年4月19日中國物流配送研究報告三我國物流業發展的宏觀狀況文檔僅供參考中國物流配送研究報告三中國物流業發展的宏觀狀況第一節物流業發展現狀及主要特征一、物流產業在中國的興起及產業市場規模建國到1978年前，中國一直是計劃經濟體制，生產、運輸、倉儲、銷售等都由國家控制，企業在物流過程中沒有一個經營自主的空間，物資不能按市場規律有效流動，因此此階段內中國經濟領域中沒有物流的概念，更缺乏有關物流理論的研究。1978年后，隨著經濟的改革和市場的開放，中國開始發展物流業。中國從國外引入物流概念有兩條途徑，一是八十年代初隨“市場營銷”理論的引入而從歐美傳入；二是“PhysicalDistribution”從歐美傳入日本，日本人翻譯為“物流”，而20世紀80年代初，中國從日本直接引入“物流”的概念。20世紀90年代后期，隨著中國經濟體制改革的發展，企業產權關系日益明晰，生產、流通等企業開始認識到物流的重要性。國內開始出現了不同形式的物流企業，大多物流企業是由原運輸企業、倉儲企業、商業企業或工業企業等改造重組而來，但此時已有少數物流企業開始建立在物流理論上，根據物流運作規律進行組織與管理。同時，對物流的研究也從流通領域向生產領域滲透。網絡技術、電子商務等發展對物流業發展提出了新的要求，加強了中國物流業與世界物流業的合作與交流，使中國物流業發展開始走向國際化、全球化。經過20多年的建設和發展，中國的物流業取得了一定的成績，物流設施達到一定的規模，在國內經濟發達地區已經初步形成了物流市場，能夠提供多種形式的物流服務。1978年以來，中國的物流業總規模一直呈上升趨勢，在1978年僅為172.3億元，而到1999年就高達12487億元，是1978年的72倍，更是達到19148億元(如圖3-l所示)，發展極為迅速。中國的物流業設施發展也很迅速，在1999年鐵路營運里程達到6.64X104km，公路達到135.17X104km，其中高速公路達到ll605km，石油和天然氣管道2.3lXl04km，遠洋運輸的國家主力——中遠集團船隊1996年發展到l700余刀載重噸位的生產能力，1998年底全國共擁有143個機場；包裝形成了包括包裝材料、包裝制品、包裝機械、包裝印刷等門類齊全的新興產業；裝卸搬運方面廣泛地采用叉車、托盤及其它機械；現有商業網點1600萬個，各類批發市場9.5萬個，其中年營業額超過億元的市場約1000個，連鎖企業已有1500多個，店鋪數26000余家，銷售額l500億元；而且物流業發展已經形成完善的物流體系，以海洋運輸為代表的運輸物流體系、以商品加工和配送為代表的倉儲物流體系、以服務型競爭戰略為代表的制造商物流體系、以海空港集散為代表的口岸物流體系、以電子商務為代表的配送物流體系。由于社會物流總成本占國內生產總值的比例越低，意味著物流業的水平越高。從物流產業的規模來看，近幾年來，中國全社會物流的總成本在GDP的20%左右，遠遠超過同期發達國家的比例。圖3-11997年—中國社會物流總成本變化圖資料來源：中國物流與采購聯合會從物流業的行業實際產值來看，1992年，中國物流業的實際產值為1682億元，而1999年達到6392億元，增長到9973億元。見圖3-2。圖3-21992年—中國物流業產值變化圖資料來源：中國物流與采購聯合會二、中國物流業進展狀況中國物流業近年來取得重要進展，主要表現在以下幾個方面：（一）對物流概念認識逐步深入近兩年來，中國企業界和物流界對物流的認識取得了很大的進展。人們不再簡單地認為，倉儲或運輸就是物流，或者配送就是物流，而是開始從供應鏈管理的高度和物流為企業所創造的增加值的角度，來衡量物流的作用。換句話說，人們不是在“說物流”，而是在“做物流”。同時，一體化物流概念開始為企業接受，而且開始按一體化物流的模式進行運轉。（二）物流行業不同的參與者開始瓜分物流市場在中國，物流作為一個產業真正崛起的一個重要標志是，圍繞物流服務的供應和需求，產生了一個龐大的產業群和支持體系，它包括作為物流需求方的形形色色的制造企業、分銷/批發企業、零售企業，作為物流供應方的第三方物流、第四方物流、物流咨詢機構、物流基礎設施供應商、物流軟件公司、物流硬件設備公司、物流通訊器材公司，作為物流運作監管方的政府機構和行業協會，以及作為物流支持體系的科研院所和教育培訓機構。在里，以上各個領域都涌現出了一批“領頭羊”。其中各個不同的關系體如何相互作用，將對這個行業的成熟與發展產生重大影響。（三）供應鏈管理的新概念開始引入并進入實際操作階段1、電子化物流。美國投資銀行BearStearns把電子化物流定義為“以互聯網技術作為關鍵工具，來管理廣泛的物流流程或者物流流程的一部分”。快步易捷（EgisticsCorp）把電子化物流定義為“供應鏈過程中各個環節的商業伙伴，利用互聯網技術作為使能工具，實現相互之間的信息溝通的實時性、準確性和庫存的可視性，從而提高各個環節的客戶服務水平，降低物流的總成本和實現整個供應鏈的效率最大化”。電子化物流的創新能力和價值，在飛利浦消費電子公司在華的成功物流運作中得到了最好的體現。