客通道軌道電路方案選擇

在主站內，軌道電路存在兩個選擇。其中之一是采用一體化的軌道電路，實現軌道占用和編碼的有機統一。其次，采用25hz軌道電路疊加電路設計。對于規模較大的車站尤其是樞紐內車站,由于受站場布局的限制,無法設置一體化軌道電路時,只能采用電碼化方案。如何科學合理選擇電碼化方案,以滿足列控系統對地面移頻信息的需求,是工程設計中關注的重點。本文結合合肥樞紐改造工程,對肥東站電碼化解決方案的電碼化功能需求分析、電碼化進路設置、發送盒配置、電碼化電路設計等4個方面進行論述,為其他樞紐內客專車站電碼化設計提供一些參考。肥東站為既有合寧客專正線上車站。南環線工程引入后,肥東站站場要進行相應地改造,站內拆除道岔3組,新鋪道岔12組,其中4組為30號大號碼道岔,新增1條到發線;合肥端咽喉改造既有2個列車口連接南環線(合肥南站),另新建2個列車口接既有合寧線,最終車站平面如圖1所示。1下站內列車轉線改造后的肥東站2#、4#、6#、8#為大號碼道岔(30號),側向允許過岔速度為120km/h,肥東站合肥方面的接發車進路均通過大號碼道岔側向。根據ATP的工作原理,動車組接收到UU/USU碼和線路數據后,以完全監控模式運行至下一個閉塞分區,并根據下一閉塞分區的地面移頻信息更新控車模式曲線,否則將以下一閉塞分區的出口為目標點生成新模式曲線。譬如,本站ⅢG經36#、28#、14#、2#定位(2道岔實際為開通彎股)往合肥方面發車,ⅢG發送UU/USU碼,在XⅢ至SHF發車進路無碼的前提下,動車組越過XⅢ信號機后,將以區間信號點4407為目標點進行制動,進入區間收到軌道電路信息后,模式曲線進行更新,故列車通過大號碼道岔的速度將小于80km/h,低于大號碼道岔側向允許通過速度,行車效率受到影響。肥東站SHF口1LQ長度為387m,小于650m。在站內側向發車進路無碼的前提下,動車組在出站口(SHF口)接收到LU、L及以上的信息后,由于控車模式曲線的變化,速度將出現跳變,給行車的舒適性帶來一定的影響。改造后的肥東站上、下行線間設置有渡線道岔,存在轉線作業,為避免機車牽引的列車轉線運行時人工轉換載頻,需在站內部分區段設置轉頻碼,實現自動轉頻功能。綜上所述,肥東站站內上行咽喉電碼化設計需實現以下功能:①直向列車進路按照預疊加電碼化的原則適時發送低頻信息;②往SHF口的發車進路在無碼的前提下,進站內方的部分區段相應進行補碼,確保連續有碼的區段長度不小于650m;③部分側向進路設置電碼化,配合列控車載系統工作,實現列車經過大號碼道岔側向的正常速度;④個別區段發轉頻碼,滿足列車轉線作業且正向發車時自動轉頻的需要。2站內往來shf口的電碼化根據肥東站上行咽喉的電碼化功能需求,電碼化進路具體設置如下。1.ⅢG經大號碼道岔2#定位(28#道岔定位)往SHF口的發車進路設置電碼化(反之,對應的反向接車進路由于進站外方無大號碼道岔應答器,故不考慮反向接車進路電碼化)。2.ⅠG經大號碼道岔2/4#反位往SHF口的發車進路設置電碼化(同上,對應的反向接車進路不考慮電碼化)。3.ⅠG往SF口的直向發車進路設置電碼化(對應的接車進路設置電碼化)。4.SH口經大號碼道岔6#定位進ⅣG的接車進路設置電碼化(反之,為簡化電路設計,對應的反向發車進路不考慮電碼化)。5.SH口經大號碼道岔6/8#反位進ⅡG的接車進路設置電碼化(對應的反向發車進路不考慮電碼化)。6.S口往ⅡG的直向接車進路設置電碼化(對應的發車進路設置電碼化)。其中,第3、6條進路電碼化滿足功能①的要求,第1、2、4、5條進路電碼化滿足功能③的要求。為實現本站電碼化功能②的要求,站內往SHF口發車進路的補碼區段設置在2DG2或2DG3+4DG3區段;另外,ⅡG、ⅣG往SF、SHF口的發車進路中,區段12DG定義為轉頻區段,用于發送轉頻碼,實現列車轉線作業且正向發車時自動轉頻。