油運行業深度分析1.油運業“超級牛市”期權過去二十年，航運市場共出現過兩次令人印象深刻的“超級牛市”，除了令投資人仍記憶猶新的2021-22年集運“超級牛市”，另一次是2007-08年干散貨“超級牛市”，均為投資人提供了顯著收益機會。回顧兩次超級牛市，成因均為“需求意外”疊加“供給瓶頸”。2022年，我們興奮地發現油運業恰好同時具備這兩個難得的條件，有望出現過去二十年以來首次油運業歷史級重大戰略機遇。1.1.2007-08年，干散貨“超級牛市”需求意外——中國鐵礦石進口超預期持續旺盛增長自中國加入WTO，中國工業化和城鎮化快速提升，以及中國鐵礦石品位持續下降，導致中國的鐵礦石海運進口量超預期持續旺盛增長。供給瓶頸——全球船廠產能瓶頸凸顯干散貨海運市場長期低迷，全球船廠產能維持相對低位。隨著干散貨海運市場景氣持續上行，船東預期高景氣持續而大量造船，而船廠產能嚴重不足且擴張緩慢，導致船廠產能瓶頸凸顯。股價收益顯著，景氣持續樂觀預期促成估值泡沫化2007-2008年，干散貨航運企業股價大幅上漲，收益顯著。隨著干散貨超級牛市持續演繹，資本市場不僅對當期業績預期樂觀，更樂觀預期未來數年利潤將持續增長，正反饋最終推動估值泡沫化，即PE估值突破周期股上限至15倍以上。1.2.2021-22年，集運“超級牛市”需求意外——疫情導致美線需求持續旺盛新冠疫情全球大流行，宅經濟與財政刺激推動美國從亞洲大量進口產成品，亞美航線集運貨量自2020Q4超預期高增長，且至2022上半年仍保持較2019年增長達三成，顯著高于2014-19年僅3.6%的長期增速中樞。供給瓶頸——疫情導致全球集運供應鏈紊亂十年前歐美已完成制造業向亞洲外包與高集裝箱化，過去十年全球集運供應鏈習慣于低速增長，部分環節嚴重缺乏供給彈性。疊加疫情影響，美國內陸供應鏈效率下降，港口持續擁堵，集運有效運力反而下降。股價收益顯著，景氣持續悲觀預期導致估值下降2020-2021年，集運企業股價收益顯著。值得注意的是，隨著集運企業展現驚人的盈利彈性，市場開始理性認知高景氣源于疫情，對高景氣持續性預期普遍悲觀。隨著業績大幅增長并創歷史記錄，PE估值反而下降，估值并未出現泡沫化。1.3.當下，油運業仍具“超級牛市”期權2022年，我們興奮地發現油運業恰好同時具備這兩個難得的條件，有望孕育過去二十年以來首次油運業“超級牛市”。過去一年，油運大邏輯初步演繹。經濟衰退風險確增加不確定性，但油運業仍具“超級牛市”期權。需求意外——全球油運貿易重構逆全球化下，全球油運貿易重構。俄歐石油貿易已大幅縮減，轉而“舍近求遠”長航線貿易替代，航距拉長與海運量增加，共同推動全球油運需求自2022下半年加速增長。我們認為，預計2023年全球油運貿易重構將繼續。其中，原油貿易重構將深化，成品油貿易重構才開啟。經濟衰退風險確增加不確定性，但考慮傳統能源韌性與疫后復蘇，預計油運需求仍將超預期增長。供給瓶頸——油輪供給剛性凸顯油輪船隊老齡化嚴重，未來數年全球船廠船臺趨緊，且船東下單意愿不足，疊加環保約束與監管趨嚴，油運市場供給剛性凸顯。（1）在手訂單：在手訂單約為現有油輪規模的4%，其中VLCC僅1%，已降至二十年最低點。（2）新增運力：過去十年航運業持續低迷促成全球船廠產能實現充分出清，而過去兩年疫情導致的集運超級牛市衍生集裝箱船訂單潮，使得未來數年船廠船臺已趨于飽和。同時，船價高企，船東對油輪投資回收周期預期縮短，以及環保船型選型困難，共同約束油輪船東下單意愿。（3）有效運力彈性：油輪船隊老齡化最為嚴重，2023年初IMO航運環保新政執行，且各國監管措施趨嚴，將逐步加速老舊運力出清，安裝限速器與持續降碳要求將長期降低油輪有效運力向上彈性。