高速鐵路

李浩西南交大高速鐵路是指通過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的"高速新線〃，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。雖然鐵路的發(fā)展早在十九世紀(jì)初期便在英國(guó)出現(xiàn)。但高速鐵路的發(fā)展離我們并不是很遙遠(yuǎn)，在1964年日本開(kāi)通了新十線，真正意義上的高速鐵路才算是開(kāi)始，作為歷史上第一個(gè)“營(yíng)運(yùn)速率”高于 200km/h的高速鐵路系統(tǒng)，新干線的建成讓人們又重新看到了鐵路的發(fā)展?jié)摿Γ破鹆烁咚勹F路發(fā)展建設(shè)的浪潮。第一次建設(shè)浪潮，1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工，經(jīng)過(guò)5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長(zhǎng) 515.4公里，運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)210公里/小時(shí)，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來(lái)。隨后法國(guó)、意大利、德國(guó)紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽(yáng)、東北和上越新十線；法國(guó)修建了東南 TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。第二次建設(shè)浪潮，1990年到90年代中期，法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等歐洲大部分發(fā)達(dá)國(guó)家，大規(guī)模修建該國(guó)或跨國(guó)界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。第三次建設(shè)浪潮，90年代中期以后，在亞洲、北美洲、澳洲范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的高潮，修建高速鐵路得到了各國(guó)政府的大力支持，有了全國(guó)性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施，同時(shí)修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，得到了更廣層面的共識(shí)。高鐵在中國(guó)相對(duì)較晚，在1994年，我國(guó)第一條廣州一深圳準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)成并投入運(yùn)營(yíng)，其旅客列車速度為160~200km/h，不僅在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，更重要的是通過(guò)科研與試驗(yàn)、引進(jìn)和開(kāi)發(fā)，為建設(shè)我國(guó)高速鐵路做好了前期的準(zhǔn)備，可以說(shuō)廣深準(zhǔn)高鐵是中國(guó)高速鐵路的起點(diǎn)。2003年，我國(guó)第一條秦皇島一沈陽(yáng)快速客運(yùn)專線建成并投入運(yùn)營(yíng)，秦沈線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，探索了適合我國(guó)國(guó)情的高速客運(yùn)專線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運(yùn)營(yíng)管理及維護(hù)等一系列經(jīng)驗(yàn)。根據(jù)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)化》到2020年，我國(guó)將建立省會(huì)城市及中大城市間的快速客運(yùn)通道，建成“四縱四橫”鐵路快速通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬(wàn)km以上，構(gòu)成我國(guó)高速鐵路的基本框架，以解決我國(guó)主要干線鐵路運(yùn)力不足，滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。高速鐵路雖然也屬于鐵路的范疇，但是它與普通鐵路有著諸多的不同主要表現(xiàn)在（1） 高速鐵路要非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無(wú)縫鋼軌，而且時(shí)速300公里以上的高速鐵路采用的是無(wú)砟軌道，就是沒(méi)有石子的整體式道床來(lái)保證平順性。（2） 高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動(dòng)心高速道岔。（3） 大量采用高架橋梁和隧道。來(lái)保證平順性和縮短距離。（4） 高速鐵路的接觸網(wǎng)，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來(lái)保證高速動(dòng)車組的接觸穩(wěn)定和耐久性。（5） 高速鐵路的信號(hào)控制系統(tǒng)比普通鐵路高級(jí)，因?yàn)榘l(fā)車密度大，車速快，安全性一定要高。各國(guó)爭(zhēng)相發(fā)展高速鐵路不是沒(méi)有原因的，高速鐵路有普通鐵路或者其他運(yùn)輸方式不可比擬的一些優(yōu)勢(shì)，使它備受關(guān)注，主要表現(xiàn)在（1） 輸送能力大目前各國(guó)高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時(shí)間 4分鐘及其以下（日本可達(dá)3分鐘）的要求，扣除維修時(shí)間4小時(shí)，則每天可開(kāi)行的旅客列車約為280對(duì)；如每列車平均乘坐800人，年均單向輸送能力將達(dá)到82000萬(wàn)人；如果采用雙聯(lián)列車或改用雙層客車，載客高達(dá) 1.65億人。4車道高速公路客運(yùn)專線，單向每小時(shí)可通過(guò)小轎車1250輛，全天工作20h，可通過(guò)25000輛。如大轎車占20%，每平均乘坐40人；小轎車占80%，每車乘坐2人，年均單向輸送能力為8760萬(wàn)人。航空運(yùn)輸主要受機(jī)場(chǎng)容量限制，如一條專用跑道的年起降能力為12萬(wàn)架次，采用大型客機(jī)的單向輸送能力只能達(dá)到1500萬(wàn)?1800萬(wàn)人。