高鐵發展之路演示文稿1/34當前第1頁\共有139頁\編于星期一\17點優選高鐵發展之路當前第2頁\共有139頁\編于星期一\17點3/34第一節國內外高速鐵路概況第二節高速鐵路的主要技術簡介第三節高速鐵路旅客運輸組織第四節京津城際鐵路客服系統簡介主要內容當前第3頁\共有139頁\編于星期一\17點基本概念高速鐵路簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。

高速鐵路除了列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

當前第4頁\共有139頁\編于星期一\17點在中國，時速高達200以上，并使用CRH和諧號列車的稱為“動車組”時速160-200公里的城際列車稱為“準高速”及長途列車稱為“特快”120-160稱為“快速”120以下的稱為“普快”，80或以下為“普客列車”

基本概念ChinaRailwaysHigh-speed

廣義的高速鐵路指使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統當前第5頁\共有139頁\編于星期一\17點范圍簡介建造地區日本、法國、中國及美國的高速鐵路發展都是首先連接人口密集的大城市

日本：東京至京都

法國：巴黎至里昂

中國：北京至上海，北京至天津，武漢至廣州，上海至杭州，廣州至深圳，南京至上海，

鄭州至西安美國：波士頓至紐約、華盛頓

減少投資，需要時改良使用鄭西高鐵京滬高鐵當前第6頁\共有139頁\編于星期一\17點范圍簡介服務對象商務旅客為主。旅游游客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區，并且在長程路線上減價以跟飛機競爭。當前第7頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發展鐵路是人類發明的首項公共交通工具，在十九世紀初期便在英國出現。

二次大戰以后，汽車技術改進，民航普及，鐵路運輸慢慢走向下坡。美國政府的投資主要放在公路的建設上，不少城市內的公共交通曾一度被遺棄。

世界高速鐵路回顧當前第8頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發展世界上首條高速鐵路是日本的東海道新干線，于1964年正式營運。由川崎重工建造。營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。

富士山下的新干線列車

世界高速鐵路回顧當前第9頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發展1964年10月1日日本東海道新干線正式通車

，運營速度高達210公里/小時

。標志著世界高速鐵路新紀元的到來隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路

第一次浪潮（1964年~1990年）當前第10頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發展1972年，繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線

意大利修建了羅馬至佛羅倫薩第一次浪潮（1964年~1990年）當前第11頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發展以日本為首的第一代高速鐵路的建成意義：促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展降低了交通運輸對環境的影響程度鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉大力推動了沿線地區經濟的均衡發展第一次浪潮（1964年~1990年）當前第12頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發展第二次浪潮（1990年至90年代中期）

法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建國內或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。

國家能源、環境、交通政策的需要

當前第13頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發展在亞洲（韓國、中國臺灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）等世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。

主要體現各國政府的大力支持

企業經濟效益和社會效益

第三次浪潮（從90年代中期至今）當前第14頁\共有139頁\編于星期一\17點歷史發展高速鐵路的生存環境基本原則：人口稠密和城市密集，生活水準較高，多點停靠。

較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在法、德、日這3個國家就非常合乎邏輯。

第三次浪潮（從90年代中期至今）當前第15頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優勢載客量高高速鐵路的優點之一是載客量非常高

由于高速鐵路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠高于其它運輸方式。當前第16頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優勢輸送能力大各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時間4分鐘及其以下（日本可達3分鐘），通過計算，每列車年均單向輸送能力將達到8200萬人。如果采用雙聯列車或改用雙層客車，載客高達1.65億人

。當前第17頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優勢速度快速度是高速鐵路技術水平的最主要標志，各國都在不斷提高列車的運行速度

。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行時速可以達到350～400公里。高速度可以大大節省旅行時間當前第18頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優勢安全性好高速鐵路由于在全封閉環境中自動化運行，安全保障系統完善，安全性好。事故率和人員傷亡率遠遠低于其他現代交通運輸方式當前第19頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優勢正點率高正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。高速鐵路系統設備可靠，運輸組織水平較高，可以做到旅客列車極高的正點率。1997年東海道新干線列車平均晚點只有0.3分鐘

當前第20頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優勢舒適方便高速鐵路一般每4分鐘發出一列車（日本3分鐘），隨到隨走，無需候車。高速鐵路列車車內布置非常豪華，工作、生活設施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運行非常平穩。減震、隔音，車內很安靜。

當前第21頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優勢能源消耗低高速列車利用電力牽引，不消耗寶貴的石油液體燃料，可利用多種形式的能源。當前第22頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優勢環境影響輕當今，發達國家對新一代交通工具選擇的著眼點是對環境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優于汽車和飛機。