逆全球下，高景氣持續性或超市場預期國君交運2022年首次提出油運業具有“超級牛市”期權——油運業恰好同時具備“需求意外”與“供給瓶頸”這兩個難得的條件。過去一年，油運大邏輯初步演繹，2022下半年供需加速改善而景氣超預期復蘇。2023年春節后傳統淡季，原油運價超預期飆升高位，成品油運價中樞創歷史同期紀錄，背后是油運市場產能利用率已修復至較高水平。我們認為，2023年油運市場供需將繼續改善，油運景氣破曉在望。全球油運貿易重構繼續，其中原油貿易重構深化，成品油貿易重構仍待加速。經濟衰退風險確增加不確定性，但考慮傳統能源具有韌性，疊加油輪供給剛性凸顯，預計油運市場產能利用率將繼續上升至高位，油運業景氣仍將確定上行。更為重要的是，高景氣的持續性將超市場預期。逆全球化將成為長期趨勢，全球石油貿易長期均衡從“打破”到“重構”，短期多因素紊亂不改重構空間巨大。全球油運貿易重構效應將逐步顯現，且持續性將超市場預期。這意味著，若油運超級牛市演繹，高景氣的持續性樂觀預期或將更類似2007-08年的干散貨超級牛市，將有望催化油運股估值突破周期股上限至更高水平。2.需求意外：逆全球化下油運貿易重構長期以來，全球原油消費低速增長，且油運貿易結構穩定，油運需求（噸×海里）具有韌性但缺乏彈性。2022年俄烏沖突與對俄制裁加速逆全球化，全球油運貿易重構開啟，俄歐石油貿易“舍近求遠”推動航距拉長，油運需求自2022下半年加速增長。我們認為，2023年全球油運貿易重構繼續。其中，原油貿易重構深化，航距已明顯拉長；成品油貿易仍待重構，預計新一輪制裁將加速跨區域貿易替代。重點提示，逆全球化下，全球油運貿易重構的持續性將超市場預期。經濟衰退風險確增加不確定性，過去兩個月中國與歐洲石油進口超預期縮減，后續進口恢復將是關鍵。考慮傳統能源具有韌性，預計油運需求仍有望超預期增長。2.1.以往，油運需求長期缺乏彈性油運需求，即石油海運周轉量（噸×海里），主要受兩個因素影響：（1）全球石油終端消費——剔除石油庫存變化的中短期影響，將決定全球油運海運量（噸）；（2）全球油運貿易結構——決定全球油運平均航距（海里）。過去十年（2010-19年），全球油運需求年復合增速僅2.5%，長期穩健增長，但缺乏彈性。背后是，全球原油消費低速增長，且油運貿易結構長期相對穩定。全球石油終端消費——長期穩健增長石油是全球經濟的黑色血液，支撐經濟發展與現代生活。三次石油危機以及環保要求背景下，全球能源結構已呈現出多元化、低碳化、清潔化的趨勢，但石油仍是最重要的能源，貢獻全球能源約1/3。2009-2019十年，全球原油消費年復合增速約1.7%，仍保持穩健增長。全球油運貿易結構——長期均衡穩定全球石油生產與消費的地理分布極不均衡，派生出的石油海運市場至今已有逾130年的歷史。全球油運貿易長期均衡，油運貿易結構變化相對緩慢。過去十年，發展中國家崛起，以及美國頁巖革命，推動全球油運貿易呈現“需求東移、供給西移”的結構性變化，導致油運平均航距緩慢且持續拉長。2009-2019十年，全球原油海運平均航距年復合增長1.3%，十年累計拉長達13.7%，助力全球油運需求增速略快于全球石油終端消費增速。（1）需求東移——過去十年亞太原油需求占比持續提升過去十年，歐美經濟增速放緩，且新能源結構占比提升，亞太已成為全球原油消費的主力，亦是過去十年全球原油消費增量的主要貢獻者。（2）供給西移——過去十年北美原油供給占比明顯提升中東，原油儲量占全球原油總儲量近半，供應全球超1/3原油，亦是亞洲最大原油供應來源。而過去十年，頁巖革命使得美國從原油凈進口國轉變成為凈出口國。美國在全球原油海運出口占比，已由2016年的1%，提升至2022年的9%，部分替代中東對日本等遠東地區的原油供應。美灣至遠東的海運航距，是中東至遠東的3倍，油運貿易結構變化導致全球油運平均航距緩慢且持續拉長。2.2.