TYYGROUPsystemofficeroom【TYYUA16H-TYY-TYYYUA8Q8-TYYUA162】TYYGROUPsystemofficeroom【TYYUA16H-TYY-TYYYUA8Q8-TYYUA162】現代物流學講稿第二章物流理論與觀念本章主要介紹物流科學發展過程中形成的有重要影響的若干理論以及目前關于物流的新觀念，以便學生能從理論的高度認識物流，并以此為指導分析某些物流的具體問題。第一節物流科學的若干理論一、商物分離（商物分流）社會分工、生產專業化、交易費用理論、商品流通中的“四流”、商物分離。商物分離是物流科學賴以存在的先決條件，所謂商物分離，是指流通中兩個組成部分商業流通和實物流通各自按照自己的規律和渠道獨立運動。社會進步使流通從生產中分化出來之后，并沒有結束分化及分工的深入和繼續。現代大生產的分工和專業化是向一切經濟領域中延伸的。列寧在談到這個問題時，提出“分工”“不僅把每一種產品的生產，甚至把產品的每一部分的生產都變成專門的工業部門——不僅把產品的生產，甚至把產品制成消費品的各個工序都變成專門的工業部門。”（《列寧選集》第一卷，第161頁）這種分化、分工的深入也表現在流通領域，在流通領域，比專業化流通這種分工形式更重要的分工是流通職能的細分。流通統一體中實際上有不同的運動形式，這一點，馬克思早已有所論述，并將之區分為“實際流通”和“所有權轉讓”，他說：“要使商品實際進行流通，就要有運動工具，而這是貨幣無能為力的。”“商品的實際流通，在空間和時間上，都不是由貨幣來實現的。貨幣只是實現商品的價格，從而把商品所有權轉讓給買主，轉讓給提供交換手段的人。貨幣使之流通的不是商品，而是商品所有權證書。”（馬克思：《馬克思恩格斯全集》第46卷上冊，第142～143頁）。第二次世界大戰之后，流通過程中上述兩種不同形式出現了更明顯的分離，從不同形式逐漸變成了兩個有一定獨立運動能力的不同運動過程，這就是所稱的“商物分離”。“商”，指“商流”即商業性交易，實際是商品價值運動，是商品所有權的轉讓，流動的是“商品所有權證書”，是通過貨幣實現的；“物”即“物流”，即馬克思講的“實際流通”，是商品實體的流通。本來，商流、物流是緊密地結合在一起的，進行一次交易，商品便易手一次，商品實體便發生一次運動，物流和商流是相伴而生并形影相隨的，兩者共同運動，取同樣過程，只是運動形式不同而已。在現代社會誕生之前，流通大多采取這種形式，甚至今日，這種情況仍不少見。商物分離形式如（圖）所示，如果物流以本身的特殊性與商流過程分離，與和商流過程完全一致比較，顯然要合理得多。商流和物流也有其不同的物質基礎和不同的社會形態。從馬克思主義政治經濟學角度看，在流通這一統一體中，商流明顯偏重于經濟關系、分配關系、權力關系，因而屬于生產關系范疇。而物流明顯偏重于工具、裝備、設施及技術，因而屬于生產力范疇。所以，商物分離實際是流通總體中的專業分工，職能分工，是通過這種分工實現大生產式的社會再生產的產物。這是物流科學中重要的新觀念。物流科學正是在商物分離基礎上才得以對物流進行獨立的考察，進而形成的科學。但是，商物分離也并非絕對的，在現代科學技術有了飛躍發展的今天，優勢可以通過分工獲得，優勢也可以通過趨同獲得，“一體化”的動向在原來許多分工領域中變得越來越明顯，在流通領域中，發展也是多形式的，絕對不是單一的“分離”。事實上，有一些國家的學者和一些領域中的操作都提出了商流和物流在新基礎上的一體化的問題，歐洲一些國家對物流的理解本來就包含企業的營銷活動，即在物流研究中包含著商流。