當前第23頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優勢經濟效益好高速鐵路經濟效益十分可觀

日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設資金，自1985年以后，每年純利潤達2000億日元

。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達10.7億馬克

法國TGV年純利潤達19.44億法郎

154億人民幣45.5億人民幣24.6億人民幣當前第24頁\共有139頁\編于星期一\17點主要優勢與普通鐵路的區別1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性。2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔。3、大量采用高架橋梁和隧道。來保證平順性和縮短距離

。4、高速鐵路的接觸網與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性。

5、高速鐵路的信號控制系統比普通鐵路高級。當前第25頁\共有139頁\編于星期一\17點各國技術TGV技術法國：TGV（TrainàGrandeVitesse）

法國、英國、比利時：歐洲之星法國、比利時、荷蘭、德國：Thalys西班牙：AVE韓國：KTX美國：ACELA歐洲之星當前第26頁\共有139頁\編于星期一\17點各國技術ICE技術德國：ICE（IntercityExpress）

德國、比利時、荷蘭、瑞士、奧地利：ICE（IntercityExpress）中國：CRH3（ICE3/VelaroE）當前第27頁\共有139頁\編于星期一\17點各國技術新干線技術日本：新干線中國臺灣：臺灣高鐵中國：CRH2（E2-1000）

當前第28頁\共有139頁\編于星期一\17點各國技術Talgo技術西班牙：Talgo350

當前第29頁\共有139頁\編于星期一\17點各國技術擺式列車意大利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亞、英國：Pendolino瑞典：X2000瑞士：ICN意大利、瑞士：EurostarItalia美國：Acela加拿大：LRC日本：800系新干線、N700系新干線、E5系、E6系新干線

當前第30頁\共有139頁\編于星期一\17點各國技術下一代磁懸浮技術

中國上海：中國第一輛磁懸浮列車

日本：山梨リニア（MLX-001），中央新干線（東京～大阪，規劃中）

中國研發真空管道磁懸浮時速4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近于零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人特點。

真空管道磁懸浮構想當前第31頁\共有139頁\編于星期一\17點國內規劃展望目前高速鐵路2008年3月31日，時速350公里的首列國產化CRH3高速動車組在“唐車”下線，進入測試運行。目前已有的高速鐵路為：臺灣高鐵、秦沈客運專線、京津城際、昌九城際、石太客運專線、長吉城際鐵路、膠濟客運專線、武廣客運專線、鄭西高速鐵路、甬臺溫高鐵、溫福高鐵、福廈高鐵、合寧高鐵、合武高鐵、成灌高鐵、滬杭高鐵、滬寧城際鐵路、廣珠城際鐵路、廣深港高鐵、海南東環鐵路、京滬高鐵等。到2020年，計劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。

當前第32頁\共有139頁\編于星期一\17點國內規劃展望近中期規劃四縱七橫八連線

從2010年起至2040年，用30年的時間，將全國主要省市區連接起來，形成國家網絡大框架。考慮現實，線路東密西疏；照顧西部，站點東疏西密。當前第33頁\共有139頁\編于星期一\17點國內規劃展望近中期規劃四縱

①哈滬線：哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線14個停車站，站點之間直連②京港線：北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線17個停車站，站點之間直連③集昆線：集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線20個停車站，站點之間直連④西湛線：西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線17個停車站，站點之間直連

當前第34頁\共有139頁\編于星期一\17點國內規劃展望近中期規劃七橫

①沈蘭線：沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線20個停車站，站點之間直連②青銀線：青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線14個停車站，站點之間直連

③鹽西線：鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線17個停車站，站點之間直連④滬蓉線：上海-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線15個停車站，站點之間直連。該線向東南，可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波；向東可沿江北，經揚州、泰州至南通當前第35頁\共有139頁\編于星期一\17點國內規劃展望近中期規劃七橫

⑤滬昆線：上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線24個停車站，站點之間直連⑥滬南線：上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線23個停車站，站點之間直連

⑦杭廣線：杭州--金華--遂昌--龍泉--松溪--建甌--南平--沙縣--三明--永安--漳平--龍巖--永定--梅州--廣州

當前第36頁\共有139頁\編于星期一\17點國內規劃展望近中期規劃八連線

①津唐線：天津-唐山②開河線：開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口③寧南線：南京-揚州-泰州-南通④寧寧線：南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波⑤金溫線：金華-麗水-溫州⑥漢福線：武漢-黃石西-武穴（江南）-九江（縣）-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州⑦南廈線：南平-三明-大田-廈門（同安）

⑧衡南線：衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧當前第37頁\共有139頁\編于星期一\17點國內規劃展望遠期規劃八縱從2040年起至2070年，再用30年的時間、最遲到2100年，實現東部加密、西部連通成網。使西部地區主要城市可通達任何沿海省區

。當前第38頁\共有139頁\編于星期一\17點國內規劃展望遠期規劃八縱①新哈滬線：哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港（海州）-上海。該線向東北延伸至撫遠中俄邊界，仍稱哈滬線②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場

③大京港線：由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是：北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河