全球油運貿易重構，平均航距持續拉長俄烏沖突與對俄制裁，開啟并推動全球油運貿易重構。俄歐之間石油管道與短途海運貿易已大幅萎縮，轉而“舍近求遠”長航線貿易替代，航距拉長與海運量增加共同推動油運需求自2022下半年加速增長。預計2023年全球油運貿易重構將繼續。其中，原油貿易重構深化，航距已明顯拉長；成品油貿易仍待重構，預計新一輪制裁將加速跨區域貿易替代。逆全球化下，俄歐長期能源脫鉤長期以來，俄羅斯是歐洲最重要的石油進口國，供應歐洲原油進口近三成，供應歐洲成品油進口超五成。以往，運輸經濟性是油運貿易的核心原則。歐洲與俄羅斯毗鄰，二者之間的石油貿易主要經由陸上石油管道與短途小船海運完成。這意味著，俄歐石油貿易規模可觀，但對全球跨區域主流油運市場運輸需求貢獻幾乎為零。俄烏沖突開啟全球油運貿易重構，對俄制裁進一步推動重構深化。逆全球化加速下，全球油運貿易的運輸經濟性顯著下降，歐洲與俄羅斯之間石油管道與短途海運貿易已大幅萎縮，轉而“舍近求遠”長航線貿易替代，航距拉長與海運量增加將共同推動全球油運需求超預期增長。“需求意外”之海運量——管道運輸轉為海運增量歐洲與俄羅斯石油貿易，以往經由陸上管道及黑海小型油輪短途海運。二者石油貿易量巨大，其中，原油貿易量相當于全球原油海運量的7%，成品油貿易量相當于全球成品油海運量的6%。隨著歐盟對俄羅斯石油制裁執行，歐洲以往經由陸上管道進口的俄油，需轉由海運進口替代。同時，俄油也需要轉向海運出口替代。目前，俄羅斯與歐洲石油海運貿易量增長尚不明顯。待貿易重構深化，全球油運海運量（噸）將有望明顯增長。“需求意外”之運距——俄歐“舍近求遠”，海運航距顯著拉長（1）原油油運：航距已顯著拉長。俄烏沖突伊始，全球原油貿易重構即開啟。歐洲轉向北美/西非/中東等進口原油，而俄羅斯轉向印度/中國等出口原油。2022年12月5日對俄原油制裁后，俄歐原油貿易快速萎縮。考慮到全球原油供需均衡的脆弱性，俄油不會退出國際貿易。短期紊亂后，俄歐繼續“舍近求遠”如期長航線貿易替代，二者原油海運貿易平均航距已顯著拉長，驅動全球原油油運需求明顯增長。（2）成品油運：航距有望繼續拉長。2023年2月5日對俄成品油制裁后，俄歐成品油貿易快速萎縮，而成品油貿易待重構，且重構空間巨大。待歐洲罷工影響減弱且去庫完成，疊加新一輪制裁重點打擊逃避制裁行為，歐洲將繼續增加中東/亞洲等跨區域成品油貿易以替代俄油，平均航距將繼續拉長，將驅動全球成品油運需求顯著增長。2.2.1.原油油運：貿易重構將深化，航距已明顯拉長2022年全球原油貿易重構開啟，2023年重構繼續深化，全球原油油運平均航距已顯著拉長，且持續性將超市場預期。俄歐原油貿易兩階段縮減，驅動全球原油貿易重構第一階段，俄烏沖突爆發后，歐洲已開始逐步減少俄油進口，全球原油貿易重構開啟，航距開始拉長。第二階段，2022年12月5日對俄原油制裁執行后，即歐盟縮減九成俄油進口量，俄歐原油貿易快速萎縮。制裁后出現短期貿易紊亂，之后歐洲與俄羅斯原油進出口量均恢復，并繼續“舍近求遠”長航線替代，全球原油貿易重構繼續深化，航距進一步拉長。歐洲：原油進口總量穩定，逐步增加美灣/西非等長航線替代從歐洲原油海運進口總量來看，自俄烏沖突到對俄制裁后，除制裁前短期囤油，基本保持平穩。從歐洲原油海運進口結構來看，自俄烏沖突爆發，歐洲部分國家即自發減少俄油進口量，開始加大美灣/西非等長航線進口替代；2022年12月5日對俄原油制裁執行后，歐洲從俄羅斯原油進口量快速萎縮，繼續加大美灣/西非等長航線替代。目前，歐洲原油海運平均航距已明顯拉長。俄羅斯：原油出口量恢復，加大印度/中國等出口從俄羅斯原油海運出口總量來看，俄烏沖突爆發后，雖歐洲已縮減俄油進口，但俄油海運出口并未顯著減少；2022年12月5日對俄原油制裁執行后，出現短期貿易紊亂，當月俄油海運出口縮減多達三成，超市場預期；2023年初，俄油海運出口量已恢復到制裁前正常水平，且過去數月穩中有升，并未受到OPEC+減產影響。