（2） 速度快速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國(guó)都在不斷提高列車的運(yùn)行速度。法國(guó)、日本、德國(guó)、西班牙和意大利高速列車的最高運(yùn)行時(shí)速分別達(dá)到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進(jìn)一步改善，運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到350?400公里。除最高運(yùn)行速度外，旅客更關(guān)心的是旅行時(shí)間，而旅行時(shí)間是由旅行速度決定的。以北京全上海為例，在正常天氣情況下，乘飛機(jī)的旅行全程時(shí)間（含市區(qū)全機(jī)場(chǎng)、候檢等全部時(shí)間）為5小時(shí)左右，如果乘高速鐵路的直達(dá)列車，全程旅行時(shí)間則為 5?6小時(shí)，與飛機(jī)相當(dāng)；如果乘既有鐵路列車，則需要 15?16小時(shí)；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時(shí)速83公里，行車時(shí)間為3.3小時(shí)，加上進(jìn)出滬、寧兩市區(qū)一般需1.7小時(shí)，旅行全程時(shí)間為5小時(shí)，而乘高速列車，則僅需1.15小時(shí)。（3） 安全性好高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無(wú)法比擬的。高速鐵路問(wèn)世35年以來(lái)，日、德、法三國(guó)共運(yùn)送了50億人次旅客。除德國(guó)1998年6月3日的ICE884高速列車行駛在改建線上發(fā)生事故外，各國(guó)高速鐵路都未發(fā)生過(guò)重大行車事故，也沒(méi)有因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式所罕見(jiàn)的。幾個(gè)主要高速鐵路國(guó)家，一天要發(fā)出上千對(duì)的高速列車，即使計(jì)入德國(guó)發(fā)生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式。因此，高速鐵路被認(rèn)為是最安全的。與此成對(duì)比的是，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬(wàn)?30萬(wàn)人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機(jī)墜毀，1385人喪生，死亡人數(shù)比前一年增加25%，比過(guò)去10年的平均數(shù)高出20%。每10億人公里的平均死亡數(shù)高達(dá)140人。正點(diǎn)率高高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。據(jù)日本新干線風(fēng)速限制的規(guī)范，若裝設(shè)擋風(fēng)墻，即使在大風(fēng)情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風(fēng)速達(dá)到每秒25?30米，列車限速在160公里/小時(shí);風(fēng)速達(dá)到每秒30?35米(類似11、12級(jí)大風(fēng))，列車限速在70公里/小時(shí)，而無(wú)須停運(yùn)。飛機(jī)機(jī)場(chǎng)和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關(guān)閉停運(yùn)。正點(diǎn)率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)率。西班牙規(guī)定高速列車晚點(diǎn)超過(guò)5分鐘就要退還旅客的全額車票費(fèi)；日本規(guī)定到發(fā)超過(guò)1分鐘就算晚點(diǎn)，晚點(diǎn)超過(guò)2小時(shí)就要退還旅客的加快費(fèi)，1997年?yáng)|海道新干線列車平均晚點(diǎn)只有0.3分鐘。高速列車極高的準(zhǔn)時(shí)性深得旅客信賴。舒適方便高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時(shí)每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運(yùn)行規(guī)律化，站臺(tái)按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無(wú)法比擬的。高速鐵路列車車內(nèi)布置非常豪華，工作、生活設(shè)施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運(yùn)行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。能源消耗低如果以“人/公里〃單位能耗來(lái)進(jìn)行比較的話。高速鐵路為 1，則小轎車為5,大客車為2，飛機(jī)為7。高速列車?yán)秒娏恳幌膶氋F的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。環(huán)境影響小當(dāng)今，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)新一代交通工具選擇的著眼點(diǎn)是對(duì)環(huán)境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車和飛機(jī)。經(jīng)濟(jì)效益好高速鐵路投入運(yùn)行以來(lái)，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀。日本東海道新干線開(kāi)通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純

