石板灘街道觀湖路道路改建工程S1-2第三、技術標準及工程規模根據交通部頒《小交通量農村公路工程技術標準》（JTG2111-2019）以及業主視察現場時的指示要求，確定本項目為改擴建工程，其技術指標按四級公路（1類）標準進行設計，其主要技術指標見下表1：表1主要技術經濟指標表序號指標名稱單位技術指標備注規范規定值實際采用值1公路等級四級（1類）四級（1類）2設計速度km/h15153路基寬度m6.58.04路面寬度m6.07.55路肩寬度m2×0.252×0.256半徑極限最小m15200一般最小m207半徑凸型極限最小m1004000一般最小m200凹型極限最小m1005000一般最小m2008最大縱坡％92.433%9設計洪水頻率涵洞1/251/2510橋涵寬度涵洞m與路基同寬與路基同寬11地震動峰值加速度g0.1012s0.4513車輛荷載等級橋涵、路基公路-Ⅱ級公路-Ⅱ級路面BZZ-100BZZ-100四、路線起訖點、中間控制點、全長、沿線主要城鎮、河流、公路及鐵路1、路線起訖點、中間控制點、全長本項目路線起于獅子湖新木路,路線起點樁號K0+000；路線止于觀湖路既有路段，路線止點樁號K1+165.133，路線設計全長1165.133m。主要控制點：新木路口、觀湖路既有路段等。本次設計嚴格按照規劃路線實施。周邊路網規劃圖2、沿線經過城鎮沿線都現已無村莊3、河流項目區域內主要河流：毗河4、公路項目區域內：起點相交于新木路、止點相交于觀湖路既有路段。六、沿線地形、地質、地震、氣候、水文等自然地理特征及其與公路建設的關系1、地形地貌項目區位于成都市新都區境內，擬建道路沿線分布有荒地。新都區位于四川盆地西部，其間成都平原是在成都拗陷基礎上發育起來的地貌格局，其延展方向受華夏系龍門山斷裂帶與新華夏系龍泉山斷裂帶的控制。它在古老構造的基礎上，表現為間歇性的差異抬升和下降，構成平壩與臺地，其上第四系堆積深厚。全區地貌形態，主體為平壩，部分為臺地。平壩即成都平原中央凹陷地帶部分，臺地即成都平原東部邊緣構造地帶部分。區境地形狹長，地勢西北高、東南低，地面平均以坡降2～3%，從西北向東南傾斜。高寧公毅村海拔572米，新繁外西街海拔536米，桂湖通站路海拔494米，石板灘西江河邊海拔476米。全區最高點在三河鄉回龍寺，海拔592米。最底點在太興鄉先豐村東部，海拔472米，高低差120米。丘陵略凸起，相對比高20～50米，星馬鞍狀，坡級長，谷寬坦。根據它的成因，可歸為侵蝕堆積地形類。2、工程地質條件2.1工程區地質構造擬建場地位于成都平原之東。其區域地質構造位置是夾持在西部北東30o-60o華夏系龍門山褶斷帶與東部晚近期構造活動較相對穩定的北東15o-60o的新華夏系龍泉山斷裂帶之間川西褶皺帶的成都凹陷。距今發生于65百萬年的“四川運動”與著名的燕山運動時限相當，造成了東（龍泉山）西（龍門山）兩側尤以西部的龍門山區域大規模劇烈隆昇并伴隨強烈斷裂活動，而夾持在東西兩側隆起間的川西褶皺地帶則處于相對拗陷、沉降，堆積了大量厚度不等的第四系(Q)沖洪積與冰水堆積物地層，并迭覆于上白堊系（K）地層之上。晚更新世至今的沉降及斷裂活動性均已大量減弱，接受上更新統及全新統(Q4)的沉積，構成了現今地殼穩定的呈北北東(NNE)向平行展布的成都凹陷與成都平原，最終形成了而今成都地區的構造輪廓和地質地貌景觀。亦歸屬為新華夏系第三沉降帶的四川拗褶帶不對稱的凹陷盆地中。位于東（龍泉山）西（龍門山）兩側區域性的基底斷裂帶，不僅控制了四川凹陷盆地的形成和發展，而且也是其外圍發生中、強地震的主要地質背景。