從俄羅斯原油海運出口結構來看，俄烏沖突爆發后，俄羅斯即開始逐步加大向印度/中國等長航距出口原油，以替代歐洲進口縮減。其中，2022年9-11月俄羅斯向印度出口快速增加，俄羅斯原油海運平均航距快速拉長。2023年以來，俄油繼續加大印度/中國等長航線出口替代。小船率先景氣上行，高景氣將傳導至大船過去一年，俄歐原油貿易逐步轉向長航線替代，首先推升蘇伊士型與阿芙拉型小型油輪跨區域油運需求，小型油輪運費率先高企，并與VLCC大型油輪運費顯著倒掛。隨著全球原油貿易重構深化，以及大小船運費倒掛幅度加大，根據Kpler高頻跟蹤，2023年以來已觀察到貿易商開始租用VLCC大型油輪，在地中海海域完成海上過駁，繞好望角運送俄油至遠東區域。隨著全球油運貿易重構深化與持續，預計在新格局下貨主將逐步提升運輸經濟性，小船產能利用率與運費高企亦將推動大船產能利用率提升，大小船運費顯著倒掛將不持續，景氣將從小船逐步傳導至大船，即油運市場景氣將逐步體現在所有船型上。2.2.2.成品油運：貿易重構待加速，新制裁醞釀中與原油貿易俄烏沖突后即開啟重構不同，2022年成品油運貿易格局仍穩定。2022年，全球疫后復蘇，驅動成品油海運量持續增長，且歐洲跨區域貿易滿足疫后復蘇增量需求，成品油運市場景氣創歷史紀錄。2023年2月5日對俄成品油制裁執行，即全面禁止進口俄油，但過去數月成品油貿易重構慢于預期。待歐洲罷工影響減弱且去庫完成，預計新一輪制裁將加速跨區域貿易替代。若制裁嚴格執行，成品油貿易重構空間巨大，航距拉長將驅動成品油運需求超預期顯著增長。2022年，全球疫后復蘇驅動成品油海運量持續增長2022年，全球成品油海運量持續增長，背后是全球疫后復蘇，以及海外交通出行恢復并釋放壓制需求。其中，歐洲成品油需求亦穩步增長，并加大自中東與亞洲等跨區域成品油進口，以滿足其疫后復蘇成品油增量需求，驅動成品油運平均航距拉長。與原油不同，俄烏沖突爆發之后，俄歐成品油貿易量仍基本保持穩定。其中，2022Q4二者更加大貿易，推測為歐洲搶運囤油以應對后續制裁的短期沖擊。2023年對俄制裁執行，全球成品油運貿易待重構2023年2月5日歐盟對俄成品油制裁執行，俄歐成品油貿易快速萎縮，但貿易重構慢于先前預期。從歐洲來看，過去兩個月成品油進口量超預期縮減。除經濟影響外，罷工影響應是不容忽視的重要原因。待罷工影響減弱且去庫完成后，歐洲成品油進口恢復將是關鍵。從俄羅斯來看，成品油出口新買家的尋找較原油更困難，在經歷短期出口增加后，過去兩個月已縮減至2022上半年水平，其中無目的地貨盤占比顯著增加。一方面，俄羅斯積極尋求非洲等新買家，出口至非洲占比有所增加；另一方面，低價俄油仍通過多次貿易等方式進入市場，特別是仍流入歐洲市場，導致制裁實際執行力度不及預期，并引發歐盟關注。預計新一輪制裁將加速跨區域貿易替代近期歐美對俄第十一輪醞釀中，旨在重點打擊逃避制裁的行為。根據勞氏日報，歐盟擬禁止從事欺騙性船對船（STS）轉運或故意關閉自動識別系統信號（AIS）的船舶進入歐盟港口。若未來嚴格執行制裁，將加速歐洲自中東/遠東等跨區域進口替代，推動成品油航距拉長。同時，俄羅斯成品油出口將繼續縮減，并可能繼續加大其原油出口，或進一步對沖減產影響。2.3.傳統能源具韌性，衰退及減產影響或有限過去數月，資本市場對國內外經濟擔憂持續加劇，擔心將導致全球石油消費明顯且持續縮減，進而影響油運市場后續景氣表現。經濟衰退風險確增加不確定性，但考慮傳統能源具有韌性，且疫后復蘇仍在持續，疊加油運貿易重構深化，我們預計全球油運需求仍將有望超預期增長。