XX都市區2030戰略規劃—專題研究報告PAGE1PAGE綜合交通專題研究2012.12

目錄TOC\o"1-2"\h\z\u1. 研究目標 11.1戰略與目標 11.2趨勢與結構 11.3核心目標 12. XX交通現狀評述與未來交通發展趨勢分析 22.1現狀交通概述與問題分析 22.2交通發展趨勢分析 23. 區域交通 43.1區位分析 43.2區域交通現狀概述 43.3區域交通規劃解讀 63.4區域交通定位與實施策略 103.5區域綜合交通網絡格局 133.6東部城市群交通網絡協調與整合 154. XX都市區空間結構與綜合交通協同發展研究 214.1XX城市空間發展演變特征 214.2交通特征發展分析 214.3“區域一體化”背景下的城市空間發展趨勢分析 234.4城市空間與交通系統協同發展思路 314.5協同發展思路下的XX都市區空間與交通協調實施方案 355. 中心城區綜合交通發展戰略與交通預測 455.1中心城區綜合交通發展戰略 455.2中心城區交通預測 466. 中心城區交通系統布局優化研究 586.1中心城區交通現狀概況 586.2中心城區對外交通系統整合研究 636.3中心城區干道網整合研究 706.4短出行城區交通系統布局研究 756.5“雙快”系統構建與公交系統布局 796.6重要交通設施布局研究 856.7中心城區道路網實施策略 96研究目標戰略與目標深入分析XX面臨的交通問題和發展趨勢，明確提出XX可能面臨的交通發展危機和陷阱，提出科學、清晰、有力的綜合交通發展目標和戰略、以及保障措施、手段。趨勢與結構科學分析XX市未來的交通增長趨勢及應對，針對XX市所處區域和自身未來發展特征，有針對性地提出交通與城市布局相協調的多方案情景分析，并提出交通與城市布局相協調的空間方案。核心目標交通與區域：落實國家區域發展和交通戰略，確保青藏高原交通樞紐保障能力。交通與城市：在市域范圍加快提升交通引領帶動能力、創造綠色交通驅動的新型城市空間形態和布局結構；在城市內部以支撐協調城市空間結構為重要目標，引導城市合理的交通結構與分布、從源頭上提升城市交通長期可持續發展能力建設。交通系統本身：綠色交通、低碳交通、生態交通、快捷交通，不同尺度的出行都能依賴最合適的交通方式。交通對于未來XX的貢獻：綠色生態、低碳交通、捷運之城。

XX交通現狀評述與未來交通發展趨勢分析現狀交通概述與問題分析XX現狀交通狀況概述XX市位于青藏高原東北部，是XX省省會，歷史上就是進入青藏高原的咽喉要沖。現狀XX擁有XX省最好的對外交通運輸條件和豐富的交通設施資源，包括XX機場、青藏鐵路、蘭青鐵路、在建蘭新第二雙線、G6京藏高速、G315、G109、S103……，是青藏高原重要的交通門戶；同時，青藏高原交通運輸通道比較單一，XX也是保障青藏高原物資供應的重要集散節點和戰略交通咽喉。現狀主要交通問題（1）以XX為中心的東部城鎮群交通網絡尚不完善；（2）城市內外交通、快慢交通之間的矛盾；（3）城市蔓延拓展帶來的向心交通壓力使中心區擁堵情況加??；（4）機動化快速增長的趨勢。交通發展趨勢分析區域層面的交通網絡化發展趨勢（1）區域交通網絡化與XX交通樞紐地位的變化：隨著國家層面交通體系的建設完善，西部地區以及XX周邊區域交通系統將呈現網絡化的發展趨勢，XX不再是通往西藏的單一通道上的一個節點，而是向區域中的重要交通節點樞紐轉化，XX在區域中將逐漸承擔更加重要的樞紐功能，并且與蘭州一起，成為西部的交通窗口。（2）東部城市群發展帶來的系統銜接與協調需求：東部城市群城鎮體系規劃的出臺，為XX省東部城市群的一體化建設和發展提供了指引，東部城市群的協調發展首先要依靠的就是統一協調的交通系統，因此，XX在東部城市群范圍內，必須與周邊地區形成緊密的銜接和協調關系，才符合區域協同發展的趨勢。都市圈層面的交通與城市空間擴展協同發展趨勢XX的發展不再僅僅是自身的發展，而是要融入區域，構建XX都市圈，在更大范圍協調XX的功能和空間，整體化的發展才能在區域中發揮更大的作用，成為XX省的龍頭。因此，都市圈層面的交通系統是XX交通建設的重要方面，交通系統的建設必須與都市圈空間發展協同進行，通過交通系統的建設促進都市區的一體化發展，形成緊密的都市區空間格局，從而發揮整體功能來促進東部城市群以及整個XX省的發展。中心城區層面的可持續綠色交通發展趨勢在中心城區層面應當采取可持續的發展策略來應對快速機動化的趨勢，強調交通的可持續發展，鼓勵綠色交通，協調內外、快慢交通之間的關系，建立綠色高效的可持續綜合交通網絡。（1）機動化發展趨勢下居民出行方式構成的引導：快速機動化已經成為我國大城市普遍的機動化發展狀態，在國家大力扶持汽車工業的同時，私人小汽車的擁有量得以迅速擴張。因此，大城市在交通結構的發展引導方面受到的壓力逐漸增加，如何保持并繼續發展公共交通成為交通發展的核心問題。同時，慢行交通作為回歸人本的做法也迅速被接受，創造良好的慢行交通環境和優質高效的公共交通體系，是應對快速機動化的必要手段。（2）快速交通系統與城市交通需求發展的相關性：城市空間的拓展必然帶來出行距離的增加，快速交通系統是支撐城市空間進一步擴張的基本骨架，在XX地形條件特殊的情況下，如何高效布局快速交通系統對XX城市交通和城市空間的發展具有重要作用。必須結合公交優先的發展政策，不僅僅依靠城市快速路和交通性主干道，更加應當依靠快速公共交通系統來完成城市的空間拓展，TOD的發展策略是城市空間拓展過程中行之有效的基本策略。（3）綠色交通系統發展趨勢：低碳環保的交通系統是未來交通發展的趨勢，更多的依靠軌道交通、快速公交、社區巴士、自行車系統、步行系統是城市構建綠色交通體系的基本策略，不僅能夠減少對環境的污染，也能夠為市民創造更加美好的出行環境。（4）網絡布局的前瞻性：從戰略的交通出發，城市綜合交通體系應當是一個可持續發展的動態系統，隨著城市空間的拓展和人口的集聚，以及城市功能的更迭，綜合交通體系都應當發揮最好的效能。這就要求城市在道路網絡、設施布局、系統構建等方面具有前瞻性，能夠應對多種狀況的變化。

區域交通區位分析XX是XX省的省會，XX第一大城市，是全省政治、經濟、文化、科教、交通和通訊中心。XX是古“絲綢之路”南路和“唐蕃古道”的必經之地，自古就是西北交通要道和軍事重鎮，素有“海藏咽喉”之稱。隨著西部大開發和現代交通建設步伐的加快，以XX為中心輻射全省的交通網絡基本形成。青藏鐵路建成通車使XX成為青藏高原鐵路中心樞紐，蘭新鐵路客運專線經過XX，并設有站點，使得XX與新疆及蘭州地區的快速客運交通聯系得到加強。315、109國道貫穿全境，以XX為中心的國省干線公路網絡初具規模。在黨中央、國務院西部大開發的戰略部署之下，XX的區域交通地位凸顯，也將因此迎來新發展機遇。區域交通現狀概述國家與西部層面綜合交通現狀從區域層面看，現狀XX處于隴海鐵路西延伸段的末端，青藏鐵路的起點。XX都市區現有蘭青鐵路和青藏鐵路，這是我國“八縱八橫”鐵路干線的重要組成部分，是目前通向XX省西部地區和西藏的唯一鐵路通道，承擔著青藏兩省區主要陸路對外客貨運輸的任務。隨著蘭新二線的建設，XX與河西走廊、新疆方向的交通聯系得到加強，但與川渝地區并無直接鐵路聯系。XX在中國（西部地區）的交通區位分析圖從全國高速公路網布局上看，XX都市區處于現狀區域高速公路系統的末端，與周邊省區主要城市間直接高速公路聯系通道不足，缺少與河西走廊以及川渝地區的高速公路。航空方面，當前XX機場是XX省唯一的二級機場，也是青藏高原上重要的空中交通樞紐，機場飛行等級為4D，現已通航北京、上海、西安等數十個大中城市。