第六節制動力調節機構制動力分配系數恒定的制動系，雖然可借選擇較大的同步附著系數 ◎0的辦法，來保證在相當寬廣的附著系數◎<◎0。的范圍內滿足前輪先抱死的要求，但是除了在◎0附近的不大區段以外，附著系數利用率都很低。此外，由于理想的制動力分配特性曲線（I線）是因汽車實際裝載情況而異的，為符合滿載時的車輪抱死順序和附著系數利用率要求而確定的實際制動力分配特性線 （P線），在部分裝載和空載的情況下，顯然不能令人滿意。為此，越來越多的各類汽車采用了不同形式的制動力調整裝置，以使實際制動力分配特性曲線盡可能地接近理想特性。一、限壓閥圖8-心限壓閥及H靜特世1一滿.載川想待炸2—寧糧譚想牯■性如圖8-15所示，限壓閥的閥門平時在彈簧力的作用下保持開啟。由主缸來的制動液（其壓力等于前制動管路壓力P1）輸入限壓閥，通過開啟著的閥門輸出至后制動輪缸。設輸出壓力為p2，則此時p1=p2。輸入壓力同時也作用在閥門活塞上。當P1升高到某一定值Ps時，其對活塞的作用力克服閥門彈簧的預緊力，閥門即關閉，切斷了主缸至后輪的通路。此后，前制動管路壓力 p1即使繼續增大，后制動管路壓力P2仍保持上述定值ps不變。限壓閥的這一靜特性如圖 8-15b中的折線OAB。圖中曲線1和2分別為汽車滿載和空載時的理想前、后制動管路壓力分配特性曲線。圖中與坐標軸成45。夾角的直線OK為不用任何制動力調節裝置時的實際制動管路壓力分配靜特性線。由特性圖可見，采用限壓閥后，在理想特性線與實際特性線之間的整個影線區域都是前輪先抱死區域。實際特性線的OA段與不帶限壓閥時的相同。轉折點A以后的AB段和理想特性的縱坐標差值越小，則附著系數利用率越高。因此，限壓閥適用于

軸距短且質心高，從而制動時軸荷轉移較多的輕型汽車，特別是輕型和微型轎車。由于這種限壓閥的彈簧預緊力為定值，所以特性轉折點一一限壓作用起始點的壓力po也是恒定的。這對滿載和空載理想特性曲線 1和2距離很大的貨車是不利的。為了克服限壓閥的缺點，又派生出比例閥、慣性閥和輻射式比例閥等，以滿足不同類型汽車的需要。二、制動防抱死機構(ABS)車輪抱死拖滑是十分危險的，特別是后輪抱死而發生的側滑更為危險。為此，汽車安裝有限壓閥、比例閥、慣性閥等，現今這些后制動力分配和調節裝置被許多廠家廣泛應用在各式汽車的后制動管路中，并發揮了主要作用。但這并不能完全解決車輪制動時的抱死問題。因為各種調節裝置的P曲線常在I曲線的下方，因此不管在什么◎值的路面上制動時，前輪仍將抱死而可能使汽車失去轉向能力；此外，因為它是開環制動系統，無法感知制動輪的運動狀況，輪缸或氣室壓力不能相應調節，制動輪得不到相應的控制。B98-16ABS的組成B98-16ABS的組成1一踏根上一主航3—壓.歸調節器耳一輪站9割此盤Q豐箱7軾速傳感器8回輪齒圈9-電子控制器I“報耆燈汽車在制動過程中，車輪在路面上的運動是一個邊滾邊滑的過程，車輪未制動時可認為是純滾動狀態。當車輪抱死時，車輪在路面上的運動處于純滑動狀態。為了定量描述車輪的運動狀態，引入車輪滑動率S這一參數，用來表示車輪滑動成分的多少，其定義為v-rd?S= v式中，v為車輪中心速度即汽車車身速度；rd為車輪動力半徑；3車輪的角速度。滑動率反映了車輪在制動過程中的滑移程度。 S為0時，車輪處于純滾動狀態；S為1時，車輪處于純滑動狀態，即車輪為抱死狀態。 ABS通過控制制動管路中的壓力，使車輪滑動率保持在一定范圍內，通常為20%左右。此時，輪胎縱向附著系數達到最大，制動效能也最好。汽車的防抱制動系統一般由轉速傳感器、電子控制器和壓力調節器三部分組成（圖8—16）。轉速傳感器7可測出與車輪6旋轉速度成正比的交流信號，然后根據傳感器回轉齒圈8的齒數，計算出車輪的轉速；電子控制器 （ECU）9具有運算功能，接收輪速傳感器的交流信號，計算出車輪速度、滑動率和車輪的加、減速度，把這些信號加以分析，對壓力調節器3發出控制指令；壓力調節器安裝在主缸（總泵）2和輪缸（分泵）4之間，它接受電子控制器的指令，由調節器內的電磁閥、液壓泵、驅動電動機直接或間接地控制制動壓力的增減。由于ABS系統在制動過程中是根據車輪的運動狀態來實時調節制動管路的