2、合同制造/EMS。合同制造商OEM，在歐美也稱為電子制造服務商EMS（ElectronicsManufacturingServices），主要為通信、電腦、醫療、家用電器等行業的OEM制造商提供制造服務，包括從基本的PCB制板到最終產品裝配等專業服務。OEM促成了電子制造業由傳統的垂直集成模式轉向水平集成模式，從而使每個公司都能將核心能力集中在關鍵業務上。一些歐美企業，如美國的旭電Solectron和芬蘭的艾科泰Elcoteq，都在中國把這種“供應鏈管理”魔術玩到了極致，甚至把自己的生產線安在了客戶的工廠內。3、第四方物流。安達信咨詢所倡導的第四方物流指出，第四方物流供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理，提供一整套供應鏈解決方案。其它的咨詢公司也開始使用類似的服務，稱之為“總承包商”或“領銜物流服務商”。根據MorganStanley的分析，第四方物流要比第三方物流利潤更加豐厚，因為她們擁有專業化的咨詢服務。盡管這一塊服務當前規模尚小，但在整個競爭激烈的中國物流市場上，將是一個快速增長的部分。（四）現代物流業的三大支柱凸現。1、現代化的物流基礎設施。全國性交通基礎設施得到改進，根據交通部出臺的《公路、水路交通發展三階段戰略目標（基礎設施部分）》，到2040年，中國交通將實現現代化，比國家現代化目標提前。其中，到要實現以下主要目標：——全國公路總里程達到180萬公里，高速公路達到3.5萬公里，占公路總里程的1.9；二級以上公路達到36萬公里，占公路總里程的20％；高級、次高級路面公路里程達100萬公里，占——初步建成上海國際航運中心。——沿海港口能力與吞吐量之比達到1比1，沿海港口總吞吐能力達到22億噸，深水泊位達到900個，其中3萬噸級以上占35％左右。完成長江口、珠江口出海深水航道和沿海主要港口進出港航道治理工程。——沿海港口集裝箱吞吐量達到7500萬TEU，五大主要集裝箱港口吞吐量進入世界前20名。集裝箱樞紐港適應國際干線航線船舶掛靠要求，實現集裝箱多式聯運及全程運輸實時追蹤，逐步形成物流中心。遠洋集裝箱直達率超過80%。——進口原油、鐵礦石接卸碼頭80%以上適應大型船舶運輸需要，與日本和遠東原油進口國家當前的水平相當。——70%的內河水運主通道達到規劃標準，其中三級以上航道里程達到1萬公里，長江三角洲和珠江三角洲建成高標準的現代化航道網，紅水河恢復全線通航。在長江、珠江三角洲及其干流全面推進船舶標準化、系列化。2、全國性和區域性物流樞紐、物流園區網絡的完善。根據交通部的規劃，全國將建設包括北京、上海、廣州、沈陽、成都和武漢等城市的45個公路主樞紐。到2020年，國家級公路主樞紐全部建成，并有效發揮系統的整體功能，形成區域性物流中心。國家二類公路主樞紐新布局由全國96個城市組成，覆蓋全國所有的特大城市、57.1%的大城市、41.4%地級市和地區。以客運站為主要表現形式的公路主樞紐，其功能是承擔跨地區、跨省級公路客貨運輸的組織和作業，主要以地級市主干線相交會的結點城市為布局目標，并以此滿足與中國生產力布局相匹配，與現代物流和公路快速客運發展相適應，與其它運輸方式相銜接。當前，在北京、天津、深圳等城市的物流樞紐已經投入使用。除了政府的規劃外，許多企業還根據自身的需求或客戶的需求，在中國重要的物流節點城市建立起了物流中心，成為全國物流樞紐網絡的有機組成部分。3、專業化的物流管理成為必須。企業在經歷了以生產為導向到以產品為導向，以市場為導向到以客戶為導向的策略演變以后，開始關注經過內部的精細化運作來提高企業的利潤率，而不是經過盲目追求銷售額的擴張。這樣，企業對供應鏈/物流管理能力和技巧的要求就被提到了較高的議事日程。物流開始進入企業總經理的關注范圍之內，這主要反映在一些企業開始任用副總裁和總監級的高層人員主管物流業務。一些國營和民營企業開始聘用跨國公司的高層物流主管和海外歸國人員。在外包物流業務的過程中，企業對業務外包的心態也發生了的重大的改變。多數企業能夠主動地接受因此而產生的企業文化和業務流程的變革，積極采用先進的信息技術，提高和物流供應商進行談判和對其運作進行管理和監控的能力。4、信息技術日益顯示出重要性。作為企業內部供應鏈信息整合的ERP系統在企業得到廣泛地認可，同時作為企業供應鏈實施的WMS、TMS和DPS開始被企業重視。物流企業開始重視物流信息系統，并把信息技術作為企業的核心競爭能力之一。同時，物流和供應鏈解決方案成為ERP之后軟件行業的又一熱門。與物流相關的各種軟件和技術產品開始形成一個產業，在國民經濟中發揮越來越重要的作用。可是作為企業間供應鏈管理一體化/協同物流的信息技術手段，比如EAI/EDI/XDI等，尚待被市場接受。