充電樁新基建：,邁向新能源汽車時代打開文本圖片集發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，推進充電基礎設施建設是落實這一戰略的有力保障，充電基礎設施建設前景廣闊。盡管潛力巨大，但目前行業發展仍面臨不少問題。建議未來推廣智慧有序充電、建設充電網絡信息共享平臺、積極探索新興商業模式。中國充電基礎設施發展情況充電基礎設施潛在市場超千億元充電基礎設施政策支持力度不斷提升。從2009年“十城千輛”新能源汽車示范推廣開始，我國定下“中央補貼新能源汽車，地方補助充電設施”的政策基調。2014年11月，工信部等四部委發布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，按照推廣新能源汽車數量，分檔給予地方充電設施補助獎勵。2019年3月，工信部等四部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確未來“補貼將從新能源汽車購置轉向充電基礎設施建設”。充電樁被列為七大新基建領域之一，充電基礎設施建設關注度、支持度不斷提升。2019年中國充電樁保有量超100萬，車樁比達3.1：1。充電樁作為電動汽車的重要配套，有力地支撐著我國新能源汽車產業高速發展。據中國充電聯盟披露，我國充電樁保有量從2015年6.6萬臺增加到2019年121.9萬臺，年復合增速107.3%;據公安部披露，我國新能源汽車保有量從2015年42萬輛，增加到2019年381萬輛，年復合增速73.5%;對應車樁比從2015年6.4：1下降到2019年3.1：1,充電配套有所改善。2019年5月國際能源署IEA發布《GlobalEVOutlook2019》報告，并對2030年全球充電樁規模作出預測：基于各國最新政策（NPS）及EV30組織（EV30@30）國家政策兩種情形，到2030年全球私人充電樁預計保有量分別達*****萬/*****萬臺，總充電功率達1000GW/1800GW，總充電量達480TWh/820TWh;全球公共充電樁預計保有量達1000萬/2000萬臺，總充電功率達113GW/215GW，總充電量達70TWh/124TWh。假設不考慮各個國家差異，2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務費0.7元/kWh,預計2030年全球充電樁總規模0.81萬億?1.58萬億元，2030年充電費用總規模0.66萬億?1.13萬億元。假設國內市場占全球充電樁市場的份額為40%，那么國內充電樁設備和服務市場規模將超過5000億元。私人充電樁增速高于公共充電樁私人充電樁4年增長近10倍。按照用戶場景，充電樁可分為廣義公共充電樁和私人充電樁，其中廣義公共充電樁又可細分成狹義公共充電樁和公共專用樁（本文公共充電樁無特殊說明都指廣義公共充電樁）。2020年2月，中國充電聯盟發布《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》披露，我國公共充電樁從2015年的5.78萬臺增加到2019年的51.64萬臺，年復合增速72.89%;私人充電樁從2015年的0.80萬臺增加到2019年的70.30萬臺，年復合增速206.17%;近幾年私人充電樁建樁提速，占比從2015年12.16%提升到2019年57.67%，提升45.51個百分點。據中國充電聯盟2020年2月發布的《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》披露，2016-2019年我閾新增公共交流樁功率分別為8.71kW、6.67kW、8.97kW、8.65kW,基本保持在8.7kW左右，主要是因為交流樁對功率要求小，且標準化程度更高。目前我國公共交流樁分為單相交流樁和三相交流樁，其中三相交流樁主要有21kW、40kW和80kW三種，但整體數量較少;單相交流樁有3.5kW和7kW兩種，以7kW為主。相反，我國新增公共直流充電樁平均功率從2016年的69.23kW持續增加到2019年的115.76卜0，功率提升67.2%，主要是用戶對于快充的需求增加所致。二、三線城市充電樁建設加快據中國充電聯盟披露，截至2020年2月，我國公共充電樁TOP10省市分別為江蘇、廣東、北京、上海、山東、浙江、安徽、河北、湖北、福建，合計公共充電樁保有量39.24萬臺，占比73.9%，其中前四名市場份額皆超過10%，合計占比46.1%;從趨勢上看，北京、上海、廣東等發達地區公共充電樁市場份額持續降低，從2016年2月43.5%減少到2020年2月36.1%，二、三線城市充電樁建設加快，從側面映證我國新能源汽車往二、三線城市滲透提速。