④濟茂線：該線大體走向是：濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名

當前第39頁\共有139頁\編于星期一\17點國內規劃展望遠期規劃八縱⑤新集昆線：集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明，該線向北延伸至二連浩特，向南經個舊到河口。仍稱集昆線⑥徐三線：大體走向：徐州-合肥-安慶-景德鎮-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞

⑦太溫線：大體走向：太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州

⑧包湛線：即西湛線從西安向北延伸，經延安榆林到包頭：西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為：西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭

當前第40頁\共有139頁\編于星期一\17點國內線路概況2003年10月12日，秦沈客運專線通車，設計時速200公里，預留250公里的提速條件，全長404公里，總投資約150億。當前第41頁\共有139頁\編于星期一\17點國內線路概況2007年2007年3月2日，臺灣高鐵（臺北至高雄）全線正式營運開始，路線全長345公里，總投資額約達新臺幣5000億元，高鐵采用日本新干線技術，最高運營速度315公里/小時。它的開通使往返臺北高雄兩市的時間縮短為1個半小時。當前第42頁\共有139頁\編于星期一\17點國內線路概況2008年4月18日，合寧客運專線開通，運行時速200公里，預留250公里提速條件，全長166公里，總投資250億。8月1日，京津城鐵通車，最高時速350公里，全長120公里，投資215億。12月24日，膠濟客運專線全線開通，速度目標值為200公里至250公里，正線長363公里，工程批復概算總額為95.8億

。當前第43頁\共有139頁\編于星期一\17點國內線路概況2009年4月1日，石太客運專線通車4月1日，合武鐵路客運專線開通9月28日，甬臺溫鐵路通車9月28日，溫福鐵路通車12月26日，武廣客運專線建成通車當前第44頁\共有139頁\編于星期一\17點國內線路概況2010年2月6日，鄭西客運專線通車

4月26日，福廈高鐵通車5月1日，成灌高鐵通車7月1日，滬寧城際高鐵通車9月20日，昌九城際高鐵通車10月26日，滬杭城際高速鐵路通車12月30日，長吉城際高鐵開通12月30日，海南東環高鐵通車

當前第45頁\共有139頁\編于星期一\17點國內線路概況2011年1月7日，廣珠城際軌道通車6月30日，京滬高速鐵路通車12月26日，廣深港高鐵（廣州南至深圳北段）通車

當前第46頁\共有139頁\編于星期一\17點國內線路概況2012年鐵路將新增通車里程6366公里，成為歷史上新線投產最多的一年。5月30日，漢宜高鐵通車6月30日，龍廈高鐵通車7月1日，石武高鐵通車7月15日，哈大高鐵通車

12月26日，寧杭高鐵通車12月26日，杭甬客運專線通車12月30日，京石高鐵通車12月30日，合蚌客運專線通車12月30日，津秦客運專線通車

當前第47頁\共有139頁\編于星期一\17點國內線路概況2013年

在前不久中國鐵總召開的全國鐵路工作會議上，中國鐵總內部資料透露：截止2013年底止，按原鐵道部去年初發布的第34號令［從2013年2月1日起施行］“鐵路主要技術政策”［簡稱新國標］統計，中國高鐵通車里程為11152km。

中國高鐵新國標已僅指“新建可開行時速250km及以上動車組［含預留］的客運專線。即核心必須是客專［包括城際］，剔除了原標準［亦為國際鐵路聯盟的現行標準］中原有鐵路改造提速達標線［設計時速達200km及以上］以及新建高標準的客貨共線［指設計時速含預留達250km及以上］。中國高鐵新標準的提高，導致中國高鐵通車里程統計數大大減少［若按老標準統計，我國2011年為9790KM，2012年為12512。5KM，2013年則超15000KM］，與我國歷史上及國際鐵路聯盟的高鐵統計已不能同比；更為重要的是，過去的一批按老標準可稱之為的“高鐵”的高標準客貨共線鐵路，如渝利、昌福、南廣等，雖建設標準高，因不是客專，已不能再稱之為“高鐵”，在新標準中只能統稱為“客貨共線鐵路”。

當前第48頁\共有139頁\編于星期一\17點高速鐵路意義縮短了旅客旅行時間，產生了巨大的社會效益

對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用

促進了沿線城市經濟發展和國土開發

沿線企業數量增加使國稅和地稅相應增加

節約能源和減少環境污染

當前第49頁\共有139頁\編于星期一\17點50/34高速鐵路定義時速100~120公里稱為常速；時速120~160公里稱為中速或準高速；時速160~200公里稱為快速；時速200~400公里稱為高速；

時速400公里以上稱為特高速。

國際鐵路干線協議規定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為300公里，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。當前第50頁\共有139頁\編于星期一\17點51/34