在物流的一個重要領域——配送領域中，配送已成了許多人公認的既是商流又是物流的概念，企業中，最初是把獨立設置物流部門看成一種進步，而現在，則更多地進行綜合的戰略管理，而不單獨分離其功能，這也是值得我們重視的。二、第三個利潤源說降低物質材料消耗的第一利潤源，節約活勞動消耗的第二利潤源，降低物流成本的第三利潤源，實例說明。“第三個利潤源”的說法主要出自日本。“第三個利潤源泉”，是對物流潛力及效益的描述。經過半個世紀的探索，人們已肯定這“黑大陸”雖不清，但絕不是不毛之地，而是一片富饒之源。尤其是經受了1973年石油危機的考驗，物流已牢牢樹立了自己的地位，今后的問題是進一步開發了。從歷史發展來看，人類歷史上曾經有過兩個大量提供利潤的領域。第一個是資源領域，第二個是人力領域。資源領域起初是廉價原材料、燃料的掠奪或獲得，其后則是依靠科技進步，節約消耗、節約代用、綜合利用、回收利用乃至大量人工合成資源而獲取高額利潤，習慣稱之為“第一個利潤源”。人力領域最初是廉價勞動，其后則是依靠科技進步提高勞動生產率，降低人力消耗或采用機械化、自動化來降低勞動耗用從而降低成本，增加利潤，這個領域習慣稱作“第二個利潤源”。在前兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難情況下，物流領域的潛力被人所重視，按時間序列排為“第三個利潤源”。這三個利潤源注目于生產力的不同要素；第一個利潤源的挖掘對象是生產力中勞動對象，第二個利潤的挖掘對象是生產力中的勞動者，第三個利潤源則主要挖掘生產力要素中勞動工具的潛力，與此同時又挖掘勞動對象和勞動者的潛力，因而更具有全面性。第三個利潤源的理論最初認識是基于兩個前提條件：第一，物流是可以完全從流通中分化出來，自成一個獨立運行的，有本身目標，本身的管理，因而能對其進行獨立的總體的判斷；第二，物流和其他獨立的經營活動一樣，它不是總體的成本構成因素，而是單獨盈利因素，物流可以成為“利潤中心”型的獨立系統。第三個利潤源的理論，反映了日本人對物流的理論認識和實踐活動，反映了他們與歐洲人、美國人的差異。一般而言，美國人對物流的主體認識可以概括為“服務中心”型，而歐洲人的認識可以概括為“成本中心”型，顯然，“服務中心”和“成本中心”的認識和“利潤中心”的差異很大。“服務中心”和“成本中心”主張的是總體效益或間接效益，而“第三個利潤源泉”的“利潤中心”的主張，是指的直接效益。但是如果廣義理解“第三個利潤源”把“第三個利潤源”不僅看成直接謀利手段，而特別強調它的戰略意義，特別強調它是在經濟領域中潛力將盡的情況下的新發現，是經濟發展的新思路，也許會對今后經濟的推動作用真正如同經濟發展中曾有的廉價原材料的推動作用一樣，這恐怕是現在學術界更多人的認識，“第三利潤源”的真正價值恐怕是從直接利潤演伸的戰略意義了。三、黑大陸與物流冰山說流通是經濟領域的黑暗大陸，其中物流活動的模糊性尤其突出。可見物流費用、不可見物流費用、物流冰山。著名的管理學權威.德魯克曾經講過：“流通是經濟領域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領域中物流活動的模糊性尤其突出，是流通領域中人們更認識不清的領域，所以，“黑大陸”說法現在轉向主要針對物流而言。“黑大陸”說法主要是指尚未認識，尚未了解，在黑大陸中，如果理論研究和實踐探索照亮了這塊黑大陸，那么擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏之地。“黑大陸”說是對二十世紀中在經濟界存在的愚昧的一種反對和批判，指出在當時資本主義繁榮和發達的狀況下，科學技術也好，經濟發展也好都遠未有止境；黑大陸說也是對物流本身的正確評價：這個領域未知的東西還很多，理論和實踐皆不成熟。