周邊主要城市機場有敦煌機場、嘉峪關機場、蘭州機場等。XX省東部城市群層面綜合交通現狀XX省東部城市群現已形成公路、鐵路、航空三種交通方式基本匹配的綜合交通系統，但與經濟社會發展要求，與未來東部城市群的發展要求相比，還有很大的發展空間。XX省東部城市群層面，現狀鐵路線主要有青藏鐵路和蘭青鐵路。目前，蘭青鐵路運輸能力已經飽和，成為經濟發展的瓶頸。東部城市群高速公路、鐵路系統現狀布局公路系統方面，東部城市群現有公路網密度在全省處于領先地位。以京藏高速為主體，寧大高速、寧互高速、西塔高速、平阿高速為補充的高速公路系統已經形成。以G109、G315、G214、G227、S301等為骨架的國省干線公路網絡使得東部城市群內擁有全省最好的公路網條件，是XX省公路網的主要對外接口。XX曹家堡機場航空業務量統計表年度旅客吞吐量(人次/年)貨郵吞吐量(噸)航班起降架次已開通航線數量(條)20044483963255.975683020055226513436.969071820067424294719.777321520079206145214.387662420089514396692.2945627資料來源：XX機場有限公司作為XX省唯一的二級機場，XX機場于1991年12月建成通航。機場位于互助縣高家寨鎮境內，距XX市中心28公里，距平安縣城5公里，是國家4D級干線機場；目前，XX機場正在擴建，建設第二條飛行跑道。區域交通規劃解讀國家層面、西部層面(1)國家綜合交通網中長期發展規劃根據全國性綜合交通樞紐的基本定位，發改委組織編制《國家綜合交通網中長期發展規劃（2006-2020）》，規劃確定XX是42個全國性綜合交通樞紐（節點城市）之一。(2)“十二五”綜合交通運輸體系規劃《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》指出，加強G214（XX至景洪）干線公路改擴建，根據蘭州－XX地區等區域的城鎮化發展趨勢和要求，適時規劃建設城際軌道交通。蘭新鐵路第二雙線是國家《“十二五”綜合交通體系規劃》中的區際交通網絡重點工程，建成后將形成蘭新通道內新的大能力鐵路干線，實現XX、新疆等西部地區與內地的快速客運聯系。(3)國家公路運輸樞紐布局規劃2007年，在《全國公路主樞紐布局規劃》的基礎上，交通部組織編制了《國家公路運輸樞紐布局規劃》，規劃國家公路運輸樞紐總數為179個，其中12個為組合樞紐，共計196個城市，XX為其中之一，原《全國公路主樞紐布局規劃》確定的45個公路主樞紐已全部納入布局規劃方案，是國家公路運輸樞紐的重要組成部分，并居主導地位。(4)國家中長期鐵路網規劃蘭新鐵路第二雙線的建設使得，XX、新疆與西藏地區與內地的交通聯系大大增強。建成后將與現有蘭新鐵路一道拓寬三省區資源外運通道，破解運力緊張難題，并使我國向西開放進一步提速。(5)西部大開發“十二五”規劃“繼續把基礎設施建設放在優先位置，加快構建適度超前、功能配套、安全高效的現代化基礎設施體系。完善綜合交通運輸網絡，強化西部地區全國性綜合交通樞紐建設?！辫F路建設方面：“加快西部地區與中東部地區聯系的區際通道建設，重點建設西部地區連接長三角、珠三角和環渤海地區的出海通道，以及西南地區連接西北地區的南北通道。強化現有線路擴能改造，建設蘭新第二雙線等區際干線。根據發展實際，有序推進重點城市群城際軌道交通建設?！惫肪W絡建設方面：“強化路網銜接和綜合交通運輸體系建設，打通省際“斷頭路”。民航機場建設方面：“改擴建XX、格爾木等干支線機場，新建果洛、張掖、金昌、德令哈等支線機場?！眳^域高速公路、鐵路網規劃布局蘭西層面2009年，為加快XX省東部地區與甘肅省中部地區的發展，提出建設“蘭州—XX經濟區”的構想，以此為契機加快西北地區中西部廣大區域的發展。2012年8月國務院批準蘭州新區成為第五個國家級新區，推動“蘭西經濟區”成為國家重要的城市化發展區域之一，注重XX與蘭州為中心，輻射周圍的綜合交通網絡建設是“蘭西經濟區”一體化發展的必然要求。XX省域層面(1)XX省“十二五”規劃“完善交通運輸網絡，提高通暢水平和通達程度，建設綜合運輸大通道和綜合交通樞紐，優化各種運輸方式的銜接，全面提高交通運輸能力和效率。”鐵路建設方面：“加快構建東連隴海、北接蘭新、西通南疆、西南連接拉薩、東南通達成都的鐵路網。建成蘭新鐵路第二雙線鐵路，開工建設XX至成都鐵路，積極推進海晏至玉樹至昆明鐵路前期工作?！?公路建設方面：“加強國道、省道干線公路、出省通道與農村公路建設，增加密度，提高等級，構建“六縱九橫二十聯”公路網。實現主要出省通道、XX至州府通高等級公路，州府至縣城基本通二級公路。加強主要城鎮道路、交通樞紐、站場等公共交通基礎設施建設，提高城鎮交通便捷化水平?！?2)XX省高速公路網（調整）規劃高速公路網是XX公路網中的主骨架，是區域綜合運輸大通道和綜合運輸體系的重要組成部分。《XX省高速公路網（調整）規劃》布局方案為“三縱、四橫、十聯線”（簡稱“3410網”）?？v線縱1：張掖-河南高速公路（S11）縱2：共和-昌都高速公路（S13）縱3：柳園-格爾木高速公路（G3011）橫線橫1：武威-茫崖高速公路（S20）橫2：北京-拉薩高速公路（G6）橫3：臨夏-共和高速公路（S22）橫4：成都-香日德高速公路（S24）聯絡線XX-互助高速公路（S1112），大通-互助高速公路（S1111），湟源-西海高速公路（S2011），XX-貴德高速公路（S1113）等。XX省高速公路網（調整）布局方案圖青藏兩省區鐵路網建設規劃示意圖(3)青藏兩省區鐵路網建設規劃規劃建設川青鐵路，大通-海晏鐵路，海晏-玉樹-昌都鐵路。東部城市群層面《XX省東部城市群城鎮體系規劃》提出建設綜合運輸大通道和綜合交通樞紐，加強對外交通聯系，加強沿河谷及其兩側東西向交通走廊和快速通道建設，優化銜接，形成“一帶六縱多環多連”的公路主干網結構，完善XX都市區綜合交通網絡。強化交通樞紐建設，XX中心城市和平安城區將共同承擔城市群綜合交通樞紐和物流中心的重任，副中心城市和各縣城要加強作為統籌城鄉協調發展的交通節點建設。東部城市群公路主干網絡結構規劃圖一帶即湟水河谷綜合交通帶，是東部城市群最重要的內外交通聯系通道。有京藏高速公路（G6）、湟源縣城-西海鎮地方高速公路（S2011），都市區快速路(平安城區-多巴)、一級公路（G109）樂都城區-平安城區段)，二級公路(G109)樂都城區-甘肅界)、城市輕軌(平安城區-多巴)，還有蘭青—青藏鐵路、在建的蘭新鐵路二線，XX機場等。六縱區域對外聯系的六條南北向主要通道，皆為二級及以上公路，各級中心城市都有東西南北四個方向的高等級對外通道。多環即以XX中心城市交通環、XX都市區交通環，XX城市圈交通環和XX城市群交通外環為主體，連接上述6條縱向通道以環路之間的聯絡線，形成多環的內外交通網絡，使東部城市群形成發達的公路交通體系多連即在“一帶六縱多環”之間的主要連接道路，公路等級在二級以上。鐵路系統方面，加快提升規劃區域的鐵路運輸能力。建成蘭新鐵路第二雙線工程，完善XX至大通的鐵路貨運支線。重點改造擴建XX客運站、朝陽站和雙寨物流站、平安空鐵客貨運綜合站，形成東部城市群的兩大交通樞紐，規劃新建XX至成都的青川鐵路線，由平安縣城出線向南；新建海晏至玉樹、昌都、昆明的青藏滇鐵路線，由海晏出線向南。民航機場方面，依托曹家堡機場二期改擴建工程，形成功能完善、設施配套、運行高效、管理一流的青藏高原區域性機場，同時開辟國際航線，將XX機場升格為國際機場。