世界第一條高速鐵路——日本新干線于1964年成功運營，最高時速300公里

。目前已有11個國家和地區共一萬多公里高速鐵路投入運營。當前第51頁\共有139頁\編于星期一\17點52/34中國高速鐵路發展概況我國投入運營的高速鐵路營業里程已達到7431公里，居世界第一位。運行速度，最高時速達416.6公里；運輸能力，一個長編組的列車可以運送1000多人，運力強大；適應環境，高速列車可以全天候運行；節能環保，非常適應節能減排的要求。當前第52頁\共有139頁\編于星期一\17點53/34

1、2004年—中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國高速鐵路“試驗田”。

2、2004年至2005年—中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

3、2007年4月18日—全國鐵路實施第六次大提速和新的列車運行圖。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。同時，“和諧號”動車組從此駛入了百姓的生活中。

4、2008年2月26日—鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。

當前第53頁\共有139頁\編于星期一\17點54/345、2008年8月1日—中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

6、2009年12月26日—世界上一次建成里程最長、工程類型最復雜的武廣高速鐵路開通運營。

7、2010年2月6日—世界首條修建在濕陷性黃土地區，時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。

8、2010年5月6日—成灌快鐵正式運行進入倒計時，都江堰車站，和諧號列車正在進行試運行。

9、2010年7月1日—滬寧城際高速鐵路的開通運營。

10、2010年9月28日—滬杭高速鐵路從杭州到上海虹橋試運行途中，最高時速達到416.6公里，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速度。當前第54頁\共有139頁\編于星期一\17點55/34高速鐵路5小時，票價約為500-600元。小客車最快13個小時。坐火車最快10個小時。硬坐179、硬臥327元、軟臥499元。坐飛機是2小時15分鐘。票價1130元。北京—上海當前第55頁\共有139頁\編于星期一\17點56/34“四縱”客運專線：京滬高速鐵路、京港高速鐵路、北京—沈陽—哈爾濱、京臺高速鐵路。“四橫”客運專線：徐州—鄭州—蘭州、滬昆高速鐵路、青島—濟南—石家莊—太原、滬漢蓉高速鐵路。六大城際客運系統：

環渤海地區：北京—天津，天津—秦皇島，北京—秦皇島，天津—保定

環鄱陽湖經濟圈地區：南昌—九江，九江—景德鎮，南昌—鷹潭

長株潭地區：長沙—株洲，長沙—湘潭

長江三角洲地區：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—寧波

珠江三角洲地區：廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山，深圳—茂名

閩南三角洲地區：福州—廈門，龍巖—廈門中國高速鐵路規劃2020年規劃當前第56頁\共有139頁\編于星期一\17點57/34當前第57頁\共有139頁\編于星期一\17點58/34五縱①哈滬線②京滬線③京港線④集昆線⑤西湛線六橫①沈蘭線②青銀線③鹽西線④滬蓉線⑤滬昆線⑥滬南線八連線①津唐線②開河線③寧南線④寧寧線⑤金溫線⑥漢福線⑦南廈線⑧衡南線

近中期規劃當前第58頁\共有139頁\編于星期一\17點59/34當前第59頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（一）世界火車競速1、開創時期（1825～1850）2、發展時期（1850～1900）3、成熟時期（1900～1950）4、新發展時期（1950年至今）當前第60頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（一）世界火車競速1825年，英國人用機動車牽引車列在軌道上行駛，世界鐵路就此開始1829年，英國火車“火箭號”的速度為46.4公里/小時當前第61頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（一）世界火車競速19世紀40年代，英國西部鐵路上火車的日常運行速度已經上升到96公里/小時1932年，英國西部大鐵路公司的“切爾滕納姆”快車跑出了令人驚訝的114.2公里/小時的平均速度。當前第62頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（一）世界火車競速1935年，德國鐵路公司“飛翔的漢堡包”號火車平均速度達到123.8公里/小時。

1938年，倫敦東北鐵路公司的“野鴨號”火車創下了201.6公里/小時的紀錄當前第63頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（一）世界火車競速

20世紀60年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新干線，專門行駛旅客列車，其時最高行車速度達到每小時

210公里。當前第64頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（一）世界火車競速何謂“高速鐵路”？

按照2008年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統。同時具備這三大條件的鐵路運營系統才能稱之為高鐵。運營的高速鐵路擁有四大優勢：一是速度快。二是安全可靠。三是經濟實惠。四是運載量大。當前第65頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（二）世界高鐵現狀日本高速鐵路的實際應用發源于日本。1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，并在1964年開通，全長515公里，時速210公里，稱為東海新干線。隨后向西延伸，于1975年開通至岡山，1975年開通至終點站博多，大阪至博多稱為山陽新干線，全長1069公里。1982年，大宮至盛岡間465公里的東北新干線開通，同年11月，大宮至新瀉間的上越新干線也開通運營。