傳統能源具有韌性，衰退影響或相對有限回顧歷史，美國自八十年代以來，四次經濟衰退均導致了原油消費增長停滯或縮減。而從全球視角觀察，同期全球原油消費影響非常有限，充分展現傳統能源韌性。其中，兩次經濟弱衰退階段，全球原油消費只是增速放緩，并未負增長；另外兩次經濟嚴重衰退階段，全球原油消費縮減幅度也是相對有限。背后是，新興經濟體崛起的對沖效應。傳統能源具有韌性，若經濟衰退程度與持續有限，預計全球石油消費規模仍有望保持相對穩定。全球交通出行需求將繼續釋放從全球原油消費用途來看，交通運輸業占比達六成。其中，歐美等發達國家該占比更高，美國達76%。即交通出行需求將顯著影響原油消費。與以往經濟衰退不同，此次將伴隨全球疫后出行需求的持續釋放，預計將減弱經濟衰退對原油消費的影響。過去三年，全球疫情大流行顯著且持續抑制交通出行需求。隨著疫情影響減弱，海外交通出行自2022年率先恢復，2023年中國交通出行快速恢復，且壓制出行需求將繼續釋放。2.3.1.OPEC+減產：實際影響或較為有限OPEC+供應全球原油超1/3。過去三年在疫情沖擊與疫后復蘇中，OPEC+動態減產與增產數次，旨在維持油價至滿意水平。市場普遍認同減產將縮減原油供給，進而影響油運需求與景氣。事實上，除了減產執行情況外，對于油運需求的影響，還需考慮兩個對沖因素：1）非OPEC+國原油增產對沖；2）全球油運貿易重構，帶來海運增量與航距拉長對沖。我們認為減產的實際影響將可能較為有限。OPEC+22Q4減產：美洲超額對沖，影響不甚明顯2022年10月OPEC+宣布減產200萬桶/日，考慮數國產量已低于配額，實際減產顯著低于計劃，估算約全球產量1%。自2022年11月減產，OPEC+出口略降，而全球原油海運量平穩，VLCC運價加速上沖至10萬美元/天高位，背后是印度加大俄油進口與中國加大美油進口雙重推動航距拉長。隨后，在對俄制裁短期紊亂與中國感染高峰雙重影響下，2022年12月VLCC運價自高位回落至低位運行。隨著中國疫后復蘇開啟，及全球油運貿易重構效應繼續顯現，自2023年2月VLCC運價淡季即上沖高位。回顧22Q4減產，實際減產量低于預期，中國需求增長與美國釋放戰儲不僅對沖減產更拉長航距，甚至短期正向利好油運需求，加速運價上沖。OPEC+23Q2減產：俄油不降反增，影響不甚明顯OPEC+多國意外宣布將自2023年5月自愿減產，合計約165萬桶/日。近日，OPEC+宣布將維持減產額度至2024年，且沙特自7月起將自愿額外減產100萬桶/日。OPEC+減產計劃，再次引發市場擔憂。考慮到折減的是OPEC+各國產量上限，而多國尚未達產量上限，故實際減產量大概率低于宣布計劃。事實上，5月減產對油運貨盤影響就較為有限。其中，俄羅斯原油出口不僅沒有減少，反而環比增加。未來OPEC+減產的持續性，或取決于經濟衰退程度。而對于油運需求，非OPEC+國增產與油運貿易重構有望對沖減產影響。1）短期大西洋非OPEC+國增加出口，大西洋至亞洲航距是中東至亞洲的三倍，或提供短期超預期對沖能力；2）長期或加速原油資本開支恢復，大西洋非OPEC+國長期增產將有利于航距拉長；3）全球油運貿易重構深化，油運需求增量效應將持續。2.3.2.中國力量：出口配額大增，或超預期恢復過去二十年，中國是全球原油消費增量的主要貢獻者。2019年中國原油消費全球占比達15%，中國原油海運進口量全球占比更高達22%。過去三年，中國原油消費明顯低于長期增長曲線。除疫情影響外，中國成品油出口配額縮減，影響了中國的原油進口與成品油出口。特別是2022年，俄烏沖突導致成品油裂解價差大幅上漲至歷史高位，亞太主要出口國普遍大幅提高煉廠開工率積極出口，而中國成品油出口配額仍縮減，導致中國成品油出口在亞太份額大幅下降。2023年中國疫后交通出行快速恢復，同時成品油出口配額大幅增長。