長沙市交通狀況調查及分析匯報都市的交通系統就像一種都市的血脈,是保持都市活力最重要的基礎設施。近年來伴隨人民生活水平的提高，轎車大規模進入家庭,中國都市交通問題變得越來越嚴峻,已經成為許多都市所面臨的難題之一。長沙位于華中地區，是湖南省會，頂多就是一種中型都市，不過長沙的交通擁堵現實狀況卻可以和北京上海等大都市相提并論。本文簡述了長沙的交通狀況，通過度析出現的問題來尋求處理的措施，但愿能為處理長沙市交通問題,為增進長沙市都市交通系統健康可持續發展提供參照。截至末，長沙市總人口量為664.22萬人，根據調查，長沙市(含5區4縣市)機動車保有量達97萬多輛。到，長沙市交警部門稱，長沙市機動車保有量突破100萬輛大關，其中6成以上為汽車，經計算可知每6.6個長沙人就擁有1臺機動車。可以說，長沙的汽車已進入大眾普及階段。到目前為止，長沙擁有公交運行線120多條，路線總長度達多公里，營運車輛有3900多輛，公交從業人員近萬人。不過公交車平均速度為20公里/時，上下班時甚至只有10-15公里/時。按照北京等大都市的擁堵原則，時速20公里以上的平均時速屬于綠色交通，時速15至20公里之間是擁堵黃色預警信號，而時速低于15公里屬于擁堵紅色預警。有專家稱，目前長沙主城區在下班高峰時段，時速已低至16公里。從以上種種現實狀況我們可以清晰的理解長沙的交通狀況，即人多車多路堵，詳細體現為都市道路交通壓力大，交通堵塞嚴重，公交優勢不明顯。下面就詳細交通狀態做簡樸論述。問題之一：道路網增長速度趕不上機動車增長速度在《長沙市交通狀況年度匯報》一文中有這樣一張圖，從圖中可以清晰的看到，步行和公交車是長沙市居民出行選擇的最重要方式，分別占總出行的35.8%和23.0%。電動自行車和小汽車在居民出行中也占據了15.7%和11.2%的較大比重。根據長沙市規劃局的記錄，近十年，全市機動車保有量一直保持15.5%年均高增長率。其中，全市機動車保有量達74.6萬輛，比上年新增15.2萬輛，增長率到達25.6%，機動車平均每日增長416輛。盡管長沙市近幾年來一直大力建設暢通工程，修路的速度卻趕不上機動車增長的速度。，都市軌道一、二號線、長株潭和長益常城際鐵路、過江通道、東二環改造、城區交通疏導工程等一批重大項目強力推進和全面鋪開，更是對長沙市的交通運行帶來前所未有的沖擊。“近幾年長沙機動車保有量大幅增長，小汽車出行比重已由的9.7%上升至的11.2%。而長沙的道路網增長(長度、面積、密度的綜合)卻不到5%，交通供需不平衡必然導致擁堵。”湖南大學道路與交通工程研究所所長李碩專家說。問題之二：東向進出城的道路壓力最大進出長沙市三環（京珠高速、南三環、西三環、北三環）核查線的道路條數到達20條，車道總數到達108條。進出長沙市三環區域白天12小時（7：00-19：00）的道路總量為39.9萬pcu（原則車當量數），其中東西流量占交通總量的54.1%。從每車道負荷來看，四個方向差異較大，長沙大道、開元路、隆平路、香樟路等東向通道（長沙縣、瀏陽方向）壓力相對較大，每天車道負荷到達4501pcu。而伴隨長沙火車南站的正式開通，香樟東路的流量激增。問題之三：河東中心城區仍是擁堵重點二環內市區路段晚高峰時段整體服務水平處在c級并嚴重偏向d級，比上年的c級服務水平有所下降。從道路等級來看，迅速路中的東二環（三一大道以南）和南二環較為擁堵，而西、北二環較為暢通；主次干道除了中心城區及過江通道擁堵，其他區域較為暢通。從堵點分布來看，與上年差異不大，擁堵點仍然重要分布在河東中西城區及一、二橋銜接處，湘江一橋、湘江二橋、文藝路口、窯嶺、楊家山立交橋和團結路立交橋屬于擁堵重點。問題之四：與長沙縣城聯絡強度不小于寧鄉，長沙市區與周圍縣市總交通流量到達14.3萬pcu。其中與長沙縣城的交通轉換量最多，占總量的57.93%。通往長沙縣城的每車道負荷幾乎為通往寧鄉縣城和望城縣的兩倍，闡明長沙市區與長沙縣城的聯絡強度不小于與寧鄉縣城及望城縣城。金洲大道和楓林路，這兩條長沙市區與寧鄉縣城連接的通道，由于楓林路施工改造，導致金洲大道流量占72.55%，成為與寧鄉縣城最重要通道。問題之五：

五一大道32條公交線路反復至末，長沙市公交線路合計129條。據調查顯示，長沙市公交線路總長度2254km，線網總里程489km，線路反復系數到達4.61。長沙市復線條數超過5條的路段有69處，復線條數最多的五一大道的線路條數為32條問題之六：地鐵建設期間將不可防止地影響到長沙市的交通地鐵修建整個工期為3年。由于施工期間將占用大量道路資源,城區路網通行能力將大幅度下降,同步由于施工導致斷頭路增大繞行交通量,路網服務功能將明顯減少。地鐵修建期間,交警部門將實行交通組織措施,提高路網的運行效率。交通局部中斷后,長沙市軌道交通集團企業和長沙市交警拿出交通微循環方案,引導市民沿周圍有關道路分流。實行微循環交通疏導方案后,有些路段車輛走向要發生變化。