遠期2030年機場飛行區等級達到4E，滿足年旅客吞吐量1200萬人次、貨郵吞吐量10萬噸的需要。東部城市群綜合交通規劃圖區域交通定位與實施策略基于區域層面的綜合交通趨勢總結從區域角度審視，隨著國家西部大開發戰略的推進，而當前XX擁有XX省最好的對外交通運輸條件，鐵路、高速公路、機場設施齊備，是青藏高原對外交通的重要交通門戶。XX成為保障青藏高原物資供應的重要集散節點和戰略交通咽喉，戰略保障與安全重要性不言而喻。區域綜合交通網絡化趨勢顯現，XX由原來單一線路的一個點轉變成區域網絡大格局中的一個重要節點。XX在區域內的綜合交通地位得到提升，蘭西聯動將更加活躍，XX將成為西部區域內的重要綜合交通樞紐，未來綜合運輸大通道的功能將得到提升。XX都市區與蘭州的交通樞紐功能對比隨著蘭西經濟區的建設，蘭州與XX組合樞紐的功能將在區域內逐步實現。XX作為青藏高原的門戶樞紐，與蘭州作為國家級的綜合交通樞紐，將共同承擔起西部地區的綜合交通樞紐功能。而XX與蘭州在功能定位、樞紐能級上均存在差別和錯位。因此，XX也將逐漸成為蘭州國家級樞紐向西部（青藏高原）輻射的主要轉接樞紐，進一步鞏固XX作為青藏高原門戶交通樞紐的地位。XX都市區與蘭州的交通樞紐功能對比XX都市區蘭州樞紐擁有的主要交通線路國家高速G6京藏高速G6京藏高速、G30連霍高速G75蘭海高速國道G109（G214）、G315、G227G109、G312、G309、G212（G316）、G213省級高速S2011湟西高速、S20武茫高速、大銀高速、寧貴高速、S11張和高速、S1113寧貴高速、S1112寧互高速蘭成高速、蘭州-營盤水高速、機場高速、大銀高速、蘭州-臨夏高速、蘭州-慶陽高速普通鐵路蘭青線、青藏線、川青線，西格復線隴海線、包蘭線、蘭新線、蘭青線、蘭渝線、蘭阿鐵路、包蘭二線、蘭州—合作鐵路高速鐵路蘭新第二雙線蘭新第二雙線、寶蘭客專區域性交通設施1個綜合公路客運樞紐2個區域公路貨運樞紐；1個鐵路客運主樞紐2個鐵路貨運主樞紐；XX曹家堡機場（4E級國際旅游機場）2個綜合公路客運樞紐4個區域公路貨運樞紐；2個鐵路客運主樞紐3個鐵路貨運主樞紐；蘭州中川機場（4E級樞紐機場）區域交通地位與樞紐能級青藏高原戰略性門戶樞紐西部地區聯系東部的重要節點城市青藏高原物資供應和轉運中心全國九個一級綜合交通樞紐城市之一（蘭州市城市總體規劃）中國十大鐵路樞紐之一西部地區核心樞紐對接中外的西北區域性門戶區域交通定位XX的地理區位決定其是青藏高原對外交通聯系的交通咽喉，交通地位已在國家層面得到多方面認可，同時隨著國家西部大開發戰略的推進，XX周邊綜合交通網絡建設得到進一步加強。在西北地區，蘭州作為國家級的綜合交通樞紐，XX與之形成的組合樞紐，共同承擔起西部地區的綜合交通樞紐功能。專欄：專欄：XX在國家（西部）層面的交通樞紐定位42個全國性綜合交通樞紐（節點城市）之一（《國家綜合交通網中長期發展規劃（2007））；《國家綜合交通網中長期發展規劃（2007）》指出，綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節點上形成的客貨流轉換中心，分為全國性綜合交通樞紐、區域性綜合交通樞紐和地區性綜合交通樞紐。根據全國性綜合交通樞紐的基本定位，規劃全國性總綜合交通樞紐（節點城市）42個，XX為其中之一。179個國家公路運輸樞紐之一（《國家公路運輸樞紐布局規劃》（2007））；在《全國公路主樞紐布局規劃（1992）》的基礎上，交通部組織編制了《國家公路運輸樞紐布局規劃》，規劃國家公路運輸樞紐總數為179個，其中12個為組合樞紐，共計196個城市，XX為其中之一，原《全國公路主樞紐布局規劃》確定的45個公路主樞紐已全部納入布局規劃方案，是國家公路運輸樞紐的重要組成部分，并居主導地位。XX在國家“五縱五橫”綜合運輸大通道格局中的區位XX的影響區域具有較強的地域性，其中心地位更多體現在西部及青藏高原區域層面，青藏高原始終是XX的核心腹地，是實現其樞紐地位的基礎。綜上分析，本次規劃確定XX的區域綜合交通定位為：青藏高原門戶綜合交通樞紐這一定位的具體內涵包括：XX作為青藏高原聯系東部地區的戰略性門戶交通樞紐；XX作為XX省腹地重要交通轉換中心和物資供應基地；XX作為蘭州樞紐向西的輻射的交通轉接節點。青藏高原門戶綜合交通樞紐功能實施策略（1）注重綜合交通網絡建設注重以XX為中心，以東西向湟水河谷綜合交通走廊為基礎，輻射多個主要聯系方向的綜合交通網絡建設，實現區域綜合交通網絡化?，F狀東部城市群公路對外出口單一，從全省戰略安全出發，規劃北部武茫高速—大銀高速，形成XX省東北部新的對外高速出口通道，為青藏高原戰略安全以及XX的門戶交通樞紐功能提供支撐。利用現有鐵路線，適時開辟東部城市群城際鐵路，積極對接海東地區。（2）強化樞紐設施建設結合東部城市群“一核一副一圈三軸”的空間發展格局，強化以XX中心城區為中心，樂都為副中心的交通設施建設。以XX站綜合交通樞紐、雙寨貨運樞紐、平安空鐵客貨運綜合樞紐建設為重點，構建對外交通設施協同運行機制，實現對外交通設施的協調發展，完善對外交通服務體系，為青藏高原提供門戶樞紐功能。（3）注重綜合交通系統一體化建設充分利用區域交通網絡的快速發展機遇，完善東部城市群綜合交通體系，在綜合交通系統的建設上，注重航空、鐵路、公路等交通系統之間的布局協調、高效銜接，發揮組合功能，同時注重城市交通與對外交通的高效銜接體系建設。XX應當主動融入區域綜合交通體系中，從航空、鐵路、公路等多方面營造一體化的區域交通基礎條件，并且早日實現青藏高原門戶綜合交通樞紐的功能定位。區域綜合交通網絡格局區域綜合交通網絡格局《全國城鎮體系規劃綱要（2005-2020年）》指出，蘭州－XX城鎮群是國家十三個城鎮群之一，西部最具發展潛力的地區之一。蘭州和XX是全國距離最近的兩個省會城市，之間有便捷的交通聯系。隨著西部綜合交通網絡建設，蘭西經濟區及周邊區域將形成以XX、蘭州為主要節點，以高速公路、鐵路、國省干線公路為主體的綜合交通網絡格局。在區域層面，XX向西承接蘭州樞紐的輻射，依托G109、G6京藏高速、青藏鐵路等聯系格爾木、拉薩；向東依托京藏高速、大銀高速、隴海鐵路、城市機場等聯系中東部地區；向北依托S20武茫高速、S11張河高速、蘭新鐵路第二雙線等聯系河西走廊；向南依托川青鐵路、S11張河高速聯系成渝經濟區。在多種交通網絡的支撐之下，XX必將融入區域綜合交通系統格局。區域綜合交通網絡發展格局示意基于區域綜合交通網絡化的等時圈分析通達性已成為區域一體化發展的先決條件，交通網絡成為XX都市區空間系統運行的物質條件和必要前提。以XX為中心，四小時可到達范圍包括蘭州、張掖、金昌、武威、白銀、定西；以XX為中心，八小時可到達范圍包括寶雞、銀川、嘉峪關、格爾木、玉樹、天水。以XX為中心的機動車八小時等時圈分布東部城市群交通網絡協調與整合對《XX省東部城市群城鎮體系規劃—綜合交通規劃》的分析“一帶六縱多環多連”的公路主干網結構，注重了東部城市群南北向的對外交通聯系，但環狀結構的交通需求不強，特別是“XX城市群交通外環”與“XX城市經濟圈交通環”。在本次規劃中，將原有部分環狀結構調整為橫縱線聯系。東部城市群綜合交通網絡結構整合東部城市群范圍各縣總規，結合《XX省東部城市群城鎮體系規劃—綜合交通規劃》，規劃東部城市群將形成“一帶三環三橫六縱”的綜合交通網絡結構。一帶：湟水河谷綜合交通帶“Y”形綜合交通帶，是東部城市群區域最重要的內外聯系交通大通道。