1970年，日本制定“全國新干線鐵路網建設法”，1972年日本運輸省又規劃了五條新干線：北陸新干線（東京-大阪-富山）、東北新干線延長線（盛岡-青森）、九洲新干線（博多-鹿兒島）、長崎新干線（博多-長崎）、北海道新干線（青森-札幌）當前第66頁\共有139頁\編于星期一\17點日本第一代“新干線”列車迎來告別之旅。2008年12月14日，在日本西部的新大阪車站，即將退出運行的最后一列第一代“新干線”列車在送別民眾的注視下離開站臺。當前第67頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（二）世界高鐵現狀法國高速鐵路稱TGV(TrainaGrandeVitesse法文超高速列車之意）。法國國鐵（SNCF）從1950年開展高速鐵路技術研究，1955年研制的樣車試車。1990年，第二代TGV列車又以515.3公里的時速刷新了世界記錄，沖破了被稱為極限的375公里時速，使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。當前第68頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（二）世界高鐵現狀德國高速鐵路稱為ICE（InterCityExpress）。1979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高速鐵路計劃開始實施。1985年ICE的前InterCityExperimiental首次試車，以317時速公里打破德國鐵路150年來的記錄，1988年創造了時速406.9公里的記錄。1990年一臺機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速鐵路試運行，時速為310公里。目前，德國已建成高速鐵路1000多公里，到2000年，德國計劃建成11條高速鐵路。當前第69頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（三）中國鐵路提速

之中國鐵路出現于發展

1876年中國修建的第一條淞滬鐵路。從此，大工業時代長距離大規模陸路運輸的火車在中國大地上隆隆行使起來，并開始了曲折的發展歷程。在此后的80年里，中國鐵路發展遲緩，但在1949年新中國建立之后，中國鐵路得到了長足發展。截至2006年底，全國鐵路營業里程達到7.7萬公里，位居世界第三。其中國家鐵路6.34萬公里，合資鐵路0.89萬公里，地方鐵路0.47萬公里。全國鐵路總延展里程達到15.46萬公里。青藏鐵路于2006年7月1日的建成通車當前第70頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（三）中國鐵路提速之六次提速

第一次提速是1997年4月1日，京廣、京滬、京哈三大干

線最高時速達140公里第二次1998年10月1日全面提速，最高運行時速達140—200公里第三次2000年10月21日，京九、隴海、蘭新、浙贛線東西方向大提速，東西時空距離的縮短，也提速了西部大開發進程。當前第71頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（三）中國鐵路提速之六次提速第四次2001年10月21日，哈大線、京廣線南段，條件較好的單線鐵路漢丹線列車最高時速達140公里。

第五次2004年4月18日，京滬、京廣、京哈等干線部分地段線路最高時速200公里，全路旅客列車平均旅行速度65.7公里／小時。第六次2007年4月18日，大面積提速最高時速250公里，提速干線旅客列車運行時速達200公里以上。當前第72頁\共有139頁\編于星期一\17點一、向前向前：世界鐵路提速發展史（三）中國鐵路提速之高鐵運行2006~2007年，中國鐵路系統掌握了既有線提速200~250公里每小時的成套技術。動車組運營速度已達每小時250公里。2005~2008年，京津城際高速鐵路系統解決了制約速度的一系列技術難題，最高運營時速提高至350公里。標志著我國系統掌握了時速350公里的高速鐵路成套技術。2008~2011年，武廣、鄭西、哈大等客運轉線持續運營時速350公里。武廣客運專線的建設，形成了中國高速鐵路體系的標準。京滬高速鐵路最高運營時速380公里。當前第73頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創新：中國高鐵技術橫空出世（一）用6年走了他人40年的路1964年的時候，日本開始新干線的建設，

2004年中國鐵道部才開始高鐵的規劃，正好比人家晚40年。中國政府決定從2004年引進德國和法國等國外高速列車，短短6年間，中國科技工作者沉下心來，勵精圖治，學習研究，快速地從“引進、消化、吸收”的起步階段，進化到向外輸出階段，創造了中國高鐵研發應用上用6年走了他人40年的路的奇跡。當前第74頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創新：中國高鐵技術橫空出世（一）用6年走了他人40年的路為什么中國能用6年的時間追上西方40年的時候？三大原因，第一票價和上客率高。

第二就是中國的后發制人第三中國制度的優越性當前第75頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創新：中國高鐵技術橫空出世（二）中國高鐵的先進性

中國鐵道部總工程師何華武驕傲地說：“可以肯定地告訴大家，中國的高鐵技術水平是國際領先的。關于高鐵知識產權，到目前為止，我們國家的高速鐵路核心技術具有完全自主知識產權”他歸納三大優勢：1.水平高于原創