三、中國物流業發展特點相對于發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處于起步發展階段，其發展的主要特點是：(一)企業物流依然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求已初露端倪近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認識，優化企業內部物流管理，降低物流成本成為當前多數國內企業最為強烈的愿望和要求。1998年以來，山東省經委以優化企業內部物流管理為切入點推進現代物流發展的試點工作，得到山東省及其周邊省份許多企業的廣泛認同和參與。這說明，中國物流活動的發展水平還比較低，加強企業內部物流管理依然是全社會物流活動的重點。與此同時，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產經營活動、銷售分撥活動以及采購活動過程中，對高效率、專業化物流服務的巨大需求，這是帶動中國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎。其二是國內優勢企業對專業化物流服務的需求。當前，中國一批頗具競爭實力的優勢企業，例如海爾集團、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場擴張的過程中，在不斷優化企業內部物流系統的基礎上，已開始嘗試和利用專業化物流服務。其三是在一些新興的經濟領域中，如私營企業、快遞服務行業以及電子商務領域等，也產生和存在著一定規模的物流服務需求。(二)專業化物流企業開始涌現，多樣化物流服務有一定程度的發展近年來，中國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分構成，一是國際物流企業，如丹麥有利物流公司（MerchandiselogisticsCo.）等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶——跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務，如丹麥有利為馬士基船運公司及其貨主企業提供物流服務；另一方面，針對中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務，如UPS、TNT等國際大型物流企業在紛紛進入中國的快遞市場。二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業。它們依托原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網絡等方面的優勢，經過不斷拓展和延伸其物流服務，逐步向現代物流企業轉化。例如，中外運所屬天津空運公司，在與摩托羅拉（中國）公司的合作中，根據客戶市場的發展和物流需求的變化，不斷規范、調整和創新企業的物流服務內容，提高服務質量，使物流服務內容從簡單空運發展為全程物流服務，服務區域從天津市場擴展至全國，服務規模從最初的幾筆貨物發展到每月數百噸，成為摩托羅拉（中國）公司最主要的物流服務供應商。三是新興的專業化物流企業，如廣州的寶供物流公司、北京華運通物流公司等。這些企業依靠先進的經營理念、多樣化的服務手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位，成為中國物流產業發展中一個不容忽視的力量。在物流企業不斷涌現并快速發展的同時，多樣化的物流服務形式也有了一定程度的發展。一方面是圍繞貨運代理、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等物流職能和環節的專業化物流服務發展比較迅速。以貨運代理為例，當前中國貨運代理企業有數千家，整體發展比較規范，典型的貨運代理企業，如中外運，能夠提供包括報關、商檢、運輸合同管理等專業化的物流服務。另一方面是正在起步的系統化物流服務或全程物流服務，即由物流企業為生產、流通企業提供從物流方案設計到全程物流的組織與實施的物流服務。當前國內物流企業剛剛開始這方面的嘗試，還缺乏成功的運作經驗和實例。(三)物流基礎設施和裝備發展初具規模經過多年發展，當前中國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備方面取得了長足的發展，為物流產業的發展奠定了必要的物質基礎。在交通運輸方面，中國當前已經建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸5個部分組成的綜合運輸體系，運輸線路和場站建設方面以及運輸車輛及裝備方面有較大的發展。在倉儲設施方面，除運輸部門的貨運樞紐和場站等倉儲設施外，中國商業、物資、外貿、糧食、軍隊等行業中的倉儲設施相對集中。倉儲設施近年來發展迅速，年投資規模呈現快速增長趨勢，1990年中國倉儲業基本建設投資規模僅為4.2億元，1998年為65.8億元，比1990年增長14倍之多。