依據國家地震部門及四川省地質、地震單位多年對該區域構造地震活動的監測，歷來地震資料的收集、分析、研究證實：1933年迭溪7.5級地震、1976年松（潘）平（武）7.2級地震、1976年籍田5.5級地震、1971年新都3.4級地震、2008年5.12汶川8.0級地震及2013年4.20廬山7.0級地震，凡區域中、強地震均\o"囿"囿于現今地震活動強烈的華夏系龍門山褶斷帶內的松（潘）平（武）、青川、廬山、茂縣、迭溪、北川、汶川一帶地區發生，很明顯極強烈地震波及至川西成都平原，所波及的地震烈度一段均在5-6度以下，而對本區波及影響的震感均未超過3級，結合擬建場地處于地形較為平坦開闊，地貌單一，場地內未見不良地質現象發生；同時對擬建構筑物采用按基本烈度7度設防，無疑地震波及強度對擬建構筑物沒有任何影響。顯然，場地擬建構筑體是安全可靠的。2.2地層巖性現將其巖性特征自上而下描述如下：①1雜填土：色雜，主要分布于擬建道路末端和中部局部地表層，成分以粘性土為主，含約10-40%碎磚、砼塊等硬質物和少許塑料、木頭等生活垃圾，硬質物塊徑5~30cm為主，個別達50cm。為數年前至今隨意堆填形成，自重固結尚未完成，屬欠固結土，具較大不均勻性。共有3個鉆孔揭露，層厚0.8-1.9m。=1\*GB3①2壓實填土(Q4ml)：雜色，松散，稍濕。主要由砂卵石及粘土組成，含少量磚塊、瓦片，表層約為15cm的混凝土面層，下部為人工回填砂卵石及粘性土等，略經過碾壓夯實處理，自固作用已基本完成。分布于設計道路起點至K0+280m處，為原臨時道路路面層，共有3個鉆孔揭示厚度為0.3~0.6m。=1\*GB3①3素填土：色雜，分布于擬建道路沿線大部分地段表層，成分主要由粘土、風化砂質泥巖組成，含少量磚塊、瓦片等（硬雜質含量約約5～10%，塊徑2～10cm），稍濕，結構松散~稍密，自重固結基本完成，大部分為原始地貌地表老填土，回填時間大于5年。全場分布，鉆孔揭露厚度0.4~6.2m。2.4.2第四系晚更新統沖積層(Q3al)②1粘土:灰黃～黃褐色，可塑，具弱膨脹性。由粘粒及少許粉砂粒組成，含較多褐色鐵錳質氧化物斑點或結核，在發育的裂隙中充填有灰白色、軟塑狀的粘土網脈，局部含個別卵石或漂石。裂隙面較光滑，無搖震反應，干強度高，韌性高。液性指數Il=0.27～0.39，平均值為0.34。塑性指數Ip=20.3～20.9，平均值為20.5。壓縮系數a1-2=0.29～0.37MPa-1，平均值為0.33MPa-1，屬中壓縮性土。零星分布在道路沿線填土層之下，共有4個鉆孔揭露，層頂埋深0.5～9.2m，鉆孔揭示厚度1.3～2.6m。②2粘土:灰黃色、黃褐色、硬塑狀，具弱膨脹性。由粘粒及少許粉砂粒組成，含較多褐色鐵錳質氧化物斑點或結核，在發育的裂隙中充填有灰白色、軟塑狀的粘土網脈，局部含個別卵石或漂石。裂隙面較光滑，無搖震反應，干強度高，韌性高。液性指數Il=0.14～0.25，平均值為0.20。塑性指數Ip=18.8～19.9，平均值為19.4。壓縮系數a1-2=0.15～0.23MPa-1，平均值為0.20MPa-1，屬中壓縮性土。全場分布在道路沿線填土層和②1粘土層之下，共有8個鉆孔揭露，層頂埋深1.8～11.5m，鉆孔揭示厚度0.9～6.8m，部分鉆孔未揭穿。②3粘土:灰黃色、灰白色、軟塑狀。由粘粒及少量粉粒、細砂粒組成，局部含鐵錳質氧化物斑點結核。無搖震反應，韌性較好，具弱膨脹性。液性指數Il=0.77～0.79，平均值為0.78。塑性指數Ip=20.2～20.6，平均值為20.4。壓縮系數a1-2=0.58～0.60MPa-1，平均值為0.59MPa-1，屬高壓縮性土。