主要線路包括G6京藏高速公路、S2011湟源縣城-西海省級高速公路，一級公路（G109民和省界—樂都—平安城區段），二級公路（G109湟源城區—日月山隘段，與G214共線）、城際鐵路（民和城區—湟源城區），還有蘭青—青藏鐵路、在建的蘭新鐵路二線，XX機場等。三環：都市區交通環、繞城高速公路環、快速路內環。XX都市區交通環是城市群區域內連接XX中心城區外圍湟源、大通、互助、平安以及湟中新城的重要通道，也是XX都市區城鄉統籌發展的重要通道。主要線路包括S301—城長線—漢成線—湟民南線。繞城高速公路環是指環繞中心城區外圍的高速公路，組織過境交通繞城，并對周圍縣城和鄉鎮之間起交流聯系作用?？焖俾穬拳h是指老城區內的快速路核心環線，保護城市內核。三橫：是東部城市群內東西向聯系的重要通道，“三橫”結構與“Y”形綜合交通帶共同承擔東部城市群東西向對外交通聯系。由S20（武茫高速）—大銀高速、S301等組成北部通道，即“橫一”；由湟民北線形成“橫二”；魯和線—湟民南線形成“橫三”。六縱：是區域對外聯系的六條南北向主要通道，同時連接各橫向通道與環線，皆為二級以上公路。自西向東依次為：規劃以湟源城區為起點向北的二級公路雙城線，連接大通城關鎮—湟源城關鎮，提高湟源與大通的交通便捷程度，形成“縱一”；以XX主城區為中心，經城市快速路（原有西塔高速公路改造），向南經城南新區，在上新莊鎮連接S1113（寧貴高速）與S101，向北經大通城區沿G227通往甘肅張掖，包括寧大鐵路，蘭新二線，同時包括南北向寧大高速—S20（武茫高速），共同形成正“Y”形“縱二”；以互助為中心，向南S102連接韻家口—互助城區，向北S103連接互助城區—S302，與北向S1112（寧互高速）形成“縱三”；以平安城區為中心，向南S11（張和高速），S202連接平安—循化，與川青鐵路共同形成“縱四”；以樂都城區為中心，由天樂—樂化公路形成“縱五”；以民和城區為中心，向南現有S307與向北S302，以及川官公路新線共同形成“縱六”。東部城市群綜合交通網絡結構規劃圖東部城市群綜合交通網絡規劃方案（1）東部城市群鐵路系統布局重點改造擴建XX站綜合交通樞紐、雙寨貨運樞紐、平安空鐵客貨運綜合樞紐，形成東部城市群的三大綜合交通樞紐。在東部城市群范圍內形成以蘭青線-青藏鐵路、蘭新二線為骨架，以寧大鐵路、川青鐵路為補充的鐵路系統。東部城市群主要鐵路一覽表序號線路名稱性質走向1蘭青線客貨西起XX西站、東至蘭州方向2青藏鐵路客貨東起XX西站、南至拉薩方向3蘭新二線客專東起蘭州、北至張掖后向西至烏魯木齊方向4寧大鐵路貨運南起小橋站，北至大通站5川青鐵路客貨南起成都，北至平安站（2）東部城市群公路系統布局目前，XX省東部城市群與青藏高原、蘭西經濟區以及東部地區的主要高速通道為G6京藏高速，規劃在XX都市區北側新建武茫高速—大銀高速，以增加東部城市群東西向高速通道，同時規劃建設若干南北向高速公路，高速公路實現由現狀枝狀線路向網絡化的轉變，進一步加強對外交通聯系并為XX的門戶樞紐功能提供高速公路系統支撐。改變當前XX作為區域高速公路系統末端城市的尷尬，XX省省級高速公路與國家級高速匯聚成網絡，東部城市群高速公路網絡更加發達。具體如下表：東部城市群高速公路規劃一覽表等級編號線路名稱起訖點性質境內起訖點備注國家高速G6京藏高速北京—拉薩國家高速民和省界—湟源日月山隘規劃外繞省級高速S20武茫高速武威—茫崖省級高速大通西界—大通北界規劃新建大銀高速大通—白銀省級高速大通縣城—大通西界規劃新建S11張和高速張掖—河南省級高速平安—S20局部與S20、環城高速東段共線S2011湟西高速湟源—西海省級高速湟源城區—巴燕峽連接S20與G6S1113寧貴高速XX—貴德省級高速湟中—S22原XX—湟中段改為城市快速路S1112寧互高速XX—互助省級高速XX—互助連接繞城高速與大銀高速資料來源：《2009—2030XX省高速公路網（調整）規劃》，參考XX市、海東地區及各縣交通規劃規劃繞城高速公路環，承擔攔截、疏解快速過境交通需求的功能，高速公路環與南北高速通道（武茫高速、大銀高速、臨共高速）之間的交通聯系主要由多條國、省道承擔，形成便捷的高速公路聯系。都市區高速公路環與南北高速通道間的聯系如圖所示：繞城高速公路環與南北高速通道間的聯系示意圖G109、S301（部分）等一級公路與S101、S102等二級公路共同構成東部城市群公路系統，具體如下表。東部城市群主要公路規劃一覽表編號起訖點等級境內走向備注G109北京—拉薩一級民和省界—湟源日月山隘民和省界—平安為一級公路，XX城區—平安城區段為城市快速路G315XX—喀什二級XX城區—巴燕峽XX—湟源段與G109共線G214XX—景洪二級XX城區—日月山隘境內與109共線G227XX—張掖二級XX城區—達坂山口XX城區至大通縣城段為城市主干路S103互助城區—巴扎鄉二級互助城區—巴扎鄉東互助城區—S302S301平安—XX湖二級平安—互助—大通西平安—長寧為一級公路，大通長寧鎮—城關鎮段與G227共線S302民和—門源二級互助巴扎鄉北界—加定鎮南界提高完善S102XX—互助二級韻家口—互助城區提高完善S101XX—久治二級XX城區—S307提高完善，都市區內為城市主干路S307民和—日月藏族鄉二級局部穿越東部城市群提高完善S202平安—循化二級平安城區—古城回族鄉提高完善川官公路新線民和—官亭鎮二級民和城區—官亭鎮規劃新線天樂—樂化公路天祝—化隆二級樂都縣南北向規劃新線互門線互助—門源二級互助城區向北規劃新線資料來源：《2009—2030XX省高速公路網（調整）規劃》，參考XX市、海東地區各縣總體規劃（3）機場規劃XX自然風光雄奇壯美，歷史悠久，保持著獨特的，豐富多彩的民族風情和習俗，具有青藏高原特色。因此，XX機場擁有充足的客流來源，結合平安空鐵客貨運綜合樞紐建設，規劃期XX機場將發展為4E級國際旅游機場，實現更大區域內的旅游客流高速直達。東部城市群綜合交通規劃圖對《XX省東部城市群城鎮體系規劃——綜合交通規劃》的調整與落實XX省東部城鎮群綜合交通網絡結構對比XX省東部城鎮群規劃（一帶六縱多環多連的公路主干網結構）XX都市區2030戰略規劃（一帶三環三橫六縱的綜合交通網絡結構）對東部城鎮群交通網絡結構的落實與調整一帶：湟水河谷綜合交通帶（G6、S2011、都市區快速路(平安城區-多巴)、G109、G315、城市輕軌、蘭青—青藏鐵路、在建蘭新二線，XX機場等）一帶：湟水河谷綜合交通帶（G6、S2011、快速路、G109(G214)、G315、城際鐵路、在建蘭新二線、蘭青—青藏鐵路，XX機場等）湟源往南G6、G109（G214）由原來的縱一提升為綜合交通帶的分支，形成“Y”形綜合交通帶多環：XX中心城市交通環、XX都市區交通環，XX城市圈交通環和XX城市群交通外環三環：快速路內環、繞城高速公路環、XX都市區交通環新增快速路內環，落實都市區交通環，XX中心城市交通環更改為繞城高速公路環，XX城市經濟圈交通環與XX城市群交通環調整為橫向結構六縱：區域對外聯系的六條南北向主要通道（S307接S302、天樂-樂化公路、S202+S301+S103+S11、S102+都市區快速路、S101+S1113+G227+鐵路、G6湟源南段+G106+G214）多連：“一帶六縱多環”之間的主要連接道路六縱：區域對外聯系的六條南北向主要通道（雙城線、S20+S1113+G227+S101+S105+鐵路、S1112+S103、S11+S202+川青鐵路、天樂-樂化公路、S302+川官公路新線）；三橫：S20+大銀高速+S301、城長線+湟民北線、漢城線+湟民南線新增雙城線為“縱一”，S20武茫高速北向與原有“縱二”組成新的“Y”形縱二，原有聯線（S1112+S103）形成“縱三”，落實其他縱線；原有XX城市群交通外環與城市經濟圈交通環與聯線更改為“三橫”結構