但由于裂解價差大幅縮減，煉廠二季度集中檢修，過去兩個月中國原油進口量超預期縮減，引發市場擔憂。未來中國力量恢復將是關鍵。預計下半年煉廠檢修將逐步結束，預計中國原油進口量將逐步恢復。雖裂解價差已大幅縮減，根據過往配額使用情況，我們預計配額將如期使用，“大進大出”將增強中國力量。1）經濟動力。裂解價差并非唯一決定因素，出口退稅及相對收益仍將提供出口動力。且中國煉廠修復份額訴求強烈，以期更受益后續全球成品油運貿易重構。2）配額規則。2023年初第一批配額下發，同比大增46%。5月第二批配額下發，同比更是翻倍。配額由煉廠自主申請，監管根據其前一批配額使用率動態調整批復。若前期剩余，未來配額將不增反降。3）穩外貿目標。2023Q1成品油出口金額同比增長達77%，外貿出口占比達2%。4月由于配額未及時下放，成品油出口大幅縮減。穩外貿是煉廠申請增加配額的理由，也將是國家繼續加大配額的動力。3.供給瓶頸：未來數年運力剛需凸顯供給瓶頸，是超級牛市形成的重要條件，亦將決定高景氣的持續性。我們認為，未來數年，油運業供給瓶頸將持續凸顯。未來數年船廠船臺趨于飽和，且船東下單意愿不足。同時，油輪老齡化最為嚴重，2023年初IMO航運環保新政執行，且各國監管措施趨嚴，將逐步加速老舊運力出清，安裝限速器與持續降碳要求將長期降低油輪有效運力向上彈性。3.1.油輪在手訂單已極為有限原油油輪：VLCC在手訂單占比僅1%，船東下單意愿不足目前全球VLCC船隊共899艘，預計未來兩年油輪交付將極為有限。過去兩年船價高企，而油運市場持續低迷，油輪新簽訂單極為有限。過去二十個月VLCC新簽訂單僅2艘。目前，VLCC在手訂單僅為現有規模的1%，整體原油油輪在手訂單占現有規模亦不到3%,均降至二十年新低。按照交付計劃，VLCC在手訂單將絕大部分于2023年交付，2025-26年僅2艘訂單待交付，且尚未確定具體交付時間。成品油輪：2023年現小批量訂單，船東樂觀預期高景氣持續2023年以來，成品油輪出現小批量訂單，在手訂單占比由4%提升至8%，仍屬過去二十年低位。一方面，成品油輪老齡化嚴重，20年以上船齡的MR占比已高達14%，未來數年船隊替換需求凸顯。另一方面，成品油輪2022年運價飆升，2023年淡季運價中樞已創歷史紀錄，船東不僅對未來長期需求相對樂觀，且船東已更為普遍地樂觀預期未來高景氣持續。按照目前交付計劃，成品油輪在手訂單將在2024-26年陸續交付，而近期新簽訂單已排至2026年后交付。考慮環保約束與監管趨嚴將加速老舊船舶淘汰，預計未來數年供給剛性仍將凸顯。3.2.環保新政將約束油輪供給彈性國際海事組織IMO長期推進航運業脫碳進程。2018年通過《IMO船舶溫室氣體減排初步戰略》，制定了航運業在2008年基準上，至2030年碳排放強度降低40%，2050年溫室氣體年度總排放量降低50%的目標。油輪老齡化最為嚴重，2023年初IMO針對現有船舶的EEXI/CII正式執行，且各國監管措施趨嚴，預計未來數年將加速老舊油輪運力出清，安裝限速器與持續降碳要求將長期降低油輪有效運力向上彈性。EEXI/CII于2023年初執行EEXI是一次性的限期達標要求，主要取決于船舶硬件。若經船級社年檢不達標，將無法獲得國際能效證書，這意味著將無法合法正常開展國際航運業務。根據調研，EEXI將嚴格執行，預計將于2024年初完成全部船舶年檢，大部分2013年之前建造船舶需安裝發動機功率限制裝置EPL，老舊船舶達標困難或被迫退出正規市場。CII則是持續性的碳減排監管措施，每個日歷年都需要基于上一個日歷年的收集數據進行一次性測算，根據CII折減率確定當年的CII評級。評級過低需提交并證明可行的船舶能效管理計劃，以降低未來碳排放量。若無法提供計劃或證明計劃的可行性，亦將證書缺失