2.實現350公里時速在隧道交會

3.水杯倒立窗臺可長時間不倒當前第76頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創新：中國高鐵技術橫空出世（二）中國高鐵的先進性中國唐山軌道客車公司總工程師孫幫成指出中國高鐵的先進性：第一點是運營的速度是世界之最，350公里每小時，國外最高的320公里每小時。第二點載客量，它的載客量比歐洲那邊標準的高40%，1.4倍左右。第三點，人均能耗在世界上也是處于領先的位置。第四點，我們整個安全標準是按照全世界最安全標準居于第一，設計及制造并運營管理的當前第77頁\共有139頁\編于星期一\17點中國邁進高鐵時代無砟軌道

當前第78頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創新：中國高鐵技術橫空出世（二）中國高鐵的先進性武廣客運專線總工程師、鐵四院副總工程師許克亮表示：“中國高鐵技術達到世界一流水平。”兩個理由：1、從速度上講，武廣客運專線的設計速度是350公里/小時，比日本、法國都高。據了解，目前德國高鐵的運營速度在300公里，日本一般在270公里。此外，日本也有360公里/小時高鐵線路的規劃，預計在幾年以后才能建成投入運營。

2、另外，中國的綜合能力超過他們。當前第79頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創新：中國高鐵技術橫空（三）中國要幫美國建高鐵

中國高鐵專家李煒認為美國高鐵落后，中國的鐵道部要準備出口中國的技術到美國來幫助美國修現代化的高鐵。中國憑什么？中國長距離的高鐵實際運行現實證明中國高鐵技術的先進性和實用性。這是其他高鐵國家目前做不到的。當前第80頁\共有139頁\編于星期一\17點二、自主創新：中國高鐵技術橫空出世（四）走向世界的中國高鐵優勢

中國高鐵具有很強的成本優勢

完全具備走出去的技術實力當前第81頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍圖：中國高鐵大規劃（一）我國高速鐵路發展規劃四縱四橫的高鐵主干線“四縱”客運專線：1、北京—上海2、北京—武漢—廣州—深圳—香港3、北京—沈陽—哈爾濱（大連）4、杭州—寧波—福州—深圳。“四橫”客運專線：1、徐州—鄭州—蘭州2、杭州—南昌—長沙—昆明3、青島—石家莊—太原4、南京—武漢—重慶—成都。當前第82頁\共有139頁\編于星期一\17點“四縱”客運專線：1、北京—上海2、北京—武漢—廣州—深圳—香港3、北京—沈陽—哈爾濱（大連）4、杭州—寧波—福州—深圳。“四橫”客運專線：1、徐州—鄭州—蘭州2、杭州—南昌—長沙—昆明3、青島—石家莊—太原4、南京—武漢—重慶—成都。當前第83頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍圖：中國高鐵大規劃（一）我國高速鐵路發展規劃三大城際客運系統：環渤海地區：北京—天津長江三角洲地區：南京—上海—杭州珠江三角洲地區：廣州—深圳、廣州—珠海、廣州—佛山當前第84頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍圖：中國高鐵大規劃（一）我國高速鐵路發展規劃其他周邊城際圈

目前，武漢及周邊城際圈、鄭州及周邊城際圈、長沙—株州—湘譚地區、長春—吉林等經濟集中帶或經濟據點，均將規劃修建城際鐵路。當前第85頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍圖：中國高鐵大規劃（一）我國高速鐵路發展規劃西部鐵路建設

高鐵網中的主骨架“四縱四橫”直接連通到西北、西南地區。除此之外，配合“四縱四橫”高速網的建設，我們還考慮建設跨區域或者區域內的大能力通道，比如說像貴廣鐵路、南廣鐵路等等，再比如說“四縱四橫”中的徐州～蘭州高速鐵路，正在繼續往烏魯木齊修建。在貨運能力的線路建設上，包括集裝箱高附加值貨物線路的建設上，西部地區也是重點。當前第86頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍圖：中國高鐵大規劃（一）我國高速鐵路發展規劃海峽西岸

第一條線是沿海通道，從上海、杭州到寧波，經過福建的福州、廈門到深圳，這也是“四縱四橫”的重要組成部分。第二條是京福鐵路，從北京沿著在建的京滬高鐵到蚌埠，再從蚌埠一直向南，經過黃山、武夷山，到福建的省會城市福州市。這是第二條進出省的大能力通道。第三條從江西南昌到莆田、福州方向，這條線還可以通過其他的干線，比如長沙到杭州高速鐵路，以及南昌到九江城際鐵路，輻射到內地城市。當前第87頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍圖：中國高鐵大規劃（一）我國高速鐵路發展規劃除此之外，廣州至南寧、廣州至貴陽、成都至蘭州等重要省會之間或重大城市之間，將來隨著經濟規模的擴大和客運需求的增加，都將陸續修建200公里及以上的客運專線或城際鐵路。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。據了解，到2012年，我國將有36條客運專線投入運營，總里程將達1.3萬公里，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網未來，中國將形成以北京為中心的1小時至8小時交通圈，除烏魯木齊、拉薩、海口以外，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。當前第88頁\共有139頁\編于星期一\17點三、宏偉藍圖：中國高鐵大規劃（二）中國高鐵走向世界