XX都市區空間結構與綜合交通協同發展研究XX城市空間發展演變特征XX作為典型的河谷城市，其用地與空間的拓展在很大程度上受到了地形的影響與制約。在1950年代初期，XX城區主要呈現集中團塊狀的形態特征，后期略有向外擴張趨勢。改革開放后至今，隨著XX城市規模與人口進一步增加、吸引力與輻射力大大增強，城市地域迅速沿河谷川道蔓延發展，截至2010年形成了“單中心單十字”的空間結構。這一時期，地形等自然條件對城市空間拓展的制約作用越來越明顯和強烈，基本上奠定了城市的地域格局和形態模式?？偟膩碚f，XX正處于河谷城市空間發展的典型時期：在地形條件的約束下，圍繞單中心沿4條川道呈帶狀向外圍蔓延式發展。XX城市空間發展演變示意圖交通特征發展分析交通結構特征變化分析城市規模的拓展帶來了出行需求的時空分布變化，交通方式也會隨之發生變化。結合XX2008年交通調查數據（中規院）與2011年交通調查數據（大連理工大學），對比其中最為重要的3類交通方式（步行、公交、小汽車）在出行結構中所占的比例。首先，步行比例從47.2%大幅下降到32.9%。其次，公交出行比例仍保持在最高水平，在出行結構中所占比例最大。再次，雖然小汽車在出行結構中所占的比例仍處于較低水平，但是其增長速度是急劇的。2008-2011年XX交通結構變化趨勢示意圖由此，經過以上相關分析，得出交通結構特征變化的總趨勢：步行比例急劇縮減，說明出行距離增加、慢行環境堪憂；公交的比例在增加，說明公交良好的發展趨勢；小汽車比例增長了1倍，私人機動化急速增長；總體反映了機動化的快速增長和出行距離逐漸增加的趨勢。道路運行變化狀況單中心城市規模的擴大帶來了固有向心交通需求的不斷增加，4條川道交匯的中心區是交通吸引產生量最大的區域。中心區有限的建設用地負擔城市近半的交通量。從總體空間分布來看，道路交通流量主要集中在由新寧路、勝利路、七一路、南大街-北大街、昆侖西路-昆侖中路圍合的中心區。近年來隨著機動化水平的提高，這一核心區域的交通流量日益增加，擁堵問題正在不斷加劇，擁堵情況也正加速惡化。目前，XX城區交通問題突出表現為十字核心區內部高峰時段的擁堵。XX2011年路段流量特征圖居民出行特征變化分析城市居民出行的頻繁程度是城市客運交通需求總量的主要決定因素。城市規模與居民人均出行次數呈現一種反比關系：居民人均出行次數通常隨著城市規模的擴大而減少。國內外城市居民出行調查結果表明，居民人均出行次數基本穩定在2.0-3.5次/日，我國河谷型城市一般為2.0-2.7次/日之間，XX2008年人均日出行次數為2.65次/日（數據來源：《XX市城市綜合交通規劃》，中規院）。資料來源：各城市總體規劃或綜合交通規劃河谷城市居民出行特征對于河谷型城市來說，因其沿川道帶狀發展的空間特征，平均出行時耗與距離同等城市相比較長，XX平均出行時耗可達30min（數據來源：《XX市城市綜合交通規劃》，中規院），平均出行距離為4.04km（數據來源：《XX市公交線網及核心區站點優化》，大連理工大學）。在XX目前的空間拓展模式下，居民平均出行時耗與距離均有增長的趨勢。小結XX現有的“單中心單十字”空間結構，在地形的約束下沿川道帶狀發展，進而導致居民的出行距離顯著增長；而產業區與生活區分離導致的職住不平衡，又進一步拉長了通勤距離；同時公共服務設施高度集中，再加上日益惡化的交通擁堵,非機動車出行方式已經不能保證居民的出行速度和出行時間,人們不得不依靠速度更快的機動化交通方式來完成各種出行。這樣極易導致小汽車占據交通主導地位，反過來刺激道路系統片面擴張，公共交通發展受到壓制，XX原有良好的交通結構將會遭到破壞。而失控的機動化將進一步加劇城市蔓延式發展狀況，形成惡性循環。目前XX的機動車增長速度明顯加快，如放任現有的單中心蔓延式發展，帶來的失控機動化后果是難以承受的?！皡^域一體化”背景下的城市空間發展趨勢分析XX城市發展需求分析首先，從區域層面來看，XX不僅是西部地區的中心城市之一，而且承擔著服務青藏高原的重要功能。同時，蘭西經濟帶與XX省東部城鎮群建設也為XX發展帶來了重大機遇。可以說，作為XX省發展“龍頭”的XX，其城市發展的需求將是剛性的。其次，就XX自身來看，城市空間的大拓展也是必然趨勢，那么如何優化城市空間對于XX城市的發展至關重要。城市空間拓展趨勢示意圖城市空間拓展與交通建設的矛盾與問題XX城市空間拓展的剛性需求，如果缺乏正確的規劃引導和干預，將引發潛在的城市蔓延危機。而城市空間一旦急速蔓延，不但存在外向拓展失控危機，而且也會導致各種交通問題的產生與加劇。（1）城市空間擴張和交通的剛性需求不可逆轉XX都市區是XX省發展的重中之重，相當一段時間內必然迎來大發展（全省3%的土地承載40%的人口），城市發展的資源需求將是剛性的。所以城市空間在規模、尺度、速度上的大拓張是非常明顯的趨勢。這一方面是XX快速發展的內生動力，又構成對城市空間和交通發展的極大壓力。（2）XX先天性帶狀狹長型城市形態極易導致的交通危機如果缺乏正確的規劃引導和干預，將存在潛在的城市蔓延危機（快速的機動化浪潮、各自為政、四面出擊、小汽車主導、道路建設獨大）。XX帶狀狹長型空間本底特征極易導致超長尺度的空間形態的形成，如果公共交通發展跟不上，極易形成小汽車主導的交通結構，一旦小汽車主導的交通結構與超長尺度的城市結構形態相輔相成，對于狹長谷地的城市來說，幾乎是不可逆的災難性后果?？紤]到中國快速的小汽車增長，這幾乎是5-10年就可能出現的后果。到那時，無論再采取怎么樣的交通改善措施，XX都很難扭轉其交通問題。（3）即便XX堅定不移推行“公交先導”戰略，也會面臨更大挑戰如果說XX的城市形態會刺激小汽車占主導的交通結構，那么同樣對于公共交通體系的構建形成比其他城市更大地挑戰。如果城市結構不發生改變，隨著XX未來擴張一倍的城市形態，將會出現干線公交線路過長的現象，甚至超出公交出行所能承受的范圍（比如1-2小時以上），即便出現大運量捷運系統（軌道交通），對于服務水平和乘客感受來說，并不是最好的選擇，只能說是對城市形態地被動的適應。（4）XX城市空間拓展歷程表現出令人擔憂的趨勢雖然XX近十年來快速發展有其客觀必然，但正表現出前面所述的一系列令人擔心的趨勢。例如隨著城市尺度的外延型擴張，原有城市單中心反倒越來越得以強化（所謂缺乏主動引導、干預的“外溢-回波”效應），直接反映到交通系統上就是城市中心交通擁堵的加?。怀鞘泄δ苄酝馔匾渤尸F出結構失衡的隱憂，產業區脫離城市，加劇了職住失衡的趨勢，未來會進一步加重“鐘擺型”通勤交通對城市交通系統的壓力。這些都會最終反映到居民出行特征和交通結構變化趨勢上來。（5）為長遠計，XX城市交通問題的“未雨綢繆”必須“雙管齊下”即就是必須把城市交通問題的治理與城市空間結構的變化結合起來，XX的交通問題必須與城市空間布局結構的調整同步協調進行，既是交通治本的出路，又是城市未來結構優化的客觀需求。一方面，城市交通系統內部要實現優化，構建一體化、現代化、網絡化、快慢分離的綜合交通網絡，在城市空間聯系的主要走廊中，構建以“雙快”系統為基礎的多層次交通走廊。快慢分離，快慢有道。以區域快速公交走廊為核心，促進TOD發展，外圍逐層構建機動化交通走廊。