汽車行業研究及2023年策略：以迂為直，以患為利乘用車：預計2023年內需承壓，出口有望超預期2022年6月以來行業產銷快速修復，1~10月乘用車銷量同比增長14.0%。2022年1-10月，我國乘用車行業銷量為1921萬輛，同比+14.0%，其中4月和5月受到局部地區疫情影響，是全年的產銷低點。6月以來，在30萬元/2.0L以下燃油車購置稅減免5%的政策刺激下，乘用車行業產銷得以快速修復，6~9月行業批發銷量同比增長均在30%以上。10月乘用車批發銷量同比維持正增長（+10.7%），環比略有下降，主要由于9月中下旬以來全國多地疫情散發，終端進店量環比下滑，動銷受到一定影響。疫情對終端零售的影響更為直接，乘用車零售同比增速先于批發端放緩，9月零售銷量實現179萬輛，同比增長9.5%，增幅較6-8月份出現一定程度的放緩跡象。22Q4為購置稅退坡前的窗口期，預計將部分透支23Q1的汽車消費需求，受影響的產銷波動可能在100萬輛左右。5月31日，財政部、稅務總局發布關于減征部分乘用車車輛購置稅的通知，對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元、排量在2.0升及以下的乘用車，減半征收車輛購置稅，即購置稅稅率從10%下調到5%。按照平均單價15萬元計算，預計每輛車購置稅減免0.66萬元。購置稅減免的刺激政策在此前的2009-2010年及2015Q4-2017年曾經兩次出臺，對消費拉動的效果出眾，但同時也透支了政策退坡后的3-6個月的需求。今年乘用車市場在購置稅政策刺激下，2022年6-9月產銷量快速修復，但由于22Q4為購置稅減半退出前的窗口期，預計將會透支部分2023年汽車消費的需求。如果政府效仿2010年和2017年的做法，在今年12月出臺了“優惠減半（即購置稅優惠明年調整至7.5%）”的政策，則對2023年的透支壓力相對較小。但如果購置稅優惠政策直接在今年12月31日關門（即購置稅直接恢復10%），則2023年Q1的需求預計將會受到較大擾動。根據2017Q4到2018Q1的零售銷量上險數據推算，我們預計購置稅優惠政策帶來的前置的乘用車銷量需求大約會在100萬輛左右，這也意味著明年Q1的乘用車銷量同比增速可能會出現“開門黑”。22Q4將透支23Q1銷量，看好汽車出口對沖內需下行。我們根據當前的宏觀經濟走勢，結合產業政策，對明年的汽車需求進行了預判：預計2023年中國汽車銷量有望達到2800萬輛，同比增長1.5%，其中乘用車銷量為2365萬輛，同比下滑2.0%，商用車銷量為435萬輛，同比增長26.4%。在乘用車銷量中，我們預計國內銷量為2000萬輛，同比-8%；但我們認為，明年乘用車的出口將成為一大亮點，出口銷量預測為365萬輛，同比+43%，對沖內需的波動。看好中國車企出海前景，預計2023年乘用車出口量達到365萬輛，將有效對沖國內需求帶來的短期波動。2021年是我國乘用車出海的元年，出口銷量達到161萬輛，同比+112%，打破了過去10年左右出口80萬輛的瓶頸。2022年乘用車出口銷量繼續增加，1~9月乘用車出口170萬輛，同比+62%，其中燃油、新能源乘用車分別出口132、38萬輛，同比+51%、+114%。在國內自主品牌崛起帶來優質車型供給增加、歐洲等發達國家能源危機的背景下，我們長期看好中國企業的汽車出口總量提升。我們預計2022、2023年國內乘用車出口量分別為255/365萬輛，同比+58%/+43%。分車企來看，我們預計比亞迪、特斯拉（上海工廠）2023年出口量分別為30、48萬輛，合計貢獻四成左右增量。站在投資的角度，出口銷量的意義不僅在于“銷量的新蛋糕”，中國汽車工業的低成本優勢將幫助出海車企獲取一塊更肥厚的利潤。庫存和價格跟蹤：6月以來庫存水平較為穩健，終端折扣略有放大。