例如1、五一廣場站施工期間,五一廣場周圍分為3個區域（天心區，開福區，芙蓉區）進行疏解；2、五一大道6個地鐵站全面啟動圍擋施工；3、瀟湘大道等地設卡車分流點；4、諸多公交線路進行了微調通過對長沙市交通狀況的調查，本人覺得長沙交通狀況之因此這樣差重要有如下幾種原因。原因一：人民生活水平提高，個人、家庭擁有私家車數量提高，再加上是省城，有這樣多行政機關和企事業單位公務車輛，導致了整個長沙城擁堵的第一原因。原因二：長沙都市道路構造不合理，道路成網性差。李碩分析，長沙的道路成網性差。一般而言，主干道、次干道、支路三者的科學比例應為1:2:3，而目前長沙這一比例卻是3:2:1，可供集散的支路嚴重缺乏;此外，“丁”字路或“斷頭路”太多，如韶山路北不通，五一路東不通，東風路南不通等，難以連接成網，轉彎車流量大，影響道路暢通。原因三：車多，停車難，道路兩邊設有停車位，無形縮減了道路的寬度。長沙市區的停車位缺口只會越來越大。長沙的機動車數量以15%以上的幅度增長，停車位卻因土地有限而不也許以對應的幅度增長。原因四：長沙的公交車輛、行人、電動車管理不嚴格，公交車闖紅燈，違章占道，極為嚴重，行人隨意橫穿馬路嚴重（交通勸阻員無能無力，畢竟只是勸阻員，沒有對應的執法權），電動車逆行，闖禁區，等太嚴重。原因五：揮霍了諸多可運用道路，例如立交橋下改成了擺攤點、停車點來收費。原因六：地鐵修建期間，不得不讓諸多路阻斷，讓行車改線。處理這些問題個人覺得應從下面幾種方面著手。一：“限”——對長沙市小客車數量進行調控，克制機動車過快增長勢頭。各級黨政機關、全國撥款事業單位不再增長公務用車指標，并嚴格公務車使用管理。對符合條件的企事業、社會團體法人和個人，則以搖號方式免費分派小客車配置指標。另一方面，對非本市進長沙載客汽車采用交通管理措施，嚴格控制市區內車流量。二：“改”——“都市不停擴張，必須設置迅速道，將通過性出行與集散性出行分開。”胡列格說，迅速道即橫向干擾較少的迅速通行道路。通過性出行一般跨較大區域，中途無需或較少停靠、轉彎;而集散性出行相反，需要頻繁出入、轉彎的短距離出行。廣州、上海等大都市均有多條高架，就是迅速道的一種形式，通過性車輛不受集散性車輛的影響。而長沙的韶山路、萬家麗路、五一路等主干道，以及楊家山、高橋等立交橋，都是兩種不一樣行車方式夾雜在一起，長距離行車快不起來，短距離行車也更慢。支路必須分布廣、密度大，都市微循環才能活躍。胡列格認為，政府應當運用舊城改造、棚戶區拆遷等建設項目，統籌規劃支路網系統。還可以在交通壓力大的地方架設置交，以及大力運用立交橋下的轉盤道路，分流右轉車道，橋上的右車道改為直行道，這樣既增長了直行道數量，也防備了直行車違章占用右道車導致該右轉的車也被堵。三：“管”——停車難，還與行車難形成惡性循環。停車位不夠導致車輛亂停、隨便占道，影響道路暢通。要制定對應的《長沙市機動車停車場管理措施》，管理制度要制定，但更要加大執法力度。市政府應當加大對公共停車場的用地供應和資金投入;新建、改建、擴建建筑物，應當按照停車場配建原則和有關設計規范配套建設停車場;私自設置道路泊位，不管有無違法所得都將處以罰款;市政府將組織本市公共停車信息系統建設，對社會公眾實時公布公共停車場、道路停車泊位的動態信息等。調整停車收費原則。提議停車價格將按區域和場所實行階梯價格，居住區及夜間停車收費價格原則保持不變。制定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費方案，擇機實行。四：“倡”——大力倡導短程不開車，可使用更小巧的自行車，電動車，公交等。倡導文明出行，對于司機，要嚴格遵守交通規則；對于行人，不翻越護欄，橫穿馬路；對于機動車和非機動車應當實行分道行駛，不搶道占道。五：“地下交通”——地鐵是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路狀況的影響，可以按照設計的能力正常運行，從而迅速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，可以實現大運量的規定，具有良好的社會效益。地鐵是有軌交通，其運送組織、功能實現、安全保證均應遵照有軌交通的客觀規律。長沙市也正在規劃地下交通網，用以緩和地面交通壓力。據遠期規劃至2030年，長沙軌道交通共建設10條主線及1號線、4號線的支線這12條線路。1號線及2號線成“十”字在河東的五一廣場相交，3號線及4號線在大河西先導區成“×”相交——以1、2、3、4號線為關鍵，加之5、6、7、8號線及1、4號線支線補充，構成都市區“成環成網”的格局，再有市域快線9號線拉通長沙南站與瀏陽工業新城，10號線往來大河西先導區與寧鄉城區。六：“警”——交警實行巡查，這樣可以減少警力揮霍，減低交警的勞動強度。每到上下班高峰期，各路口都