另一方面，要從優化城市空間結構的角度為未來應對交通矛盾創造根本性條件。XX城市空間一旦急速蔓延，不但存在外向拓展失控危機，而且也存在著結構性矛盾，尤其是目前空間需求主體多元的發展業態，往往會導致發展的速度重于發展的質量、只注重空間增量而忽視了優化增長的結構。也就是說，XX市必須亟待改變目前的兩大趨勢：一是產業與城市脫離、二是公共服務設施高度單中心聚集。如果沒有第二點的改變，無論城市如何擴張，反過來都會更依賴于原有中心，根本不可能形成所謂的多中心格局。而多中心格局是避免長距離交通的根本條件。（6）小結像其他所有大城市一樣，XX城市交通問題的解決并不主要在交通系統本身。XX特有的城市形態除了要堅持公交主導之外，還要特別警惕長距離出行占主導。所以，我們最終提出的應對策略是：“有機疏解、結構分流；短出行城市、鼓勵慢行交通”?！坝袡C疏解、結構分流”指的是未來XX城市交通應該避免過度集聚的發展形態，城市交通問題的解決應當依賴交通疏解。結構分流是指通過多中心組團結構的城市空間內涵使得城市交通分布的更為均衡，降低集中于既有中心的交通量?！岸坛鲂谐鞘小笔侵竿ㄟ^交通疏解和結構分流，減少長距離交通出行的必要性和比例，同時為組團內慢行交通占主導地位創造條件。而組團間的長距離出行主要依賴大運量捷運系統。適合于機動車長距離出行的快速路和骨干道路系統作為重要的補充和豐富。XX城市布局和交通體系發展趨勢的判斷從城市交通與城市發展布局關系出發，結合XX市現有發展模式與河谷型城市空間拓展特征，提出兩種發展趨勢。（1）交通系統被動適應城市拓展需求（強中心蔓延式拓展）交通系統被動適應城市拓展需求，即先有用地拓展需求，然后配建交通基礎設施。這種情景下可能促使長距離交通出行需求的加劇，從而激化城市蔓延，即使配以高標準的交通設施，仍然可能導致城市交通問題更加惡化。（2）交通系統主動與城市空間拓展相協同（多中心跨越式發展）交通系統建設主動引導城市空間的有機拓展，形成良性互動。對于XX來說，城市空間拓展不能僅是規模的擴大，更重要的是結構性的轉變：單中心向多中心空間結構的轉變。在這種情景模式下，在既有中心城區外圍通過高標準的復合交通網絡主動構建多中心體系，提供完善的服務設施，促進職住平衡，避免居民出行距離的不斷增加，促進多中心短出行城市結構的形成。這種模式可能緩解城市蔓延式擴張帶來的一系列問題。20km20km20km20km20km10km5km5km5km5km強中心蔓延式多中心跨越式交通系統與城市空間拓展互動模式圖發展模式情景模擬利用ArcGIS、TransCAD等軟件對兩種不同發展模式進行情景模擬，用以預判與分析各自的發展趨勢。（1）兩種發展模式下的情景模擬居民出行總量根據居民出行調查數據，現狀居民日均出行次數為2.65次。根據其他城市的出行情況（下表），預測2030年單中心方案下出行率為2.5次，全日出行總量500萬人次；多中心方案出行率為2.8次，全日出行總量560萬人次。人均出行次數城市名稱人均出行次數市區人口（萬人）調查時間城市名稱人均出行次數市區人口（萬人）調查時間南寧市2.382602007青島市2.54672002威海市1.981192006哈爾濱市2.223452000柳州市2.941282005蘇州市2.43892000貴陽市2.491402001杭州市2.071432000攀枝花市2.51582003福州市2.721112000南京市2.752822002石家莊市3.151451998長春市2.542342003合肥市1.341072000丹東市2.25602000邯鄲市2.71042000黃石市2.45602000佛山市3.441742003成都市2.932572002烏魯木齊市2.591312000交通生成與空間分布預測通過不同性質用地交通產生和吸引量，得出不同發展模式下的XX居民出行產生和吸引結果如下圖，可以看出多中心主要PA量集中在各個大區中心，主城中心區最集中；單中心主要PA量集中于主城區片區，流量隨距離向外遞減，如下圖。單中心PA預測多中心PA預測單中心PA預測多中心PA預測交通產生與吸引對比圖多中心OD預測單中心OD預測OD預測對比圖說明主要川道上的OD量多中心相對于單中心有明顯的減少，如下圖。多中心OD預測單中心OD預測OD預測對比圖平均出行距離根據交通模型預測，得出不同發展模式下規劃期末XX城市居民的出行距離結果如下：2030年XX城市居民出行距離預測情況0-1km1-5km5-10km10km以上單中心25%14%28%33%多中心30%22%23%25%居民出行結構考慮到居民個體出行特征以及各種交通方式的特點，XX市居民出行方式基本可以分為公交、小汽車（含出租車、私家車、單位小汽車等）、慢行（自行車、助動車、步行）和其他（含單位班車）等四種方式。本次預測主要是對XX中心城區進行交通方式劃分預測。首先對XX居民現有出行情況進行分析，再根據XX城市交通系統發展的目標和條件，通過對各類交通方式隨距離分布的適宜比例的調整與優化，加之城市之間的類比分析，最終確定區內各種交通方式的發展規模與分擔率。各種交通方式適合出行范圍優勢分析一般情況下，在出行距離方面，步行交通的出行半徑為1km左右，自行車交通出行在2.5km以內，而公交車一般較自行車出行距離遠，即大于2.5km。由于目前XX城市呈帶狀，其公交出行比例較高，達42.8%，遠遠超超出了全國平均水平8%。但同時公交出行時耗達到27分鐘，時耗較長。XX中心城區面積和人口規模都將擴大，居民人均出行距離將有所增加，同時也將改變XX城市未來年的居民出行方式結構。用地性質角度分析各種用地性質的產生吸引量的交通方式結構各不相同。在規劃年，XX將形成“雙城多片”的空間布局結構，不同片區承擔不同的功能，進而有不同的用地構成，所以各片區居民出行各種方式分擔比例將會不同。綜上所述，參考XX中心城區各片區居民出行方式的定量預測值和由現狀居民出行調查所得各種交通方式適合比例分析以及國內部分城市的交通方式結構類比分析，結合XX市的實際發展情況，我們可以預測不同發展模式下各種交通方式結構在XX市的發展前景：公共交通方式在規劃年，單中心方案中XX將呈“單中心蔓延”的發展狀態，單中心蔓延模式將導致公共交通發展受到壓制，即便建設快速公交，公交的綜合競爭力仍會逐步下降，因此估計在規劃年中遠期遠期公交出行比例約為40%（含軌道交通）。在規劃年，多中心方案中中心城區帶狀城市將發展成“雙城聯動、多片統籌”城市，建成區面積將進一步擴大，居民平均出行距離增加。此外，公交服務的改善和公交優先政策的作用勢必有益于公交的發展，因此，估計在規劃年中遠期公交出行比例約為45%（含軌道交通）。小汽車交通方式（含出租車）根據機動車預測，2030年中心城區小汽車擁有量為115萬輛.單中心方案因為本身存在著結構性矛盾，導致小汽車占交通主導地位，推算小汽車出行方式的分擔率約為25%。多中心方案遠期考慮路網容量的限制以及公交服務的改善和公交優先政策的作用，小汽車高峰小時出行將得到控制，推算小汽車出行方式的分擔率約為15%。慢行交通方式隨著機動化進程的加快，人們對自行車和步行這種體力出行方式的依賴性將逐漸減弱。但由于XX市空間結構的限制，慢行交通作為一種傳統交通工具仍具有生存的空間?？梢灶A見，單中心方案雖然收到小汽車的影響，但慢行方式的分擔率仍有30%多中心中遠期慢行交通將主要發揮中短距離出行作用，慢行方式的分擔率約有35%。居民出行方式定量預測XX城市居民出行方式結構與人均收入、就業崗位數以及公交網密度密切相關。