目前，美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等幾十個國家都希望我國參與他們國家鐵路項目的合作，有些合作項目已經開始實施。例如，在高鐵建設合作方面，在鐵道部的協調指導下，由中國鐵路工程總公司承攬的委內瑞拉迪納科～阿納科高鐵項目正在按計劃實施，由中國鐵路建設總公司承攬的土耳其安卡拉~伊斯坦布爾高鐵項目也已進入實施階段。當前第89頁\共有139頁\編于星期一\17點四、影響深遠：中國高鐵的的經濟社會效應與戰略意義（一）推進經濟社會又好又快發展第一，有利于我國工業化和城鎮化的發展。第二，有利于推動區域和城鄉協調發展第三，有利于資源節約型和環境友好型社會建設第四，有利于促進產業結構升級。第五，有利于釋放我國鐵路的貨運能力當前第90頁\共有139頁\編于星期一\17點四、影響深遠：中國高鐵的的經濟社會效應與戰略意義（二）對我國運輸市場帶來影響第一，高鐵作為一種新的鐵路運輸產品，是對我國綜合交通運輸一個很重要的補充，是一種豐富。第二，高鐵對于公路、民航來說，確實會形成一定的競爭，而且這種競爭我認為是良性的，是一種互相促進的第三，看待高鐵運營市場的影響，大家還要用發展和長遠的眼光來看，不要僅看現在這個“蛋糕”如何來分配當前第91頁\共有139頁\編于星期一\17點四、影響深遠：中國高鐵的的經濟社會效應與戰略意義（三）高速鐵路對中國的國家安全的戰略意義第一、高速鐵路的地緣意義。第二、高速鐵路的軍事意義。第三、高速鐵路的經濟意義。第四、高速鐵路的技術意義。第五、高速鐵路的政治意義。第六、高速鐵路的戰略意義。當前第92頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（一）從社會經濟角度全面解讀美國《新聞周刊》文章認為：“(高速列車)或許有助于中國各地的經濟發展變得更為均衡，能幫助北京將整個國家團結起來。”“現在割裂農村和城市、東部和西部的財富、地位甚至方言上的差距可能縮小，推進北京建設‘和諧社會’的構想。”還說，高速鐵路也將有助于消除貿易瓶頸，讓現有的鐵路有更大的空間運輸貨物。效率更高的貨運列車網絡將推動中國經濟發展。美國《財富》雜志刊文認為，在全球金融危機和經濟衰退的大背景下，京滬高鐵可能成為推動中國經濟持續高速增長的發動機。基礎設施建設方面大量投入不但能夠刺激中國經濟增長，還能吸收大量剩余勞動力。當前第93頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（一）從社會經濟角度全面解讀高鐵給中國帶來不僅是經濟上的變化，它也會給中國社會帶來重大影響。美國《新聞周刊》的文章就認為，中國正在進行的鐵路革命，使多年來以幅員遼闊為特色的中國大大縮小。在許多方面，中國的鐵路革命可以跟美國19世紀鋪設跨大陸鐵路、或20世紀五六十年代州際高速公路系統的開通相比。文章認為，高鐵改變的不只是距離，也改變了個人對自身局限性的認知，改變了“人們對其居住的大陸的看法”。當前第94頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（二）對軍事戰略意義不乏揣測香港《鏡報》月刊今年2月號刊文“高鐵的軍事戰略意義”，認為高鐵的建成，極大方便了中國的軍事調動，對中國的軍事布局以及戰略戰術都將產生深遠影響。中國軍事運輸能力長期困擾軍事建設，高鐵的建成突破性地解決了這一難題。文章認為，過去的鐵路速度不快，未有突破時空的感覺，現在高鐵的速度是前所未有的，將來更快的高鐵有可能陸續出現，會否出現“高鐵兵”或“高鐵軍”未可預知，但肯定在中國首先催生出新的戰略戰術，將大幅提高軍隊的戰斗力。此外，高鐵優勝之處是可以實行軍民結合，高鐵平時是民用交通工具，戰時可轉為軍用工具，軍事裝備的“寓軍于民”為精兵簡政提供了重要的物質條件。正因為高鐵具有無比巨大的軍事戰略意義，文章建議，中國須從戰略角度考慮高鐵技術出口的問題。當前第95頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（二）對軍事戰略意義不乏揣測美國安全咨詢與情報機構戰略預測公司在近期的一份分析報告也揣測中國發展高鐵有軍事和保安的考量。分析報告中說，要有效運送兵力和軍事器材，高鐵的功能不容忽視，飛機雖然更快，但載送量有限。軍力輸送能力對中國這么一個龐大的國家而言非常重要，中國有很長的邊界要防守，還得維持一些邊疆地區的穩定。這份報告還指出，中國人民解放軍在去年8月舉行的“跨越-2009”軍演期間，首次動用“和諧號”高速列車運送官兵，此舉表明，一旦高鐵網絡建設完成，中國的軍事能力將得到極大提高。當前第96頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（三）對比自身產生強烈危機感英國《金融時報》一篇報道寫道，在(武廣高鐵)開通前的試運行中，“和諧號”跑出了394公里的最高時速，在正式開通后的首次運行中，平均時速達到350公里。日本新干線和法國TGV的最高時速是300公里；而美國鐵路公司的高速鐵路從波士頓到紐約僅300公里的路程要走3個半小時。或許正是這種數字上的強烈對比，讓美國人心里很不平衡，奧巴馬總統在今年1月28日發表的國情咨文里說“歐洲或者中國沒有任何理由應當擁有最快的列車”，他宣布從7870億美元經濟刺激計劃中撥出80億美元專款，用于建設高速鐵路。當前第97頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（三）對比自身產生強烈危機感《今日美國報》2月7日刊文，號召美國“向中國高鐵學經驗”。這篇文章說，美國公司現正在等待奧巴馬在國情咨文中宣布的第一輪政府撥款，旨在啟動美國久被推遲的高鐵建設項目。而與此同時，中國早已遙遙領先。想奮起追趕的不僅僅是美國，還有高鐵一直相對落后的英國。英國《衛報》的一篇文章說，中國在去年年底開通了世界上最快的火車，英國現在有機會迎頭趕上，英國計劃修建從倫敦到蘇格蘭的高速鐵路。而此前也有媒體報道，英國希望在建設高效鐵路網方面借鑒中國的發展經驗。當前第98頁\共有139頁\編于星期一\17點五、百味雜陳：世界眼中的“高鐵中國”（三）對比自身產生強烈危機感