庫存方面，2022年供給端修復顯著，需求方面則受到疫情擾動的壓制，因此2022年1月以來，終端經銷商庫存環比有所提升，特別是在疫情最嚴重的2022年4~5月庫存系數明顯上升，并在5月達到1.72，是12個月以來的新高。2022年6月，隨著疫情得到控制，疊加購置稅政策刺激，庫存系數下降到1.36，隨后7~9月庫存系數在1.46附近波動，當前行業庫存水平歸回健康區間。終端折扣方面，2022年5月后，終端折扣率呈現小幅上升的趨勢，但仍然沒有恢復到行業缺芯前的折扣率中樞位置。消費升級趨勢持續，新勢力帶動豪華品牌擴容。分品牌來看，2022年前三季度國內國產乘用車豪華品牌滲透率從去年的18.2%繼續提升到19.2%（所統計品牌的品牌見下表，包括國產和進口車）。我們看好消費升級的韌性，預計高價格段車型的銷量占比持續提升。分價格帶來看，2017年-2022H125萬元以上價格帶銷量占比從12.6%提升到20.7%，我們認為25萬元高價格帶銷量占比將不斷提高。而25萬元以上的價格段恰恰也是智能化最核心的主戰場，該細分市場的不斷擴容有望使得智能配件軍備競賽持續，國產供應鏈將持續受益。電動車：補貼退出不改長期趨勢，混動進程明顯加速總量：預計2023年新能源乘用車銷量870萬輛，滲透率36.8%預計2023年新能源乘用車銷量將達到870萬輛。2022年1-9月我國新能源乘用車銷量436萬輛，同比+114%；我們預計2022年全年我國新能源乘用車銷量將達到657萬輛，同比+97.8%，全年的新能源乘用車滲透率達到27.2%，同比提升11.7pcts。雖然補貼政策退出在即，但優質供給的增加、補能網絡的完善仍是新能源車長期提高滲透率的核心動力，新能源車的滲透率提升仍預計將持續向上。我們預計2023年全年新能源乘用車銷量將達到870萬輛，同比+32.4%，2023年新能源乘用車滲透率達到36.8%，同比提升9.6pcts。新能源車下沉趨勢明顯，看好未來二線、三線、四線城市的銷量貢獻。2022年新能源車消費繼續下沉：2022年前三季度，一線城市新能源車滲透率到38.9%，預計全年這一數字會繼續提升；其他下沉城市新能源車正在加速滲透，其中二線、三線、四線城市滲透率分別大幅提升到29.1%、25.7%、22.5%，分別相比2021年全年提升12.4、13.1、10.2pcts。電動車高價格帶占比提升，消費升級趨勢明顯。銷量結構上看，2022H1，30萬元以上新能源車型銷量占比達到15.6%，同比+1.1pcts，新能源車型的高端化趨勢明顯；滲透率來看，2022H1，30萬元以上新能源車滲透率達到23.2%，同比+7.3pcts。我們認為高端新能源車型占比的提升將會持續，帶動整車ASP上移，智能電動車軍備競賽將會持續。格局：補貼退出的負面影響有限，但產能投放導致競爭加劇補貼退出臨近，22Q4大概率將出現“搶裝”現象，但透支效應要弱于往年。預計2023年全年新能源乘用車銷量870萬輛，同比+32%。補貼政策退出將對2023年銷量增長帶來短期的負向影響，但其影響強度和時間維度都無法對行業趨勢產生實質性影響。我們預計2023年新能源乘用車銷量有望達到870萬輛，同比+32%。由于2023年補貼完全退出，因此22Q4的搶裝將小幅透支23Q1的行業增速（2023Q1預計銷量約136萬輛，同比+13%），預計23Q2行業增速將逐漸恢復常態。長期看，我們認為電動化的長期趨勢不變，維持我們對2025年新能源車銷量1500萬輛的預測，滲透率有望達到56%。預計新能源補貼政策2023年將全面退出，補貼退坡的單車影響約為1萬元，對車企的影響實質上略弱于2022年年初的動力電池漲價。現行政策方面，2021年12月31日，財政部等四部委發布2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策，非公共領域乘用車補貼標準將在2021年基礎上退坡30%。