結合XX城市規劃年的道路交通網絡的規劃和社會經濟發展預測，得到2030年XX城市居民出行方式預測結果如下表所示。2030年XX城市居民出行交通方式劃分預測情況公交慢行小汽車其他合計單中心方案4030255100多中心方案4535155100主要交通截面容量分析通過對主要交通截面容量的分析，可以得出主要交通截面的V/C比，結果如下表所示。不同發展模式下的主要川道斷面V/C比V/C東川西川北川南川單中心1.510.891.140.86多中心0.840.860.610.57單中心斷面飽和度多中心斷面飽和度單中心斷面飽和度多中心斷面飽和度OD預測對比圖公交等時圈單中心方案：城市形態與交通方式的關系十分密切。一般來說，城市的半徑往往等于居民在1h內所能到達的距離。圍繞4條出道交匯處的中心區，分別以小汽車、普通公交、快速公交3種交通方式繪制居民出行的等時圈。在1h內，小汽車的出行等時圈已能夠覆蓋至湟源、大通、互助、樂都，呈現蔓延發展的態勢。普通公交的1h等時圈僅覆蓋現狀中心城區范圍，甚至明顯小于小汽車0.5h等時圈的覆蓋范圍。快速公交的1h等時圈與普通公交相比有明顯擴大，但仍不能到達多巴、平安等地；當出行時間增值2h時，快速公交等時圈大致接近小汽車1h等時圈，但此時的公交出行時耗已超出居民對于公交出行時耗的容忍范圍。多中心普通公交的出行等時圈分布—30’60’結合多中心方案，分別圍繞XX多中心普通公交的出行等時圈分布—30’60’單中心快速公交的出行等時圈分布—30’60’多中心快速公交的出行等時圈分布—30’60’單中心普通公交的出行等時圈分布多中心快速公交的出行等時圈分布單中心快速公交的出行等時圈分布—30’60’多中心快速公交的出行等時圈分布—30’60’單中心普通公交的出行等時圈分布多中心快速公交的出行等時圈分布不同發展模式等時圈圖（2）對比分析居民出行特征分析單中心各類用地分布比較分散，平均距離以中長距離（大于5km）出行為主，出行次數相應也會較少，因而出行總量也較少。但由于出行時耗的增加，慢行交通的比例有大幅度的減少，而公共交通、小汽車等出行有較大的增加，小汽車的增加尤為明顯。單中心的出行總量雖然相對多中心少，但公共交通和小汽車的出行所占比例較大，所以道路負荷也會較大。多中心用地布局較為均衡，出行距離以短距離（小于5km）出行為主，出行次數會比單中心多，出行總量也會較多。多中心由于平均出行距離較短，公共交通和小汽車的出行比例也會較少，總的看來單中心的道路負荷會比單中心小。交通出行空間分布分析單中心各個交通大區內的出行產生和吸引是不均衡的，呈現出老城區出行產生少，出行吸引多，外圍城區出行產生多，出行吸引少，容易產生大量的向心交通，同時根據OD分布圖可以看到單中心出行空間軸向分布趨勢明顯，大量交通量向中心區集聚。多中心各個佳通大區內的出行產生和吸引是較均衡的，這樣交通出行在交通大區內部比例會較高，從OD分布圖可以看出出行空間分布則較為均衡，圍繞各自中心形成新的交通吸發核心區域，分擔了在單中心模式下產生了大量向心交通量。公交等時圈單中心的普通公交主導的空間范圍僅能覆蓋現狀XX城市空間范圍；快速公交體系的建設能夠進一步拓展城市空間，但不能全部覆蓋規劃范圍，比如多巴和甘河灘。公交有限的服務范圍可能會導致小汽車占交通主導地位，反過來刺激道路系統片面擴張，進而公交發展受到壓制，然后就會陷入“公交質量低下→小汽車數量增加→公交質量進一步降低”的惡性循環。多中心普通公交基本滿足規劃區95%的交通出行要求；快速公交系統的建設又進一步修正了組團之間的增長邊界，尤其是拉近了多巴—XX的時空距離。良好的公交服務可以引導人們正確的交通方式，形成合理的交通結構。不同發展模式等時圈對比圖城市空間發展趨勢結論與建議綜上分析可以看出，XX未來的交通問題主要需要警惕兩大危機：小汽車出行迅速占據主導地位，原有相對良好的交通結構瓦解；帶狀城市出行尺度極易拉大，未來的出行距離有超出人口聚集能力的可能。因此，XX的交通問題必須與城市空間布局結構的調整同步協調進行，既是交通治本的出路，又是城市未來結構優化的客觀需求。從城市空間與綜合交通系統協同發展的角度出發，多中心跨越式的空間發展方案是XX未來城市空間格局發展的正確選擇。城市空間與交通系統協同發展思路協同發展的基本原則（1）改變“交通被動適應城市拓展”的既有模式和思路以交通系統建設引導城市空間拓展，推動TOD模式發展；通過交通系統的高標準跨越式發展來提升、支撐城市空間的跨越式發展。（2）跳出XX城區謀劃交通疏解緩堵問題避免在現有XX城區的范圍內研究交通疏解問題，要在XX都市區的范圍內尋求空間與交通的共同疏解，將焦點（功能與交通）外移。在更大范圍內尋找城市綜合交通的發展定位，內外結合、快慢梳理、客貨分流、平衡各個片區的交通需求，統籌協調設施布局?？焖俾分鞲陕房焖俟蛔呃萒OD中心快速路主干路快速公交走廊TOD中心慢行交通范圍交通樞紐布局優化TOD發展模式“雙快”系統模式內外交通分離“多中心、短出行”結構改變針對道路緩堵為唯一目標的交通發展策略，引導交通與土地利用，空間布局的協同發展，開展綜合交通治理，促進XX一體化的綜合交通發展定位。公交主導、“更智慧的機動化需求管理”、綠色交通發展目標體系、“雙快”交通系統構建、“P+R”的綠色交通發展模式。交通與空間發展基本思路建議（1）思路一：建立“多中心、短出行”的結構分流發展模式這一思路關鍵在于緩解出行距離不斷增加和城市蔓延拓展帶來的大量交通需求，根治交通問題的產生根源，使城市發展進入一個新的空間拓展模式中。目標打破強中心格局、平衡公共設施布局、促進職住平衡減少平均出行距離（<5km）公交出行平均時耗控制在30分鐘以內構建以“公交+慢行”為主導交通的方式主要措施促進多中心的形成圍繞多中心設置均衡的公共服務體系均勻分布就業崗位與居住地點，達到“職宿平衡”形成良好的慢行系統格局提升公交服務水平：提高公交覆蓋率，豐富公共交通結構（2）思路二：采取“優化廊道、復合網絡、綠色高效”的交通系統布局優化措施對于基本空間格局造成的帶狀交通聯系，采用建立一體化綜合交通體系、優化綜合交通網絡、以公交發展為核心的改善優化模式。目標多種交通方式協調共存促進廊道交通出行結構的優化公交系統與城市開發的互動快慢有序、銜接高效主要措施構建快慢分離的交通網絡形成快速公交為核心的交通聯系拓展模式采取TOD的發展策略提供平等均衡的交通服務系統XX都市區1小時交通圈空間界定分析交通網絡的發展和改善帶來的最直接變化體現在交通等時圈覆蓋范圍的擴大上，進而影響到城鎮之間的時空關系，經濟輻射范圍和能力進一步擴展?；诖耍Y合交通等時圈劃定都市區的空間界限。（1）中心城區與外圍新城空間界定為了保持XX良好的交通結構、避免出現機動化失控及其可能帶來的城市蔓延、環境污染等后果，采用公共交通等時圈來進一步明晰XX都市區的空間界限。首先，7個組團的0.5h公交等時圈均相對獨立，這一公交出行覆蓋范圍是各組團中心自身的強吸引區域，其內部交通聯系尤為便捷。其次，以1h作為居民通勤出行時耗能容忍的極限值，這一等時圈內中心對外圍的吸引作用逐漸減弱，故依此劃定中心城區的增長邊界。多巴、老城中心與魯沙爾3處的1h公交等時圈重疊區域較大，交通聯系密切、便捷，共同構成組合型中心城區；湟源、大通、互助與平安4處的1h等時圈與其它等時圈重疊較少，與中心城區在空間上相對獨立。故而XX都市區形成了“一核四極”的空間結構：“一核”即為中心城區，北至長寧鎮南側、東至峽口、西至東峽界、南至上新莊北側，包括XX四區、多巴、甘河、魯沙爾、南川工業園；“四極”即為外圍4個獨立的都市區新城，包括湟源、大通、互助與平安縣城。