3g、shf口接車進路發碼過程肥東站上行咽喉共設置6套電碼化發送設備,分別是SHFFS、SFFS、SFS、SHFS、2DG3FS、6DG3FS,保證發送設備工作的惟一性,不存在同一時刻發送設備2種工作狀態,電碼化發送設備和區段載頻布置如圖2所示。各電碼化進路對應的發送設備配置如下。1.ⅢG經大號碼道岔2#(28#道岔定位)往SHF口發車進路的發送設備為SHFFS+2DG3FS,其中2DG3FS只管轄區段2DG2的發碼,其余區段由SHFFS控制。2.ⅠG經大號碼道岔2/4#往SHF口發車進路的發送設備為SFFS+2DG3FS,除區段2DG3由發送設備2DG3FS控制外,其余區段的電碼化發碼由SFFS控制。3.ⅠG往SF口的直向接發車進路的發送設備為SFFS。4.SH口經大號碼道岔6#定位進ⅣG的接車進路發送設備為SHFS+6DG3FS,除區段6DG2由發送設備6DG3FS控制外,其余區段的電碼化發碼由SHFS控制。5.SH口經大號碼道岔6/8#反位進ⅡG的接車進路的發送設備為SFS+6DG3FS,其中6DG3FS只管轄區段6DG3的發碼,其余區段由SFS控制。6.S口往ⅡG直向接發車進路的發送設備為SFS。7.5G經28#道岔定位往SHF口發車進路的發送設備為2DG3FS,僅對區段2DG2進行補碼;5G經28#道岔反位往SHF口發車進路的發送設備為SFFS+2DG3FS,分別對區段4DG3、2DG3進行補碼。8.ⅡG、ⅣG經22#道岔反位往SHF口發車進路的發送設備為SFFS+2DG3FS,其中SFFS用于對區段12DG發送轉頻和4DG3進行補碼,2DG3FS用于對區段2DG3進行補碼。4dg3fs的電碼化電碼化電路依托于電碼化發送設備,而肥東站電碼化發送設備由車站列控中心進行編碼,因此站內電碼化電路設計主要體現在電碼化通道和列控中心編碼時機2方面。對于全進路電碼化電路執行預疊加電碼化原則,比如ⅠG往SF口的直向接發車進路的SFFS、ⅠG經2/4#道岔往SHF口的發車進路的SHFFS等。下面主要對2DG3FS(6DG3FS同理)和SFFS(SFS同理)作特殊用途時的電碼化電路進行說明。1.根據“發送盒的設置”的描述,發送設備2DG3FS主要用于與發送設備SHFFS或SFFS配套,構成全進路發碼和其他發車的進路補碼,管轄區段為2DG2或2DG3。為兼顧經過大號碼道岔的全進路發碼,2DG3FS電碼化電路設計為預疊加發碼。當建立往SHF口的發車進路且列車占用區段2DG1或4DG時,發碼通道構成,列控中心根據區間條件對2DG3FS進行編碼。2.發送設備SFFS主要功能有:①ⅠG經大號碼道岔2/4#往SHF口發車進路的預疊加發碼;②ⅠG往SF口的直向接發車進路的預疊加發碼;③ⅢG、5G經大號碼道岔2/4#反位往SHF口的發車進路對4DG3進行補碼;④ⅡG、ⅣG經大號碼道岔2/4#反位往SHF口的發車進路對區段12DG發送轉頻和4DG3進行補碼。SFFS的基本電碼化電路設計為ⅠG往SF口直向的接發車進路,ⅠG往SHF口的發車進路電碼化利用基本電路,僅對發車進路最末一個區段根據2/4#道岔的表示條件區分是4DG2或4DG3發碼,當然此時電碼化電路中的XIMJ勵磁條件,需包含往SHF口側向發車的條件,保證電碼化通道處于閉合狀態。為避免發送設備SFFS的功能③、④對功能①、②的影響,需另行設計一條輔助電碼化通道旁路。輔助通道中FGPJ僅當ⅡG、ⅣG往SHF口的發車進路且列車占用區段12DG時,發碼通道閉合,SFFS發送轉頻碼,否則電碼化電路不工作,當列車進入4DG,SFFS的電碼化電路采用占用發碼的形式,實現本發送設備功能③和④中的補碼功能。5客專車站電碼化設計成功與否的確定肥東站自2012年10月聯鎖換裝以來,電碼化電路工作正常,很好地滿足動車組和普列車對地面電碼化信息的需求,發揮了大號