國企民營等多類主體參與建設運營行業集中度高據中國充電聯盟披露，截至2020年2月，我國公共充電樁TOP10企業中，特來電、星星充電、國家電網分別運營公共充電樁15.22萬、13.02萬、8.78萬臺，對應市占率28.7%、24.5%、16.5%,遠高于其他企業，合計占比69.7%;我國私人充電樁TOP10企業中，前三名皆是傳統車企，其中比亞迪一家獨大，運營私人充電樁41.9萬臺，市場份額58.7%，遠高于北汽11.3萬臺、15.9%，上汽9.4萬臺、13.1%。主要挑戰：私人建樁率低公共充電難雖然我國車樁比不斷下降，充電配套持續改善，但是行業仍然存在部分問題亟待解決，新能源汽車用戶對充電的滿意度仍然較低，嚴重影響了新能源汽車消費體驗。2019年8月，中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示：充電體驗對品牌忠誠度影響11.2%，遠高于售前和售中服務體驗;而當前新能源車用戶對充電體驗滿意度最低，只有7.3分，說明充電體驗已成為他們的核心痛點。私人樁：目標完成率不到20%私人充電樁成用戶購車關注重點，且存在行業痛點。2019年8月，中國汽車流通協會發布《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示，消費者在購買純電動車時關注充電問題中，充電樁普及度、小區可安裝充電樁分別占比22%、17%。根據充電聯盟披露，截至2020年2月，通過聯盟內成員整車企業采樣***-*****輛車的車樁相隨信息，未能配建充電樁占比31.85%，相比之前并無明顯改善。私人充電樁目標完成率不足20%。2015年10月，國家發改委、工信部等五部委聯合發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》，規劃至2020年我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬，其中公共樁50萬、私人樁430萬，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。據中國充電聯盟統計，截至2019年年底，我國公共充電樁保有量51.64萬臺，提前1年完成目標;而私人充電樁保有量只有70.30萬輛，完成率16.3%，遠低于預期。公共樁：充電樁不可用、充電時間長、存在安全隱患、利用率低等問題亟待解決當前公共充電領域存在四類痛點：部分充電樁不可用;可用充電樁充電較慢;快充樁存在安全隱患;建樁數量和充電利用率很難平衡，持續虧損削弱運營商建樁積極性。燃油車占位多、故障率高導致部分公共充電樁不能用。2019年8月，中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》披露：針對新能源用戶十大熱門城市（北京、上海、深圳等）公共充電樁調查顯示，主要有四類問題導致部分公共充電樁不能用：5.82%的公共充電樁不對外開放，且各城市分化嚴重，北京這一比例高達19.22%;35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領;20.65%的公共充電樁發生故障;13.33%的自主品牌充電樁相互不兼容。公共充電耗時較長。2019年12月北京市公用充電設施數據信息服務平臺e充網發布《2019北京市新能源汽車充電行為報告》顯示：用戶單筆平均充電量22.15kWh,單筆充電金額31.87元;單筆使用公共快充樁充電時長1.32h、公共慢充樁充電時長5.09小時，但這不包括排隊的時間。值得注意的是，根據合格證數據統計，我國新增純電動汽車單車帶電量從2015年1月的22.2kWh提升到2020年1月的48.3kWh，不考慮公交和插電混動乘用車，22.15kWh只能補充純電動乘用車50%?80%的電量。充電引發著火事故占比高，電池在高SOC狀態下安全性變差。據新能源汽車國家大數據聯盟披露，從2019年5月1日至2019年底，國家平臺監測和統計的新能源車輛事故共計113起。其中在著火事故車輛中，處于充電狀態、充滿電后靜置狀態，最容易發生著火事故，分別占比38%和24%。另外，新能源汽車著火事故大多發生在高SOC狀態;SOC在90%以上的事故占比達到45%,SOC在95%以上占比29%。充電利用率低，建營商持續虧損，建樁積極性弱。據中國充電聯盟披露，截至2019年12月，我國公共充電樁交流樁和直流樁分別占比58%、42%;2019年新增公共充電樁交流樁、直流樁分別占比58%、42%。