在某種意義上來看，“黑大陸”說是一種未來學的研究結論，是戰略分析的結論，帶有很強的哲學的抽象性，這一學說對于研究這一領域起到了啟迪和動員作用。物流冰山說是日本早稻田大學西澤修教授提出來的，他專門研究物流成本時發現，現行的財務會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，大家只看到物流費用露出海水上面的冰山的一角，而潛藏在海水里的整個冰山卻看不見，海水中的冰山才是物流費的主體部分。一般情況下，企業會計科目中，只把支付給外部運輸、倉庫企業的費用列入成本，實際這些費用在整個物流費用中確實猶如冰山的一角。因為，物流基礎設施建設費和企業利用自己的車輛運輸、利用自己的庫房保管貨物、由自己的工人進行包裝、裝卸等等費用都沒列入物流費用科目內。一般來說，企業向外部支付的物流費是很小的一部分。真正的大頭是企業內部發生的物流費。“物流費用冰山”說之所以成立，有三個方面的原因。一是物流成本的計算范圍大大。包括：原材料物流、工廠內物流、從工廠到倉庫和配送中心的物流、從配送中心到商店的物流等。這么大的范圍，涉及的單位非常多，牽涉的面也很廣，很容易漏掉其中的某一部分，計算哪部分，漏掉哪部分，物流費用的大小相距甚遠。二是運輸、保管、包裝、裝卸、以及信息籌備物流環節中，以哪幾種環節作為物流成本的計算對象問題。如果只計運輸和保管費用，不計其他費用，與運輸、保管、裝卸、包裝以及信息等費用全部計算，兩者的費用結果差別相當大。三是選擇哪幾種費用列入物流成本中的問題。比如。向外部支付的運輸費、保管費、裝卸費等費用一般都容易列入物流成本，可是本企業內部發生的物流費用，如與物流相關的人工、物流設施建設費、設備購置費，以及折舊費、維修費、電費、燃料費等是否也列入物流成本中？此類問題都與物流費用的大小直接相關。因而我們說物流費確實猶如一座海里的冰山，露出水面的僅是冰山的一角。

美國和日本的物流費用是很高的，估計我國的物流費在銷售額中所占的比例還要高。既使按日本最保守的算法計算，比如，當一個企業銷售額為1000億日元時，物流成本占銷售額10%的話，就是100億日元。這就意味著，只要降低10%的運輸、保管、裝卸、包裝籌備環節的物流費，就等于增加10億日元的利潤。假如這個企業的銷售利潤率為2%創造10億日元的利潤，需要增加500億日元的銷售額。這會是很困難的，但降低10%的物流費與此相比卻容易辦到。同時也可以說，降低10%的物流費用所起的作用，相當于銷售額增加50%。西澤修先生用物流成本的具體分析論證了德魯克的“黑大陸”說，事實證明，物流領域的方方面面對我們而言還是不清楚的，在黑大陸中和冰山的水下部分正是物流尚待開發的領域，正是物流的潛力所在。四、效益背反說和物流的整體觀念物流功能要素間的損益矛盾，物流森林，追求整體效果。“效益背反”是物流領域中很經常的很普遍的現象，是這一領域中內部矛盾的反映和表現。效益背反指的是物流的若干功能要素之間存在著損益的矛盾，也即，某一個功能要素的優化和利益發生的同時，必然會存在另一個或另幾個功能要素的利益損失，反之也如此。這是一種此漲彼消，此盈彼虧的現象，雖然在許多領域中這種現象都是存在著的，但物流領域中，這個問題似乎尤其嚴重。效益背反說有許多有力的實證予以支持，例如，包裝問題，在產品銷售市場和銷售價格皆不變的前提下，假定其他成本因素也不變，那么包裝方面每少花一分錢，這一分錢就必然轉到收益上來，包裝越省，利潤則越高。但是，一旦商品進入流通之后，如果簡省的包裝降低了產品的防護效果，造成了大量損失，就會造成儲存，裝卸、運輸功能要素的工作劣化和效益大減，顯然，包裝活動的效益是以其他的損失為代價的，我國流通領域每年因包裝不善出現的上百億的商品損失，就是這種效益背反的實證。