在信息通訊方面，當前中國已擁有電信網絡干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，以數字微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數字干線傳輸網絡，包括分組交換數據網（ChinaPAC）、數字數據網（ChinaDDN）、公用計算機互聯網(ChinaNet)和公用中繼網在內的四大骨干網絡的總容量已達62萬個端口，其覆蓋范圍包括全國地市以上城市和90%的縣級市及大部分鄉鎮，并連通世界主要國際信息網絡。這就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術得以應用，在一定程度上提高了中國物流信息管理水平，促進物流效率的提高。在包裝與搬運設施方面，現代包裝技術和機械化、自動化貨物搬運技術在中國已有比較廣泛的應用，在一定程度上改進了中國物流活動中的貨物運輸的散亂狀況和人背肩扛的手工搬運方式。當前，中國自主開發和研制的各種包裝設備和搬運機械設備分別多達數百種，估計僅搬運機械設備制造業的年產值約為400—500億元。(四)物流產業發展正在引起各級政府的高度重視當前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區物流產業發展，并己開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。其中，深圳市已明確將物流產業作為支持深圳市二十一世紀經濟發展的三大支柱產業之一，并初步制定了物流產業發展的策略；北京市就物流產業發展所需要的物流設施系統進行了比較全面的研究和規劃；天津市也根據其城市功能定位和物流經濟發展的需要正在積極研究制定天津現代物流發展綱要。中央政府有關部門，如國家經貿委、國家計委、交通部、外經貿部等，也從不同角度關注著中國物流產業的發展，并積極地研究促進物流產業發展的有關政策。四、中國物流業存在的主要問題及差距（一）中國物流市場存在的主要問題雖然近幾年中國物流業取得了較快發展，可是從現階段看，由于中國剛剛告別短缺經濟，人均收入水平與發達國家相比存在相當大的差距，社會主義市場經濟體制還有待不斷規范和完善，傳統觀念和計劃經濟條件下形成的傳統模式還難免會對現代物流產生一定的阻礙。從總體上說，中國的物流發展尚處于起步階段，還很不成熟，物流發展中還存在眾多問題。主要表現在：1、物流社會化、市場化程度低全國來看，現代物流只是在少數發達地區和先進企業中得到了重視和發展。在廣大中西部地區和邊遠省份，現代意義上的物流還未真正起步。即使是在經濟發達的東部沿海地區，物流的社會化、市場化程度也還很低。據測算，當前中國企業的自有物流占整個市場規模的60～70%左右，物流需求的匱乏使得中國物流業的發展內在動力不足，限制了物流業的發展。物流需求的匱乏，一方面是由于物流觀念尚未真正深入人心，更重要的原因是受傳統的"大而全、小而全"的經營發展模式的影響，企業大都建立了相對完整獨立的倉儲運輸和銷售系統，沉淀成本很大。2、專業物流企業提供的服務尚不滿足日益增長的物流需求盡管中國物流業近幾年有了較快發展，但與西方發達國家相比，中國物流企業數量少、規模小，服務意識和服務質量也不盡如人意。除少數企業以外，大多數物流企業技術裝備和管理手段仍比較落后，服務網絡和信息系統不健全，大大影響了物流服務的準確性與及時性。大多數企業還只是被動地按照用戶的指令和要求，從事單一功能的運輸、倉儲和配送，很少能提供物流策劃、組織及深入到企業生產領域進行供應鏈的全過程管理，物流增值少。更重要的是，企業缺乏通曉現代物流運作和物流管理的復合型專業人才，員工素質不高，服務意識不足，缺少市場開拓的主動權。3、物流管理不統一，阻礙了全國性綜合物流體系的建立現代物流的發展，要求打破傳統的行業與區域限制，建立一個統一、開放、競爭有序的大市場。可是由于當前中國現代物流業剛剛起步，因此物流市場管理與行業管理還沒有理順，國家經貿委、交通部、鐵道部、外經貿部、內貿局等各承擔了一部分物流管理職能。從各地看，地區經濟發展不平衡，地方保護主義依然存在。因此，中國物流發展呈現出明顯部門化、區域化特征，工業、商業、物資、交通等各自為政，都在上項目、搶市場，相互間協調性差，造成了資源浪費。這種局面也造成了企業物流活動很難達到必須的經濟規模和預期的投資回報，致使規模小、實力弱，增長乏力。4、發展現代物流的法制環境尚未完善發展現代物流業所需的產業政策和產業規劃尚未出臺，而中國現有與物流有關的法律法規多是部門性、區域性規章，往往帶有部門或地區保護的色彩。物流市場的進入與退出、競爭規則基本上無統一法律法規可循，對社會性的物流服務缺乏有效的外部約束，致使不正當競爭難以避免。由于缺乏對物流企業的正確認識和合理界定，在工商部門的企業注冊目錄中至今沒有物流企業的一席之地；物流企業的設立還要受到種種限制，手續繁瑣，專業物流組織策劃企業的法律地位尚未得到法律承認等等，限制了第三方物流業的進一步發展。