家鐵路公司和法航對加強圣埃克絮佩里機場與高鐵、地區鐵路等其他交通方式的合作不甚贊成,相反,大區、里昂城市共同體、里昂都市區及里昂工商業聯合會均強烈支持在圣埃克絮佩里機場設置高鐵站點以及建設地區鐵路站點。從開發建設來看,中央與地方關于“優先發展”的不同考慮直接導致了各站點區域開發的開發效果。拉帕迪地區的開發經歷了幾個不同的階段,不同階段的開發動機及參與者群體各不相同。最初,國家層面提出了建設次中心的想法,這也與地方的利益相吻合。在國家、里昂城市共同體和城市的共同支持下開啟了第一階段的開發,此時高鐵建設尚未介入其中。然而,由于商業利益至上和薄弱的公共控制,項目遭遇失敗。隨后,拉帕迪高鐵站點選址確立。這一選址主要是國家鐵路公司基于高鐵建設在技術和運行方面的考慮,而地方政府抓住這一機會,使得本區域再次獲得成為新商務中心的可能。在國家鐵路公司、里昂城市共同體和城市的合作中,領導者角色由里昂城市共同體和城市擔當,而國家鐵路公司對于該區域的開發則顯得十分躊躇,給予的支持有限。4.2城市共同體的中心/邊緣地位從地方的角度而言,里昂城市共同體作為一個規劃權威的產生是基于分散化及大城市群空間規劃理性化政策的法定結果;里昂都市區的出現則遵循完全不同的邏輯,中央、里昂市和商會試圖形成一個在更大尺度上協調發展的機構平臺。這兩個實體之間不可避免地存在合作和競爭的關系。里昂城市共同體更加關注里昂作為“中心”的利益,而里昂都市區更多地考慮“邊緣”市鎮的發展平衡以及商會的利益。而在更廣的地方空間尺度上,大區掌握著一定的話語權。“中心”與“邊緣”的關系在貝拉舒地區開發中可見一斑。基于“歐洲的大都市”這一發展目標,里昂城市共同體希望通過“匯流”項目來擴大城市中心的尺度,提高里昂的影響力和中心性。但由于未能為周邊地域提供一致的發展愿景,而得到的回應有限。在里昂都市區的相關戰略文件中,作為高端商務中心的拉帕迪被認定為中心車站區域,而“匯流”地區則并未被提及。薩托拉斯站地區的開發導向在地方層面則也存在較大分歧。大區將薩托拉斯站定位為主要的國際出入口和中心車站,被認為在區位和功能配置方面有良好的發展潛力,應該得到優先發展。尤其里昂—都靈線通車后,將進一步提升薩托拉斯作為大區中心節點的地位(圖10)。相應地,大區還規劃了地區鐵路車站,以促進航空與其他交通方式之間的互補與協同。里昂都市區也將薩托拉斯站地區作為都市區發展的重要支點。而對于里昂城市共同體而言,由于薩托拉斯站地區實際地處其空間范圍之外,其態度就相對含糊:一方面認可薩托拉斯站地區的重要性并積極促成機場的高鐵聯系以及其與市中心的可達性;另一方面在關涉可能強化中心與外圍競爭的功能開發方面保持謹慎——薩托拉斯需要成為城市共同體的國際出入口,但是僅局限于交通與物流功能的發展。5高鐵與城市空間的互動發展作為一個高鐵建設起步較早、擁有多個不同站址、關涉多個不同空間維度的城市案例,里昂在高鐵與城市空間的互動發展方面為我國的建設實踐提供了豐富的經驗借鑒。針對目前如火如荼的高鐵建設實踐,本文認為,有以下兩個方面亟待關注:5.1城市空間結構的組合問題里昂的經驗顯示,高鐵建設對于城市發展具有重大影響,它將不僅帶動高鐵車站周邊地區的發展,還會對整個城市的經濟和空間結構產生深遠的影響,并可能導致更大區域范圍的結構性變化。正因為如此,盡管高鐵建設由法國國家鐵路公司來主導推動,但對于地方當局而言,高鐵卻并非被視為一個外生于城市的獨立事物;相反,它被作為重組城市空間的結構性要素來對待,無論是羅納—阿爾卑斯大區還是里昂都市區、里昂城市共同體等,在不同空間尺度上均高度重視將高鐵整合進城市發展戰略、愿景和政策之中,并積