英國《經濟學家》雜志則從中國高鐵的快速發展中看到了商機與危機。該期雜志題為“問題隨鐵軌而至”的文章指出，中國高鐵修建將惠及多家外資企業，但同時他們不得不轉讓相關的技術給中方。因此，未來幾年中國很可能擁有世界上最先進的鐵路工業，而外資企業會發現他們今天的超額回報是以將來作為代價的。

從境外媒體的報道中可以看出，中國高鐵的快速發展引起了世界的矚目，中國在一些技術項目上已經領先世界。而美歐在高鐵建設上感受到的中國壓力，其實也是中國崛起引起世界經濟板塊調整的一個縮影。當前第99頁\共有139頁\編于星期一\17點100/34高速鐵路的主要技術簡介基礎設施牽引供電系統運營調度系統通信信號控制系統動車組旅客服務系統當前第100頁\共有139頁\編于星期一\17點101/341.系統集成高度鐵路系統設計；設備制造；工程施工；各子系統集成和調試；運營相關的技術支持。國外高速鐵路系統集成當前第101頁\共有139頁\編于星期一\17點102/34中國高速鐵路系統集成當前第102頁\共有139頁\編于星期一\17點103/34高速鐵路系統構成當前第103頁\共有139頁\編于星期一\17點104/34動車組與各子系統主要技術接口當前第104頁\共有139頁\編于星期一\17點105/342.工務工程路基工程軌道工程橋梁工程隧道工程站場建筑當前第105頁\共有139頁\編于星期一\17點106/34京滬高鐵南京常勝關長江大橋當前第106頁\共有139頁\編于星期一\17點107/34北京南站唐山火車站當前第107頁\共有139頁\編于星期一\17點108/343.牽引供電當前第108頁\共有139頁\編于星期一\17點109/34CRH動車組每列8輛編組，并可實現兩列車聯掛運行。4.高速動車組CRH2

四方股份CRH3

唐山工廠CRH系列動車組當前第109頁\共有139頁\編于星期一\17點110/34動力集中動力分散牽引功率大，載客人數多啟動快，加速性能好利用率高，適合公交化客運編組靈活，經濟效益高動力分散動車組優點：當前第110頁\共有139頁\編于星期一\17點111/34動車組九大關鍵技術示意圖當前第111頁\共有139頁\編于星期一\17點112/34牽引變流器當前第112頁\共有139頁\編于星期一\17點113/34牽引供電系統央視搜索當前第113頁\共有139頁\編于星期一\17點114/34列車網絡控制系統當前第114頁\共有139頁\編于星期一\17點115/34實現了動車組在國內批量生產，關鍵技術、主要技術和配件的國產化。建立了可持續提升的CRH動車組開發技術平臺，進行了動車組由時速200公里向時速300公里提升的再創新。動車組技術的階段性成果當前第115頁\共有139頁\編于星期一\17點116/34

和利時公司創建于1993年，是從事自主開發、制造各種先進可靠的控制系統與平臺，并為各行業提供專業化解決方案的自