（二）中國物流業與國外的差距中國物流作為一個產業，本身就起步較晚，加上上述問題的存在，因此，中國物流產業與發達國家相比差距懸殊，這主要體現在五個方面：1`、物流成本高。據世界銀行的推測，中國的物流費用占GDP的比重約20%，比發達國家高出一倍左右。2、周轉慢。中國工業企業流動資金的周轉速度為1.62次，而日本制造業的平均周轉速度為15-18次，一些知名的跨國連鎖企業，如沃爾瑪、家樂福等已達20-30次。3、庫存大。據統計，到底，中國庫存商品沉淀的資金高達４萬億元，占當年GDP近50%。當前國際公認的庫存商品與GDP的比例，發達國家一般不超過1%，發展中國家也不過5%。4、效率低。有專家估算，中國僅汽車空駛率就高達37%，相當于150萬輛載重汽車來回空跑。一件商品從生產出來到消費者手中，要經過十幾次的搬動、裝卸、長時間的儲存、保管，因此每年造成的全國物資損耗約在3000億元以上。5、傳統流通方式仍占相當比例。資料顯示，美國、日本等國家使用第三方物流企業的比例已達30%以上；而在中國的工業企業中，把原材料物流交給第三方物流的僅占18%，把銷售物流交給第三方的僅占16%。一般衡量物流效率的時候，用三個指標，也就是物流時間，物流費用和物流效益。從時間上來看，比如以成品的庫存時間，在發達國家一般是20天，而我們國家是40天。從物流費用來說，用在物流價格中間這個物流成本所占的比重來看，比如在英國是14.8%平均數字，美國差不多在10-32%，而我們國家要達到30-40%。從物流效益來看，這個物流的平均的成本占整個GDP的比重，基本上美、日、英這些發達國家基本上達到10%左右，而我們國家達到20%，有很多專家說這個數據可能還不太準確，要考慮整個物流流經過程中的其它的費用和流經過程中的物流損耗，比例應該在20%以上。也就是比它高10個百分點，實際上這個效率也是非常低的。所有這些差距，盡管比較大，但也意味著中國物流產業的發展潛力和發展空間非常之大。因此，中國的物流企業應充分認識到所面臨的機遇和挑戰，加快改組步伐，調整內部機制結構，以跟上國際物流發展的潮流。第二節中國物流業的布局特征一、中國物流業格局形成中國物流業經過20年的發展，已經取得了一定的成績。當前中國在東部地區已經形成了以沿海大城市群為中心的4大區域性物流圈格局：①以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；③以廈門和福州為中心的環臺灣海峽物流圈；④以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈。這四大物流圈以滾動式、遞進式的扇面輻射，帶動中部和西部地區的發展，這種輻射功能包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國范圍的物流、人流、信息流。四大物流圈的形成使中國物流業的發展呈現出“區域引力場”的現象，周圍地區包括中西部地區都處于物流圈的引力場的吸引范圍內。同時部分大城市和特大城市已經成為區域性物流產業發展中心，而且全國范圍內以基本交通運輸于線為基礎形成若干物流通道，使中國物流業發展的點——軸——面系統已略呈雛形。二、東中西部物流產業的發展差距分析由于中國地域遼闊，地區經濟發展不平衡，東部沿海地區歷史上經濟發達且改革開放較早，經濟發展快，基礎設施完善，物流需求比較旺盛，提供物流服務的企業和機會較多，物流發展水平高，短時間內能實現物流現代化；而中西部地區由于經濟水平、區位條件、歷史因素、國家經濟政策等原因，物流業發展水平低，發展物流業的難度較大，使中國在全國范圍內出現物流業發展的東、中、西差異，1999年東部地區物流產值高達3936億元，而中部和西部地區僅各為1774億元和683億元，東中西部之間差距很大。這種不平衡性減少了商品流通的相對規模，給東中西部地區物流業的合作帶來了一定的難度。但在中西部地區物流業發展也已經形成了一定的基礎，在內陸腹地以大城市為中心；以交通運輸線為紐帶形成物流節點，為以后的物流業發展奠定了一定的基礎。圖3-3中國三大地帶物流產值變化示意圖資料來源：中國物流與采購聯合會如圖3-3所示：從時間角度看，東中西三大地帶的物流業產值從1984年開始一直呈上升趨勢，1992年之前三大地帶的物流產值增加比較平緩，增加速度較小，從1992年開始三大地帶的物流產值增加速度加快，呈直線上升趨勢。1984年東部地區物流產值為243.44億元，中部地區為160.11億元，西部地區為60.36億元，比例結構為52：35：13，1992年東部地區物流產值為765．55億元，中部地區為167.07億元，西部地區為371.64億元，比例結構為48：23：29，其中中部地區落后于西部地區，到1999年，東部地區物流產值為3936．02億元，中部地區為1774．4億元，西部地區為682．5億元，比例結構為61:28:11(見圖3-4)，差距越來越大。