單純認識物流可以具有與商流不同特性而獨立運動這一點，是物流科學走出的第一步，在認識效益背反的規律之后，物流科學也就邁出了認識物流功能要素這一步，而尋求解決和克服各功能要素效益背反現象，當然，或許也曾有過追求各個功能要素全面優化的企圖，但在系統科學已在其他領域形成和普及的時代，科學的思維必將導致人們尋求物流的總體最優化。不但將物流這一黑大陸細分成若干功能要素來認識物流，而且將包裝、運輸、保管等功能要素的有機聯系尋找出來，成為一個整體來認識物流，進而有效解決“效益背反”，追求總體的效果（見圖），這是物流科學的一大發展。這種思想在不同國家，不同學者中的表述方法是不同的，例如美國學者用“物流森林”的結構概念來表述物流的整體觀點，指出物流是一種“結構”，對物流的認識不能只見功能要素而不見結構，即不能只見樹木不見森林，物流的總體效果是森林的效果，即使是和森林一邊多的樹木，如果各個孤立存在，那也不是物流的總體效果，這可以歸納成一句話：“物流是一片森林而非一顆顆樹木”。參見圖。對這種總體觀念的描述還有許許多多的提法，諸如物流系統觀念，多維結構觀念，物流一體化觀念，綜合物流觀念，后勤學和物流的供應鏈管理等都是這種思想的另一種提法或者是同一思想的延伸和發展。五、后勤說（后勤工程學說）后勤說的中心著眼于消費者，強調準確無誤、絕對保障，是企業的戰略舉措；后勤活動的具體內容。后勤的來源在經濟界使用后勤（Logistics）一詞，是第二次世界大戰以后的事。美國從本世紀六十年代開始，逐漸用Logistics一詞取代了Physicaldistribution一詞，七十年代后勤一詞引進日本，日本同樣翻譯成“物流”，但是卻按新的解釋來解釋，也即賦與了物流一定新的含義。在美國為什么先使用實物分銷一詞，爾后又稱之為后勤呢？這需要從發達國家的特定環境來考察。美國等西方國家本世紀便進入了所謂的買方市場經濟，除了第二次世界大戰和戰后一段時間的管制和配給以外，本世紀經濟發展的主要環境是買方市場環境。在買方市場環境，賣方處于競爭狀態而買方主動權頗大，是屬于買易賣難的市場環境，因此，研究自然集中于賣，也即集中于銷售，實物分銷一詞自然就出現在銷售學或市場學之中，所以，西方原來對物流的研究，也即對實物分銷的研究，在整個經濟活動中是銷售活動的范疇，實物分銷一同自然反映了這一客觀現實。歐美等國將實物分銷改稱為后勤，不是無緣無故地改稱，而是這一經濟形態的實際內容確實發生了變化。原來集中于銷售領域的活動，在這門科學越來越形成，經濟活動實踐越來越深入之后，發現局限性太大了，經濟理論研究和經濟活動的實踐都證明，這一領域效益的取得，單在銷售領域是不行的，必須有更大的系統和更強的綜合戰略，也即，德魯克講的“黑大陸”不僅存在于銷售領域，同樣也存在生產和產前的供應領域，必須按這更廣泛的領域建立新的概念。后勤的概念便是這樣一個概念，它不僅包含了企業產后的實物分銷的營銷領域，而且還包括了企業產前的供應領域，如圖所示。美國后勤管理協會對企業后勤的定義是：“企業為了滿足客戶的要求，在使原材料、半成品、成品和相關信息在原產地和消費地之間實現高效且經濟的運輸和儲存過程中必須從事的計劃，實施和控制等全部活動。”所以，可以明顯看出，后勤和實物分銷的區別在于，前者在后者基礎上有了延伸和擴展，但本質是相同的，當然，也不能小視這一延伸和擴展，這是建立在現代科學技術手段可以實現對這一延伸擴展的控制的基礎上；是建立在比以前更大的信息系統有可能變為現實的基礎上，是建立在能管理和協調這么大的系統的基礎上，所以本質雖同，水平卻有時代的差別。