XX都市區空間邊界分析圖（2）空間疊加點與分割點空間疊加點的選擇空間疊加點，實際上是指圍繞不同中心構建的公交等時圈互相疊加、互相滲透，形成大面積重合的公交覆蓋區域。作為兩個等時圈的空間疊加點，此區域與相鄰兩個組團中心均有較好的交通可達性，同時承接兩個組團中心的對外輻射，故可在此處設置中心城區次一級的發展中心。在XX中心城區范圍內，1h公交等時圈在西川新城和城南新區2處形成了公交覆蓋的空間疊加，即為2處空間疊加點。空間分割點的選擇空間分割點，一般是指公交等時圈之間相互獨立或僅局部相連的公交覆蓋薄弱區域。這一區域，是1h公交等時圈覆蓋的邊緣空間，交通可達性相對較弱。結合現實用地與公交等時圈覆蓋情況，可在兩個組團之間設置綠化隔離，形成生態緩沖。在都市區范圍內，以湟源、大通、互助、平安作為外部增長極，分別形成自身0.5h的公交覆蓋圈，并與中心城區在空間上形成分離，得到多處空間分割點。發展建議根據2個空間疊加點、5個空間分割點的具體情況，提出不同的發展建議。空間疊加點發展建議一覽表位置發展性質功能定位發展指引空間疊加點西川新城市級副中心預留省、市級行政中心近期預留省級行政中心，遠期完善各項城市功能。城南新區片區中心居住、商業、商務、休閑、康體娛樂近期重點發展工業項目，遠期遠期優化各項用地及空間布局。空間分割點發展建議一覽表位置功能定位寬度建議發展指引空間分割點長寧南側結構性隔離綠地不小于3km允許風景林地、市政與交通基礎設施建設，禁止其他無關的建設活動塘川南側結構性隔離綠地不小于5km除必要的市政設施和交通設施外，禁止其他無關的建設活動峽口結構性隔離綠地不小于5km除必要的市政設施和交通設施外，禁止其他無關的建設活動東峽結構性隔離綠地不小于12km除必要的市政設施和交通設施外，禁止其他無關的建設活動上新莊北側結構性隔離綠地不小于3km允許風景林地、市政與交通基礎設施建設，禁止其他無關的建設活動協同發展思路下的XX都市區空間與交通協調實施方案都市區綜合交通發展策略（1）目標圍繞XX都市區的核心地位，統籌東部城鎮群范圍內的綜合交通體系，構建一體化的區域交通系統，以XX都市區為載體發揮西部地區交通樞紐功能。（2）策略綜合打造區域綜合交通樞紐策略充分利用區域交通網絡的快速發展機遇，完善都市區綜合交通體系，在鐵路、高速公路、航空等系統的建設上，積極與蘭西經濟區進行對接和延伸。不僅使XX融入區域綜合交通體系，并且早日實現區域綜合交通樞紐的功能定位。積極對接東部城鎮群策略在XX與東部城鎮群快速發展趨勢的推動下，實現XX交通系統與東部城鎮群交通體系的有機對接。從道路系統、重要交通設施、公交系統、交通運行等多方面，建立銜接有序，高效可靠的一體化綜合交通系統，確保XX發展與東部城鎮群發展的互動和協調。推進城鄉客運公交一體化策略隨著XX建設步伐和城市化進程的逐漸加快，城鎮之間、鄉鎮之間聯系日益密切。為了城鄉之間更通暢、更迅速的人流交換，結合都市區內不同的客運特征與需求，構建多模式共同發展的城鄉一體化公共交通系統。（3）規劃思路優化鐵路：協調鐵路與城市用地布局，整合鐵路場站設施。應進一步在對外客運交通中突出鐵路的地位，重新梳理鐵路線路布局，避免鐵路切割城市用地，整合鐵路場站設施，形成分工明確化的鐵路網絡。完善公路：進一步完善高速公路和國省干線公路網建設，引導城鄉統籌發展。完善高速公路及國省干線公路網絡，融入區域公路網絡，同時拉近中心城區與4個獨立新城的時空聯系，通過交通設施的建設發展來支撐都市區的空間結構。突出樞紐：注重對外客貨運輸樞紐建設，特別是一體化的無縫換乘客運樞紐建設。打破傳統體制分割，突出交通整合理念，構建鐵路、公路、航空以及城市交通一體化的綜合型樞紐城市，形成運輸高效、換乘便捷、服務優質的客貨運綜合樞紐以及支撐樞紐發展的交通集疏運體系。強化通道：加強對外交通復合通道建設，保證組團間聯系通道順暢。XX作為西部地區的綜合交通樞紐，應充分強化樞紐對外聯系的復合交通通道，并對戰略性安全通道給于特別的保障。同時，加強中心城區與獨立新城之間的通道建設，保證順暢、便捷的交通聯系。一體化公交：構建多層次全方位的公交體系。改革現有客運管理模式，打破城市公交與農村公交二元分割的局面；按市鎮等級與客運需求構建不同層次的公交網絡，合理布局、全面覆蓋，保證城鄉公交相互銜接、方便快捷。XX都市區綜合交通布局方案（1）交通與空間格局發展概念針對XX都市區未來發展的多中心空間結構特征，提出一種交通與空間格局協同發展的空間結構概念：生態葉脈型多心增長結構。以交通廊道為骨架形成“葉脈”：其中“主脈”為主要的交通走廊，“支脈”為垂直的交通走廊。各級中心通過“葉脈”相互串聯：“葉脈”匯集的核心區形成主城中心，“葉脈”上的各節點則演化出獨立新城或外圍鄉鎮圍繞各中心沿“葉脈”指裝拓展形成“主干”，即城市活動區；城市活動區的間隙為“綠葉”，即生態保育區。XX都市區生態葉脈型多心增長結構示意圖(2)綜合交通網絡結構分析綜合鐵路系統、公路系統以及重要的城市干路布局來看，XX都市區的綜合交通網絡形成了“一帶三環三橫四縱”的結構形式。一帶：即湟水河谷綜合交通帶，是XX都市區重要的東西向交通走廊；三環：包括快速路內環、高速公路環線、都市區交通環；三橫：東西向的交通廊道；四縱：南北向的交通廊道。XX都市區綜合交通結構示意圖“一帶三環三橫四縱”結構具體為：XX都市區“一帶三環三橫四縱”線路一覽表結構線路性質走向一帶湟水河谷綜合交通帶G6京藏高速國家級高速公路平安—峽口—XX主城—多巴新城—東峽鄉—湟源—和平鄉—日月藏族鄉S2011湟西高速省級高速公路德令哈—巴燕鄉—申中鄉—大華鎮—湟源G109國道平安—峽口—XX主城—多巴新城—東峽鄉—湟源—和平鄉—日月藏族鄉G315國道平安—峽口—XX主城—多巴新城—東峽鄉—湟源—大華鎮—申中鄉—巴燕鄉—海晏青藏鐵路鐵路海湖新區—多巴新城—東峽鄉—湟源—大華鎮—申中鄉—巴燕鄉—海晏蘭青線鐵路平安—峽口—XX主城—海湖新區蘭新二線（東段）鐵路平安—峽口—XX主城三環快速路內環天駿快速路—通海路—南繞城快速路—湟中路—西平快速路快速路海湖新區與XX老城高速公路環線高速公路長寧—景陽鎮—攔隆口鎮—多巴新城—甘河—魯沙爾—東川工業園區—塘川都市區交通環S301—湟民南線—繞城高速—城長線一級公路、二級公路、省級高速公路互助—大通—攔隆口鎮—湟源—甘河—魯沙爾—土門關鄉—三合鎮—平安三橫一橫S20武茫高速—大銀高速省級高速公路海晏—大通—巴扎藏族鄉—銀川二橫湟民北線二級公路湟源—多巴—海子溝鄉—塘川鎮—紅崖子溝鄉—平安—樂都三橫湟民南線二級公路湟源—多巴—魯沙爾鄉—土門關鄉—三合鎮—平安—樂都四縱一縱G227—雙城線—G109二級公路城關鎮—湟源—日月藏族鄉—格爾木二縱S11張河高速（北段）/S20武茫高速省級高速公路門源—大通—長寧—塘川—湟中—上新莊—貴德S105—S101二級公路門源—大通—長寧—塘川—湟中—上新莊—貴德蘭新二線（北段）鐵路張掖—大通—長寧—XX主城三縱S1112寧互高速省級高速公路東合鄉—互助—塘川—XXS103—S102二級公路武威—南門峽鎮—互助—塘川—XX四縱S11張河高速（南段）省級高速公路XX—三合鎮—化隆S202二級公路XX—三合鎮—化隆川青鐵路鐵路XX—成都（3）“一核四極”交通聯系分析交通聯系形式構建“環+放射”快速交通系統以支撐都市區“一核四極”的空間結構，拉近各中心的時空距離，降低城鎮間相互聯系的空間約束力，城鎮間的可通達性得到了極