圖3-4中國三大地帶物流產值構成示意圖資料來源：中國物流與采購聯合會東部地區物流產值增加尤為明顯，中部地區增加也較快，都遠遠高于西部地區，西部地區物流產值增加緩慢，這與中國的經濟發展政策有關，從1978年開始中國的經濟開放政策一直傾向在東部地區，而西部地區的經濟投資環境較差，經濟發展優惠條件少，中國的經濟發展政策為東部地區物流產業的快速發展注入了活力。三、南北物流產業的發展差距分析由于中國南北方地區的經濟基礎不同，特別是中國改革開放以來，在經濟開放政策傾向于閩粵地區和長江三角洲地區等各種影響因素作用下，南北方地區經濟發展差距愈來愈大。物流產業作為流通領域中最重要的產業，是整個國民經濟發展的銜接地帶，經濟發展的差距問題深刻影響了物流經濟活動的發展。從圖3-5能夠看出，中國南北方地區1984年至1999年物流產值的變化與差距。在改革開放初期，南北方地區的物流產值變化不是很明顯，但從1992年開始，南方地區的物流產業迅速發展，速度驚人，北方地區雖然也在加快發展，但已經明顯落后于南方地區，兩者的差距愈來愈大。1984年北方地區物流產值為235.73億元，南方地區為228.18億元，南方地區落后于北方地區，在1986年北方地區物流產值為333.49億元，南方地區為334.13億元，南北方持平，從1987年開始南方地區物流產值增加快于北方地區，在1992年北方地區物流產值為586．41億元，南方地區物流產值為717.85億元，南北比例為1.22:1，從1992年開始發展差距比例加大，到1999年南北方發展比例高達1.38。圖3-5中國南北部物流產值變化示意圖資料來源：中國物流與采購聯合會南北物流產業發展差距很明顯是中國經濟開放政策傾向的產物，如果經濟開放政策仍舊過分傾向南方地區，這種差距就繼續加大。四、城鄉物流業發展的不平衡在中國，落后的農業和農村經濟與現代工業、發達的城市經濟并存，以文盲、半文盲、文化水平低的群眾為基礎的落后科學與世界先進科學技術并存，廣大的不發達地區、貧困地區和經濟發達、比較發達地區并存，而且中國正處于實現工業化、現代化雙重任務下．這種國情決定了城鄉在經濟、消費、觀念等諸多方面存在著很大的差距，物流企業、物流設施、物流活動高度集中在交通極為發達的大城市中，形成輻射功能極強的物流中心城市，而在鄉村地區物流業的發展比較緩慢，使城市物流與鄉村物流在過程上相脫節，甚至少數鄉村物流幾乎為零，造成物流市場的地域化、畸形化。無論在中國的東部地區還是中西部地區都是在城市首先發展起物流業，然后沿著交通運輸線例如鐵路、河流、公路等為紐帶形成物流節點，向周圍地區主要包括鄉村地區輻射。五、全國物流業格局的發展趨勢盡管特殊的國情決定了中國物流業發展呈現出不平衡性，存在著城鄉和區域差異，但物流業的發展最終趨向平衡。中國正在實施西部大開發戰略和擴大內需政策，擴大內需必將極大促進物流量的增加，給中國物流業發展提供了新的機遇，西部大開發將有數以萬億元的資金投入到中、西部的基礎設施建設中，其中很大一部分是交通運輸工程，西部鐵路網的建設首先將和東部已有鐵路網的主干道相連接，同時連接西部各省，將成為東西部交流和西部各省相互聯系的重要通道，為西部地區協調統一發展提供支持條件。另外，新亞歐大陸橋也作為西部鐵路網的一條主干線，為西部地區經濟走向國際、發展國際物流創造條件，這必將推動中西部與東部的商品交流以及對外貿易的增加．拓展中國物流市場發展的空間。中國國情使物流業首先在經濟發達地區得以發育、成長，而且在這些區域中物流業首先在城市中興起，使城市成為物流業發展的中心，帶動周圍地區和臨近城市的發展，然后向區域中的農村地區輻射、蔓延，最后由點到線，由線到面，最終形成覆蓋全國，而且與世界物流業發展接軌，與全球物流業融為一體，形成遍及全世界的物流網絡。第三節中國的第三方物流發展概述一、中國第三方物流發展現狀第三方物流企業的利潤不是來自運費、倉儲費等直接費用收入，而是來源于現代物流管理科學的推廣所產生的新價值。這是發展第三方物流的根本原因。20世紀90年代中期，第三方物流的概念開始傳到中國，它是運輸、倉儲等基礎服務行業的一個重要發展。近幾年，隨著市場經濟體制的完善和企業改革的深入，企業自我約束機制增強，外購物流服務的需求日益增大。特別是隨著外資企業的進入和市場競爭的加劇，企業對物流重要性的認識逐漸深化，視其為“第三利潤源泉”，對專業化、多功能的第三方物流需求日漸增加。1999年—，中國倉儲協會對物流市場供求狀況進行的三次抽樣調查顯示：在生產企業成品銷售物流中，第三方物流所占的比重分別是9.1%、16.1%和21%，呈明顯上升勢頭。中國的物流成本占GDP的比例按世界銀行的估算為20%，中國的GDP為95933萬億元，即使按15%計算，物流成本為14390億元，按20%計算為19187億元，這的確是一個巨大的市場。而與此同時，中國倉儲協會對全國450家大中型企業進行的調查顯示，45%的企業將在未來一兩年內選擇新的物流商，其中75%的企業將選擇新型的物流企業，而不是原來的倉儲運輸企業，而且60%的企業將把所有的綜合物流業務外包給新型的物流企業，從這些數字能夠看出，中國第三方物流的市場需求相當可觀。