我國學術界的看法我國學術界現在的看法不一，一般將英文的實物分銷（Physicaldistribution）和后勤（Logistics）都譯成物流，并仍使其保留原來物流的主要含義和全部結構，至于對物流理解的變化,即使沒有兩個詞匯的翻譯問題，也必然是變化和發展的。但是，也有些學者主張物流與后勤作為這門科學兩個時代的詞匯標志，在翻譯上應有所區分。由此引發的問題是，國外用“logistics”取代了“physicaldistribution”，而我們的譯法是否也應隨之變化，即由物流改為后勤？對此我的幾點想法是：

第一，狹義的“physicaldistribution”的確曾被譯作物流，這里的物流是狹義的產成品物流。然而問題在于，漢語中物流一詞的含義原本寬于狹義的“physicaldistribution”。因此，當國外用含義更為寬泛的“logistics”取代狹義的“physicaldistribution”時，我們可仍用物流一詞，取其廣義，而實現由產成品物流（狹義物流）向綜合物流（廣義物流）的轉換。第二，更為重要的一點是，隨著“logistics”一詞在國外被愈加廣泛地使用，該詞本身的含義也已發生了變化，原始的“logistics”一詞指軍事單位向自身提供裝備和給養。這相當于企業中的“materialsmanagement”或“materialssupply”即企業物資供應與管理，這一含義的確對應于漢語中后勤一詞。而現時已在國外被廣泛使用著的“logistics”一詞，不僅包括向企業本身提供物資的入廠物流。而且還包括企業向用戶送交產成品的出廠物流。這便意味著“logistics”一詞的含義在國外已不僅僅是漢語中后勤一詞所對應的內容，而是已經發生了擴展。而且，其新的含義又基本對應于我們的廣義物流。當外文詞匯的含義發生了變化時，用新的漢語詞匯進行翻譯，要優于延用原來的對應漢語詞匯進行翻譯，同時要求這一漢語詞匯本身的含義也隨之發生變化。對于“logistics”一詞，如果我們仍用后勤一詞翻譯，那我們便必須要求漢語中后勤一詞的詞義也隨著英文，由內部供給擴展為包括對外供應的企業綜合物流。這是非常不方便的，也是沒有必要的。第三，同運輸、配送等詞匯一樣，后勤一詞是動作性詞匯，而物流一詞從字面上講只是描述了物品流動的客觀狀態。從這一角度講，后勤可以比物流更好地反映人們進行的物流作業及管理活動的動作性或行為性特征，這可能也是國外使用“distribution”或“logistics”這樣的動作性詞語，而不使用對應于我國“流通”的“goodsflow”和“materialsflow”這樣的描述物體流動的客觀狀態性詞語的原因所在。這里值得注意的是：一方面，如前面所述，同商品流通一樣，“物流”一詞在我國已經被公認隱含地包含了人們對物體流動的運作及管理活動；另一方面更為重要的是，“后勤”一詞原本的內部供應含義具有其內在的局限性，因此，對于“logistics”，“物流”仍舊是比“后勤”一詞更為妥當的譯法。當然，我們在使用“物流”一詞時，仍應當意識到它的上述缺陷，在必要時以物流作業和物流管理這類動作性詞匯強調人們的物流行為或活動。第四，將“logistics”一詞譯為“物流”，并不意味著兩者含義的完全等同。一般而言，“logistics”一詞在國外基本上表示以企業為本位的企業綜合物流，而漢語中“物流”一詞的含義則更為寬廣。而且，“物流”一詞在我國的使用也有愈加泛化的趨勢。這種趨勢反映了各種社會物流職能相互滲透，相互融合，以及對各種物流職能進行一體化管理的要求。然而，在一些特定的場合，還是應當注意對各種不同物流職能加以區分。