僅分布在道路沿線1號鉆孔附近的①3填土層之下，共有1個鉆孔揭露，層頂埋深4.5m，鉆孔揭示厚度1.3m。2.4.3白堊系上統灌口組（K2g)=3\*GB3③砂質泥巖（K2g）：棕紅色～艷紅色。主要成分為粘土礦物，含少量砂粒，砂泥質結構，泥質膠結，呈薄～中厚層狀。據其風化程度的差異性，在勘察所控制的深度范圍內，可分為=3\*GB3③1全風化砂質泥巖和=3\*GB3③2中風化砂質泥巖2個亞層。=3\*GB3③1全風化砂質泥巖(粉質粘土)(K2g)：棕紅色。強烈風化，呈土狀，屬殘積土，主要由粘粒及少量的粉粒組成，局部含少許泥巖殘留碎屑，底部見少許強風化狀砂質泥巖。液性指數Il=0.31～0.36，平均值為0.33。塑性指數Ip=14.1～14.6，平均值為14.4。壓縮系數a1-2=0.28～0.33，平均值為0.30，屬中壓縮性土。主要分布于粘土層之下，共有11個鉆孔揭露，層頂埋深1.5～6.0m，鉆孔揭示厚度0.9～4.8m，局部未見底。=3\*GB3③2中風化砂質泥巖(K2g)：棕紅色、灰紅色。砂泥質結構，泥質膠結，層面近于水平狀。巖塊呈長柱狀，柱狀和餅狀，成分主要為粘土礦物，次為云母、砂粒等，裂隙發育,局部偶夾有薄層強風化砂質泥巖層。巖石的堅硬程度據其飽和單軸抗壓強度RW為5.04～5.81MPa，屬軟巖，巖體基本質量等級為=4\*ROMANIV～=5\*ROMANV類；軟化系數η＜0.75，為軟化巖石。共有11個鉆孔揭露，層頂埋深3.3～8.5m，鉆孔揭示厚度1.0～7.7m，未揭穿。需要特別說明的是：縱觀整個場地，全風化砂質泥巖風化帶是漸變的，界限不甚明顯，大多呈互層、夾層分布。在全風化泥巖層內，大都分布有風化程度相對較弱的、巖芯較為完整的中風化砂質泥巖或風化程度強烈的強風化砂質泥巖層，在局部地段的中風化砂質泥巖層內，分布有風化程度相對較強的、巖芯較為破碎的強風化砂質泥巖層。3、地震根據《建筑抗震設計規范》(GB50011-2016)附錄A及《中國地震動參數區劃圖》（GB18306-2015）的規定，擬建工程場地所在成都市新都區清泉鎮的設計基本地震加速度值為0.10g，設計特征周期為0.45s，相對應的抗震設防烈為7度，設計地震分組三組。4、氣候新都屬于中亞熱帶濕潤季風氣候區。主要氣候特征是：氣候溫和，雨量充足，溫濕同季，水熱同步，四季分明。春季氣溫回暖早，但不穩定；夏季炎熱暴雨多；秋季降溫快，多綿雨；冬季干燥多云霧。氣溫：境內氣溫從西北向東南逐漸升高。累年平均氣溫16.1℃，年平均最高氣溫16.7℃，年平均最低氣溫15.4℃，高低差為1.3℃。年極端最高氣溫為37.1℃（2006年8月21日），最低為-5.4℃（1975年12月15日），極值相差42.5℃。大多數年份最高氣溫在33—35℃，最低在-3℃左右。累年平均無霜期279天。降水：境內累年平均降水量在828.3毫米左右，降水分布與氣溫相反，隨地勢升高而增多。自東南到西北增加150毫米左右。年最大降水量為1111.8毫米（1974年），最少為520毫米（2006年）。降水量夏季多冬季少。夏半年占全年降水量的88％，冬半年占12％，秋季降水量略多于春季。易形成冬春偏旱，夏季偏澇。7月降水量最多，累年平均為216.0毫米，最多年為480.4毫米。8月份累年平均為192.5毫米，最多年達428.6毫米。冬季12月和1月最少，僅為12.9毫米。歷年降雪較少，累年平均降雪日數為1.8天，最大積雪深度為0.9厘米（出現在1991年1月18日）。