在中國，我們還處在發展第三方物流的初始期。國際上第三方物流公司在中國尚未被允許經營真正的第三方物流業務。國有的以物流為主體的公司也尚未完成經營機制的轉換，民營的第三方物流公司雖在崛起卻還沒有羽毛豐滿，同時制造企業把物流外包給第三方也尚未形成氣候。在中國，盡管政府和媒體一直在推動這個行業的發展，傳統的運輸倉儲企業也紛紛翻牌，第三方物流占整個供應鏈市場的分額依然很低（大大低于7%的水平）。中國較早的第三方物流企業是傳統倉儲和運輸企業轉型而來的，如上海友誼集團物流有限公司是由原上海商業儲運公司經過分離和改制后組建的，20世紀90年代初便為國際上最大的日用消費品公司——聯合利華提供專業物流服務，業務由最初的倉儲和運輸服務，發展到今天提供運輸、倉儲、配送、流通加工、信息反饋等多功能個性化服務，雙方建立了良好的戰略合作伙伴關系：1993年成立的中遠集團，1995年對陸上貨運企業進行整合，成立了中遠國際貨運有限公司，建立起全國統一的貨運網絡，又經過合資方式，與廣東科龍公司、無錫小天鵝公司成立安泰達物流公司。從中國第三方物流企業的形成結構看，大致分有四個途徑：第一是傳統倉儲、運輸企業經過改造轉型而來的占主導地位，占據較大市場份額。中遠國際貨運公司、中國對外貿易運輸(集團)總公司(簡稱中外運)、中國儲運總公司等，憑借原有的物流業務基礎和在市場、經營網絡、設施、企業規模等方面的優勢，不斷拓展和延伸其它物流服務，向現代物流企業逐步轉化。第二是新創辦的國有或國有控股的新型物流企業，它們是現代企業改革的產物，管理機制比較完善，發展比較快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，從倉儲開始發展物流業務，現發展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運輸、配送、報關等多功能物流服務的第三方物流企業。第三是外資和港資物流企業，它們一方面為原有客戶——跨國公司進入中國市場提供延伸服務，另一方面用它們的經營理念、經營模式和優質服務吸引中國企業，逐漸向中國物流市場滲透，如丹麥有利物流公司主要為馬士基船運公司及其貨主企業提供物流服務，深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業服務。第四是民營物流企業，它們由于機制靈活、管理成本低等特點，發展迅速，是中國物流行業中最具朝氣的第三方物流企業。如廣州的寶供物流集團，是從1992年承包鐵路貨物轉運站開始，1994年成立廣東寶供儲運公司，當年承接世界上最大的日用消費品生產企業一一美國寶潔公司在中國市場的物流業務，經過幾年的開拓創新，已成為在澳洲、泰國、香港及國內主要城市設有40多個分公司或辦事處，為40多個跨國公司和一批國內企業提供國際性物流服務的物流集團公司。從提供的服務范圍和功能來看，中國的第三方物流企業仍以運輸、倉儲等基本物流業務為主，加工、配送、定制服務等增值服務功能處在發展完善階段。像寶供、中海這樣功能完善的第三方物流企業當前為數不多，規模也不是很大。中遠集團、中外運集團、中國儲運總公司這樣大型的運輸、倉儲企業雖已向第三方物流企業轉化，但它們的傳統運輸、倉儲業務仍占主要部分，第三方物流的功能還不完善。中國倉儲協會的調查也說明生產企業和商業企業的外包物流主要集中在市內配送、單純倉儲和干線運輸。其中生產企業的外包物流中，單純倉儲占21%、干線運輸36%、市內配送28%、包裝4%：商業企業的外包物流中，單純倉儲占37%干線運輸21%、市內配送43%、包裝14%。而且，生產企業使用第三方物流企業的數量一般有2—10家，商業企業使用第三方物流企業的數量一般在)0家以上，可見生產企業和商業企業外包物流主要以“分包”為主，即將不同功能的業務分別委托給不同的企業，這從物流供給的角度看，第三方物流企業為用戶提供一攬子服務的比重不大。當前，中國第三方物流的服務對象主要集中在外資企業，其次是民營企業和少數改制后的國有企業。如中海物流的客戶主要有IBH、美能達、諾基亞、三洋、東芝、三星、華為、聯想等企業；寶供物流公司服務的對象是寶潔、飛利浦、雀巢、沃爾瑪、聯想等。總之，隨著物流熱的興起，第三方物流得到長足發展，既有量的增加，涌現出許多物流企業，僅北京市注冊為“物流”的企業就有120多家，上海截至底掛“物流”名稱的企業已超過1000家；又有質的提高，物流服務功能顯著改進，出現像中遠集團、中外運集團那樣既有規模又有效益的物流企業。但從整體上看，企業規模不大，服務水平不高，第三方物流還只停留在某一個層面或某一個環節上，沒有實現從原材料供給到商品銷售整個供應鏈的全程服務，還沒有形成真正意義上的網絡服務。二、中國第三方物流發展特點（一）第三方物流市場潛力大、發展迅速，處于發展初期，而且呈地域性集中分布1、中國當前與物流相關的總支出有19000億人民幣，物流成本占GDP的比重為20%左右，第三方物流市場的潛力很大。但真正意義上的第三方物流處于發展初期，的市場規模在400億人民幣以上。