以物流的綜合性否定備種傳統物流職能的相對獨立性和特殊性是不妥當的。物流已經成為一個多層面的、內容十分豐富的概念。我們在使用這一概念時應注意到它在不同場合所代表的不同含義。第五，當然，深入追循，還會有許多差別。日本早稻田大學教授阿保榮司認為，日本的物流觀念與美國后勤觀念主要區別在于，日本的物流是著眼于企業，著眼于流通，所以才強調是企業“第二個利潤源泉”。而美國的后勤，中心點著眼于消費者，后勤的一切活動都是在滿足消費者而不是滿足企業自己的基礎上，所以美國根本不談第三個利潤源泉而特別強調后勤保證。采用原來用于軍事領域的后勤一詞，就是特別強調對用戶保障的嚴重性和嚴肅性，要象軍事活動那樣準確無誤，象軍事活動那樣計劃周密和絕對保障。所以，后勤的思想更具有戰略性而不著眼于既得之利益，是企業發展的戰略舉措而不是一時謀取利潤的手段方法。因此它不是一項單純性的職能活動，而是企業制定經營戰略的上項基本原則。更可以理性他講：后勤是一種思維方式，按這觀念可以建立起企業新的管理模式。后勤學的內涵表述與本書詳述之現代物流學是基本一致的，這里就后勤學若干基本點簡述如下：后勤網絡的基本實體要素主要有原料產地、制造工廠、配送中心和客戶。后勤活動的具體內容包括14個方面：（1）客戶服務；（2）訂單處理；（3）配送聯絡；（4）存貨控制；（5）需求預測；（6）交通和運輸；（7）倉庫和儲存；（8）工廠和倉庫布局選地；（9）物料搬運；（10）物料采購；（11）備件和維修服務保障；（12）工業包裝；（13）退貨處理；（14）廢棄物處理；六、物流的供應鏈管理物流科學一形成便給這一個科學領域注入了系統的思想，這是毫無疑義的，因為，分散的功能要素集合成一個物流系統，這是物流的根本意義所在。但是有系統思想和如何采取系統的行動，這還是相關的兩碼事。物流各功能要素的效益背反關系的解決，是系統管理的重要操作。物流科學對解決這一問題的傳統方法是沿著形成物流的供應鏈，在各種效益背反、相互矛盾的主要功能要素環節之間，去權衡利弊，去協調關系，去尋求兩條背反趨勢曲線的合成曲線的最優范圍，或干脆放棄全部鏈，去管理部分環節，這種處理辦法在物流系統變得更大、更復雜之后，往往不再有效。物流的“供應鏈管理”便是針對這一狀況出現的新管理思想。1、供應鏈及供應鏈管理的概念。供應鏈的含義是從采購開始經過生產、分配、銷售最后到達用戶，這不是孤立的行為，而是一定流量的環環相扣的“鏈”，物流活動是受這一供應鏈決定的制約的，例如效益觀和庫存觀，供應鏈上各環節都有不同的利益和觀念，各功能之間存在天生的沖突也是難以避免的，但是由于現代管理和現代技術可以提供總體的信息使各個鏈節共享，因此可大大擴展視野，使之能從總體上管理整個“鏈”而不是如同過去那樣只管理各鏈節之間的“接口”，或只管其中一部分鏈節。供應鏈管理實際上就是把物流和企業全部活動作為一個統一的過程來管理。我國標準物流術語對供應鏈的定義是：“供應鏈（supplychain)是生產及流通過程中，涉及將產品或服務提供給最終用戶活動的上游與下游企業，所形成的網鏈結構。”由于供應鏈的提法在歐美發達的國家里也只有不到20年的歷史，所以供應鏈的定義尚不一致，概念還不很統一，界限也不十分明晰。有的供應鏈管理專著對供應鏈下了這樣的定義:“供應鏈是圍繞核心企業，通過對信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產品以及最終產品，最后由銷售網絡把產品送到消費著手中的將供應商、制造商、分銷商、零售商直到最終用戶連成一個整體的功能網鏈結構模式。”有的定義這樣描述：“供應鏈是由三個或更多組織構成一個體系，通過一個或多個上行和下行流程，將產品、服務、金融和信息從供應者傳送至消費者。”