日照：累年平均日照時數為1214.9小時，最多年份為1513.6小時（1973年），最少年份為769.9小時（1999年），全年8月份日照最多，平均為170.0小時；12月最少，平均僅59.1小時。5、場地水文地質條件5.1場地地表水場地內的地表水主要為在K0+540m處北側的低洼水溝（土質岸坡底，寬約8-10m、深約0.5-1.0m、水深約0.3m，該處淤泥厚度約0.7-1.5m，降雨補給、蒸發排泄），該水溝已廢棄。水溝積水與地下水（土層中的上層滯水）呈互補關系；灌溉溝已作磚砌護坡、砼護底，故溝中水與地下水無水力聯系。5.2場地地下水場地內存在的地下水分為賦存于填土層和粘性土裂隙中的中的上層滯水、下部基巖裂隙水兩類。上層滯水主要呈零星分布，涌水量變化不定，無統一的穩定地下水位，主要受填土層孔隙和粘性土層裂隙分布影響，有季節性較強的特點，主要由大氣降水及地表水補給，經地下徑流及地面蒸發排泄。勘察時為地下水平水期，在部分鉆孔中見有地下水分布，初見水位在填土層和粘土層中，靜止水位埋深0.6～6.3m。基巖裂隙水主要呈零星分布，涌水量變化不定，無統一穩定的地下水位的特點，主要受基巖裂隙發育程度、分布范圍、季節降雨量變化、地表水水量等諸多因素影響，主要由大氣降水及地表水補給，經地下徑流及地面蒸發排泄。勘察期間未見該類型地下水。七、沿線筑路材料、水、電等建設條件與公路建設關系1.筑路材料本項目所處地區目前鐵路、公路等運輸體系四通八達，交通運輸十分方便，各種筑路材料及機械設備可根據需要選擇經濟合理的運輸方式進行運輸，交通十分便利。現將本項目所需材料、產地及其他情況介紹如下路基填筑材料十分豐富，砂礫石、卵石、中粗砂可在附近的砂石場購買，儲量能滿足工程需要，運距不超過20km。除水泥可本地調運外，木材、鋼材均為外購材料，宜選擇大型企業生產的產品，要求質量、性能穩定。由于路段內溝渠縱橫，地表水及地下水十分豐富，因此工程用水及飲用水可就地解決。施工用電可與電業管理部門聯系，搭接附近電力網2.沿線筑路材料運輸條件本項目所在區域路網發達，路況好，沿線成金快速路、新木路、觀湖路三木路，熊貓大道等道路過境。因此，筑路材料的交通運輸條件非常便利。八、與周圍環境和自然景觀相協調情況本項目范圍內無自然保護區及特殊環境敏感區域，但項目的建設不可避免會對沿線地形、地貌、水系、植被構成一定的影響，必然會對環境帶來一些變化。因此，要求要在公路建設中充分發揮公路交通對社會、經濟、旅游、生態建設、水土保持、病害治理的積極作用。在設計和施工中對策措施如下。1、環境保護及水土保持內容項目建設期對沿線社會環境、自然環境會產生不良影響。在設計、施工中應采取必要的對策和措施，使環境污染降低到最低程度。科學預測水土流失情況，合理制定防治措施，提高水保效果，減少工程投資，改善生態環境。2、環境保護措施施工駐地的廢污水及生活垃圾的排放將破壞環境衛生，引發疾病，影響工人及居民健康；施工機械作業時排放大量的廢氣產生污染公害；大量施工機械作業產生超過居民區噪音標準的噪聲污染，特別是夜間施工的噪聲尤為影響居民的安寧及休息。因此，在項目實施過程中，建設管理單位與現場工程監理應認真檢查各施工單位的環保措施，加強對施工駐地排污問題、工現場的設置堆放和施工機械作業的廢氣排放量檢測，以及對施工機械的噪聲環境保護問題進行認真的不間斷檢查，力求將施工期對環境的污染減少到最低限度。建設管理單位在對竣工的各項工程初驗同時，應對環境保護的實施情況進行檢查，特別是臨時占地的復墾返田工作的執行情況，及時清理施工現場。3、水土保持措施水土保持措施包括工程設施、植物措施、和臨時措施三類。以工程措施控制大面積、高強度流失區域，并為植被措施和臨時措施的實施創造條件；同時以植