70%的物流服務提供商在過去的三年中，年均業務增幅都高于30%。整個中國第三方物流市場至的年增長率將達到25%。推動中國第三方物流發展的主要因素，首先在于跨國企業正在將更多的業務轉向中國，并經過外包她們廣泛的物流功能來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和更加關心核心競爭力的壓力而增加了物流外包的需求；最后是政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。2、中國第三方物流供應商功能單一，增值服務薄弱。物流服務商的收益85%來自基礎性服務，如運輸管理和倉儲管理，增值服務及物流信息服務與支持物流的財務服務的收益只占15%。增值服務主要是貨物拆拼箱，重新貼簽/重新包裝，包裝/分類/并貨/零部件配套，產品退貨管理，組裝/配件組裝，測試和修理。增值服務低的原因，一方面，多于一半的物流服務商認為客戶還沒有做好外包準備，另一方面，客戶認為中國缺少高水平的物流服務商，再加上客戶認為她們有條件自己把物流干好。在這種狀況下，一個物流供應商在贏得其客戶對她的服務能力有充分信心之前，可能只能局限在相對低利潤的物流服務上，一直到客戶愿意外包增值服務為止。因此，物流供應商對在中國物流市場運作的早期利潤率要有一個現實的估計。3、整個第三方物流市場還相當分散，第三方物流企業規模小，幾乎沒有物流服務商擁有超過2%的市場份額，實踐證明，在中國一個純粹的、盡量少擁有資產的第三方物流服務的運營模式很難實行，也無法做大。當前中國物流市場的地域集中度很高，80%的收益都來自長江三角洲和珠江三角洲地區。4、物流供應商認為阻礙其發展的一個最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來推動業務的發展。她們還同時反映復雜的行業監管環境和政府的限制，也在很大程度上阻礙了她們的發展。比如，為了向顧客提供一個整合全國范圍的物流服務解決方案，物流服務商必須取得按省份的和運輸方式的多個運營許可證。5、中方客戶更重視直接運輸和倉儲成本，管理和庫存成本被排除在物流成本之。只有33%的客戶知道物流整體成本的數字。庫存量過大與流動資金周轉慢成了加大物流成本的主要因素。（二）客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進的過程1、對客戶而言，降低成本和周期，提高服務水平是面臨的主要挑戰，但不同行業重點不一。汽車制造業，隨著其逐步從依賴進口零配件轉向從本地的零配件生產企業進貨，她們日趨強調經過“及時配送”，降低庫存水平的重要性；對服裝行業，更重要的是如何縮短周期時間，以便對快速變化的市場流行趨勢做出及時反應；對家電行業，由于生產能力過剩和巨大的價格壓力，降低物流成本對確保盈利變得至關重要。2、調查顯示，客戶認同國際物流供應商在IT系統、行業以及專業方面的經驗。同時，她們認同中國物流供應商在成本，本地經驗與國內網絡方面的優勢。這一結果同時證實了國內物流供應商同國際物流供應商建立戰略聯盟的協調效應。3、當前中國企業，特別是傳統的中國國有企業使用第三方物流服務的比例較小，與此相反，在中國的跨國企業在外包物流方面的腳步最快，是當前中國第三方物流市場的重點。但這些跨國公司在外包時也十分謹慎。4、客戶外包物流的原因，首先是為了降低物流成本，然后是為了強化核心業務，第三是為了改進與提高物流服務水平與質量。客戶在選擇第三方物流企業時，首先注重行業與運營經驗即服務能力，第二注重品牌聲譽，第三注重網絡覆蓋率，然后注重較低的價格。5、使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對第三方物流企業不滿意，不滿意最多的是物流供應商的信息技術系統很差，信息反饋有限；互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化；缺乏標準化的運作程序，導致各地區的服務水平參差不齊；無法提供整體解決方案等等。6、調查顯示，客戶外包第三方物流原材料供應將從現在的15%，增加到三年后的35%；生產商產品銷售將從當前的略高于45%，增加到三年后的80%；分銷商物流的外包將從當前的略高于25%，增加到近65%。（三）第三方物流企業發展很快，但面臨一些共有的挑戰，也存在各自的困難，許多第三方物流企業正在尋求合作，以提高服務能力。1、不同的第三方物流供應商，有著各自的優勢與劣勢，并設立了不同的目標和方向。2、當前中方與外國第三方物流供應商在運營過程中，各有側重。國外的第三方物流供應商主要關注進出口物流，約占業務收入的70%，因此她們的服務客戶98%是外商獨資或中外合資企業等外國客戶。中國的第三方物流服務供應商更注重國內物流的商機,收入占總收入88%，按調查企業分析，56%為外國客戶服務，44%為中國客戶服務。3、第三方物流供應商認為，吸引物流需求客戶存在三大障礙，一是生產與流通企業有較大物流能