也有這樣給供應鏈下定義的：“通過增值過程和分銷渠道控制，從供應商的供應商到用戶的用戶的流程就是供應鏈，它開始于供應原點，結束于消費的終點。”盡管各種定義不盡相同，表述也不盡一致，但我們還是能夠理解供應鏈的基本內容和實質。實際上，供應鏈的范圍比物流要寬，不僅將物流系統包含其中，還囊括了生產、流通和消費，在廣義上涉及了企業的生產、流通，再進入到下一個企業的生產和流通，并連接到批發、零售和最終用戶。既是一個社會再生產的過程，又是一個社會再流通的過程。狹義地講，是企業從原材料采購開始，經過生產、制造，到銷售至終端用戶的全過程。這些過程的設計、管理、協商、調整、組合、優化是供應鏈的主體；通過信息和網絡手段使其整體化、協調化和最優化是供應鏈的內涵；運用供應鏈管理實了生產、流通、消費的最低成本、最高效率和最大效益是供應鏈的目標。2、供應鏈管理要點、特點、原則和內容：庫存的平衡機制、總體綜合方法代替接口方法、集成化的思想、伙伴關系管理、供應鏈設計、應用信息技術實施管理目標。供應鏈管理有四個要點：第一，供應鏈是一個單向過程，如圖所示，鏈中各環節不是彼此分割的，而是通過鏈的聯系成為一個整體。第二，供應鏈管理是全過程的戰略管理，從總體來考慮，如果只依賴干部分環節信息，由于信息的局限或失真，可能導致計劃失真。第三，不同鏈節上的庫存觀不同，在物流的供應鏈管理中，不把庫存當作維持生產和銷售的措施，而將其看成是供應鏈的平衡機制。第四、供應鏈管理采取新的管理方法，諸如用總體綜合方法代替接口的方法，用解除最薄弱鏈尋求總體平衡，用簡化供應鏈方法防止信號的堆積放大，用經濟控制論方法實現控制等等。供應鏈管理在歐洲較為盛行，這和歐洲對物流的認識有關，在歐洲的物流觀念中，始終強調綜合的觀念而不大強調分離的觀念，英國采用的新的綜合物流觀念強調總體戰略目標，而不是某一環節如何先進，在這方面處于領先地位。許多企業通過直接控制供應鏈效益顯著，1990—1991年度英國企業物流成本占總銷售額的平均值由%，大幅度降低到%而同期的德國為11%，美國和日本更高。當然，物流的供應鏈管理，雖然指明了企業戰略要管全部供應鏈，但并不是說都要由本企業去操作，部分環節在納入管理前提下，利用社會力量操作也是正常的。供應鏈的特點1．協調性、整合性。協調性和整合性應該說是供應鏈的特點之一。供應鏈本身就是一個群體合作，協調一致的整體，它有多個合作者，像鏈一樣地連接在一起，大家為了一個共同的目的和目標，協調運轉，緊密協作。每個供應鏈中的成員企業都是“鏈”中的一個部件，都是“鏈”中的一個結點，誰都要與整個鏈的動作協調一致，不能強調自我，而要絕對服從于全局。方向一致、目的一致，動作也一致。2．選擇性和動態性。供應鏈中的成員企業都是在眾多的企業中篩選出的合作伙伴，合作關系是非固定性的，也是動態性調整的，隨時在擇優選擇，時時都有可能重組。因為供應鏈要隨目標的轉變而轉變，隨服務方式的變化而變化，成員企業也因此隨之被不斷更換和調整。3．復雜性和虛擬性。不少供應鏈是跨國性的、跨地區性的和跨行業性的組合。各國的國情、政體、法律、人文、地理、習慣、風俗都有很大差異，經濟發達程度、物流基礎設施、物流管理水平和技術能力等也有較大不同；而供應鏈操作又必須保證其準確性，快速反應性和服務高質量性。這便不難看出供應鏈復雜性的特點。在供應鏈的虛擬性方面，主要表現在它是一個協作組織，而并不一定是一個集團企業或托拉斯企業。這種協作組織以協作的方式組合在一起，依靠信息網絡的支撐和相互信任關系，為了一個共同的利益，優勢互補、強強聯合、協調運轉。由于供應鏈需要永遠保持高度競爭力，必須是優勢企業之