利潤(rùn)達(dá)2000億日元。德國(guó)ICE城市間高速列車每年純利潤(rùn)達(dá)10.7億馬克。法國(guó)TGV年純利潤(rùn)達(dá)19.44億法郎。高鐵的諸多優(yōu)勢(shì)和中國(guó)的國(guó)情相結(jié)合可以看出，高速鐵路對(duì)中國(guó)重大意義。從運(yùn)輸發(fā)展理論上來(lái)分析，中國(guó)加快高速鐵路建設(shè)是必然要求。運(yùn)輸發(fā)展理論認(rèn)為，運(yùn)輸化是工業(yè)化的重要特征之一，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟(jì)過(guò)程。在運(yùn)輸化過(guò)程中，人與貨物空間位移的規(guī)模由于近代和現(xiàn)代運(yùn)輸工具的使用而急劇擴(kuò)大，交通運(yùn)輸成為經(jīng)濟(jì)進(jìn)入現(xiàn)代增長(zhǎng)所依賴的最主要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和環(huán)境條件。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運(yùn)輸化過(guò)程有一定的階段性。在工業(yè)革命發(fā)生之前，從原始游牧經(jīng)濟(jì)、傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會(huì)到工場(chǎng)手工業(yè)階段，各國(guó)經(jīng)濟(jì)一直處于“前運(yùn)輸化”狀態(tài);與大工業(yè)對(duì)應(yīng)的是運(yùn)輸化時(shí)期，而運(yùn)輸化本身的特征又在“初步運(yùn)輸化”和“完善運(yùn)輸化”這兩個(gè)分階段中得到充分發(fā)展；隨著發(fā)達(dá)國(guó)家逐步向后工業(yè)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸化的重要性在相對(duì)地位上開(kāi)始讓位于信息化，從而呈現(xiàn)出一種“后運(yùn)輸化”的趨勢(shì)。中國(guó)的運(yùn)輸化仍舊處于需要擴(kuò)大運(yùn)輸能力的初級(jí)階段。運(yùn)輸發(fā)展理論還認(rèn)為，交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要組成部分，它在給經(jīng)濟(jì)帶來(lái)巨大利益的同時(shí)，也對(duì)生態(tài)環(huán)境造成了日益嚴(yán)重的威脅。唯一的出路是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)運(yùn)輸。可持續(xù)運(yùn)輸政策所要取得的效果應(yīng)該包括：保證有合適和安全的運(yùn)輸服務(wù)滿足社會(huì)需求；提高運(yùn)輸系統(tǒng)的效率，降低對(duì)各種資源的耗用；減少運(yùn)輸活動(dòng)對(duì)環(huán)境的各種污染；保證高速鐵路這種環(huán)境友好型運(yùn)輸方式獲得優(yōu)先發(fā)展，鼓勵(lì)利用公共交通和環(huán)境損害小的運(yùn)輸方式；推動(dòng)區(qū)域之間的平衡發(fā)展，促進(jìn)全社會(huì)的福利。從國(guó)情世紀(jì)出發(fā)，中國(guó)加快發(fā)展高速鐵路也是必然選擇。一是中國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展的重要時(shí)期，鐵路“瓶頸”制約矛盾非常突出。十六大以來(lái)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力快速發(fā)展，改革不斷深化，運(yùn)輸效率和效益顯著提高。但鐵路運(yùn)輸能力緊張問(wèn)題仍然很突出，嚴(yán)重不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)張嚴(yán)重滯后于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。二是中國(guó)正處于工業(yè)化加快形成的重要時(shí)期，鐵路運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)工業(yè)化發(fā)展的迫切要求。運(yùn)輸發(fā)展理論表明，鐵路先行是工業(yè)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)，在運(yùn)輸化初級(jí)階段，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟾蟆Ｔ谶\(yùn)輸化初級(jí)階段生產(chǎn)產(chǎn)品所需要的原材料數(shù)量大，對(duì)鐵路的依賴性強(qiáng)。三是中國(guó)正處在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，鐵路網(wǎng)布局難以適應(yīng)城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的迫切要求。鐵路作為國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈和大眾化交通工具，在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展中肩負(fù)重大責(zé)任。統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，是實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)目標(biāo)的難點(diǎn)之一。改革開(kāi)放30年來(lái)，盡管中國(guó)廣大農(nóng)村發(fā)生了巨大變化，但與城鎮(zhèn)相比差距仍然很大，農(nóng)業(yè)的基礎(chǔ)仍然薄弱，農(nóng)村發(fā)展仍然滯后，農(nóng)民增收仍然困難，城鄉(xiāng)居民收入差距持續(xù)擴(kuò)大。支持農(nóng)村發(fā)展是鐵路義不容辭的責(zé)任。鐵路的發(fā)展，可以直接促進(jìn)城鎮(zhèn)化率的提高。據(jù)預(yù)測(cè)，到2020年，中國(guó)城鎮(zhèn)化率將由2007年的44.9%提高到60%以上。城鎮(zhèn)化率的提高，離不開(kāi)鐵路這一基礎(chǔ)設(shè)施的支持。統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展，是全面建設(shè)小康社會(huì)的戰(zhàn)略任務(wù)。黨的十六大以來(lái)，中國(guó)初步形成了東中西優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同加快發(fā)展的可喜局面，但區(qū)域發(fā)展不平衡的問(wèn)題仍然比較突出。中國(guó)區(qū)域發(fā)展的不平衡，一個(gè)重要原因是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡。西部12省區(qū)市占中國(guó)國(guó)土面積的71.5%，集中了中國(guó)50%以上的煤炭?jī)?chǔ)量和81%以上

的天然氣儲(chǔ)量，但進(jìn)出西部的鐵路能力十分緊張。沒(méi)有鐵路大通道的保障，實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)是難以想象的。只有在各區(qū)域之間構(gòu)建起運(yùn)力強(qiáng)大、方便快捷