以公共直流樁為例，其核心零部件直流模塊（切換交流成直流）成本占比較高，近80%;近幾年成下降趨勢，降幅逐漸趨緩，截至2019年價格在0.4元/W左右。根據下列合理假設，測算其實現盈虧平衡的充電利用率應在8%?10%之間，與主流充電樁運營商反饋基本一致。1）固定成本：設備成本在2.5萬元（50kWx0.4元/W+80%）,考慮配電和土地建設施工成本，合理估算在5萬?7萬元，以6萬元記。2）營業收入：按照0.7元/kWh充電服務費（考慮分成之后）。3）相關費用：貸款比例50%，貸款利率6%，設備折舊10年、年設備維護+人工費用為初始成本10%。根據計算，年平均營業成本在1.38萬元，對應需充電*****kWh,也即50kW充電樁需充電394h,充電利用率需達到9.0%方實現盈虧平衡（交流樁基本也維持在該水平）。充電樁投入大，盈虧嚴重依賴充電時長，增加充電樁數量與提升充電利用率很難同時實現。據上海充換電設施公共數據采集與檢測市級平臺統計，2019年上海市公共充電樁，狹義公共充電樁、公共專用樁、小區專用樁、單位專用樁、物流專用樁充電利用率分別為1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，遠未達到盈虧平衡點。即使是充電樁數量排名第一的特銳德也只在2018年達到12.12萬臺充電樁、11.3億kWh體量才實現盈虧平衡。展望與建議行業格局展望：未來將以智能有序充電為主、大功率公共充電為輔、換電站作為細分市場補充在私人領域，智能有序充電可降低電網沖擊、減少電網改造。私人樁成本低廉、技術成熟，但是截至2019年12月份，私人建樁70.3萬，目標完成率16.3%，遠不及預期。主要在于建樁有兩大難點：一是物業難，由于建立私人充電樁涉及電路鋪設、安全隱患，且部分小區存在物業更換頻繁等問題;二是難，部分老舊小區電網已接近滿載，即使7kW的慢充樁數量較大也會對電網容量造成沖擊。國家電網通過對北京市居民區私人充電樁運行數據分析發現，多數人在下班回家后立即充電，充電時間分布在18：00-1：00，高峰時段集中19：00-22：00，充電負荷與生活用電負荷高峰時段嚴重重疊，形成3個小時左右的尖峰負荷;而居民生活用電在夜間有8個小時左右的低谷期，負荷率僅為10%?20%;若充分利用80%的低谷容量空間，戶均可為1.2輛車充電，現有配電網無需改造即可實現社區全部車輛充電。在公共領域，大功率充電是未來趨勢。2019年北京市用戶快充樁充電時間長達1.32h,充電慢已經成為車主核心痛點，之后隨著單車帶電量的提升，若不提升公共充電功率，這一問題只會愈加嚴重，因此目前各方都在努力提升充電樁功率。以特斯拉為例，2019年3月推出第三代功率250kW的充電樁，相比第二代120kW提升了108.3%;據充電聯盟統計，我國新增公共充電樁平均功率從2016年69.23kW持續增加到2019年115.76kW，功率提升67.2%。細分市場：換電站增加迅速，更適合標準化程度高、對運營效率要求高等場景。公共充電領域，慢充所需時間長，快充存在安全隱患且導致電池衰減嚴重等問題;相比公共充電而言，換電模式可迅速補充能源，解決里程和充電焦慮并降低購置成本。但是換電模式缺點也很明顯，建站成本高、電池規格難統一，無法解決電池所有權問題;所以換電模式比較適合在公交車和運營車上使用，因為兩者標準化程度高，而且對運營效率要求更嚴。在私家車領域，由于定制化屬性強，換電模式只適用自家車型，更適合有一定銷量規模的車企。據充電聯盟統計，截至2020年2月，我國換電站保有量400座，相比2019年8月245座增加63.3%;主要運營商有3家，奧動、蔚來、伯坦分別運營183、123、94座。產業賦能展望：充電樁將成為汽車數據端口，數據前景廣闊未來生活場景只要涉及電動車出行，背后都離不開電能的支持，這一特性決定了充電樁獲取數據的便利性和廣泛性，充電樁將成為未來車聯網的重要入口之一，數據價值值得挖掘。我們認為充電樁數據將有三方面應用價值：充電安全數據：通過對電動車進行充電，監測充電過程的電池系統的電壓、電流、溫度變化，結合歷史充電數據，可實現充電安全預警。據特來電大數據平臺披露，截至2018年底，特來電大數據云平臺對3780多萬次充電過程有安全監控和防護情況，觸發25.8萬次主動防護，占比1.04%,估計預防了20?25起重大事故。汽車用電數據：通過對所有平臺中電動車的監測，可以推斷各城市不同車型電動車的保有量、日均充電、用電量、日均行駛里程等數據。相關數據可輔助新能源汽車推廣、協助充電樁建設提高運營效率、降低二手車信息不對稱，繁榮新能源二手車市場。汽車行為數據：通過獲得車企授權，實現車載系統等