其中續航里程在300~400km/≥400km的純電動乘用車補貼分別為0.91/1.26萬元（2021年為1.3/1.8萬元），續航里程大于等于50km（NEDC）或者43km（WLTC）的插混（含增程式）車型補貼為0.48萬元（2021年為0.68萬元）。根據政策內容，2022年新能源汽車購置補貼政策將于2022年底終止，屆時補貼將全面退出，2023年補貼退坡平均單車影響約1萬元。如若和今年年初的鋰電漲價的影響對比，此次補貼退坡對單車影響的金額實際上小于2022年Q1電車漲價的額度（單車約2萬元）。2022年新能源車企獲得的補貼總金額估算約為350-400億元左右，補貼退坡后供應鏈和車企需要通過規模效應消化。根據工信部披露公示的2017-2021年發放給各車企的補貼金額和車企獲補貼汽車數，2021年全行業新能源補貼資金約為222億元，預計2022年補貼資金可能增長至350-400億元左右。2017-2021年車企收到的平均單車新能源補貼分別為8.4/6.3/3.5/3.9/1.4萬元。與2022年Q1電池漲價帶來的平均2-3萬元的終端新能源車漲價不同之處在于，2023年在行業競爭格局加劇的情況下，車企與供應鏈或將更多背負補貼退坡的影響，消費者端的漲價行為預計將比較克制，出現2022Q1大范圍電車漲價情況的概率并不高。供給端：2022年新能源車企產能投放加速，預計2023年行業競爭加劇。需求方面補貼退坡及宏觀經濟的走向都會影響到新能源車的需求，但新能源車產能投放加速是確定性高的事件：預計2022年底國內電動車產能將達到920萬臺，同比增長145%。其中，特斯拉/比亞迪/一線造車新勢力（包括蔚來、理想、小鵬、華為）產能分別增加30/275/80萬輛，達到110/335/131萬輛，合計產能576萬輛；其他自主品牌和新勢力品牌、合資品牌產能分別增長150/10萬輛，達到304/40萬臺（合資品牌我們只統計新能源專用工廠，未包含燃油車老工廠）。我們認為供給端產能擴張將使得車企之間的競爭進一步加劇，特別是龍頭特斯拉的產能擴充會對其他競爭對手產生一定層面的沖擊，特斯拉近日的率先降價也將制約其他新能源品牌的價格靈活性。對于未交付訂單，部分車企已開始承諾給予2023年前后補貼差額。因自身交付產能限制等原因，部分車企公布針對2022年底前未交付訂單，仍將按照2022年補貼標準，在2023年向用戶給予差額補貼。例如，極氪于9月9日發布公告稱，對于無法在2022年完成交付的ZEEKR001WE版訂單，將于2023年給予差額補貼；AITO也于10月18日公告，對于在11月20日前下定的用戶，若因車企自身原因無法年底前上牌，將于2023年提供差額補貼。我們預計后續將會有更多車企針對今年Q4未交付訂單推出補貼延續方案，該部分訂單有望在2023年Q1得到正常交付。原材料價格繼續上行空間不大，產業鏈降本有望帶動下游電動車成本下降。2022年Q2以來，動力電池產業鏈上游原材料價格企穩，主要原材料如碳酸鋰當前價格約53萬元/噸，較2022Q1末50.25萬元/噸上漲僅5%，六氟磷酸鋰當前價格30.6萬元/噸，較2022Q1末47萬元/噸下降35%，預計后續原材料價格持續上行空間較小。我們測算1GWh動力電池產業鏈毛利變化情況，2022年Q1鋰資源環節毛利占比61%，達歷史極值；Q2占比約60%，較Q1環比下降約1pct，電池環節毛利占比約37%，較Q1提升約13pcts。長期來看，電動車的主要成本來源在于動力電池，而原材料價格有望進入下行周期，動力電池盈利能力有望從Q1低點逐步修復，支撐對下游電動車的降本。混動車型的滲透率加速提升有望成為明年最重要的α預計2023年PHEV銷量達到300萬輛。2021年起，以比亞迪為代表的自主車企實現了雙電機混動技術的突圍，“省油節費”的DHT架構下的混動車型憑借高經濟性，改變了過往單電機混動技術的尷尬地位。2022年1-9月PHEV銷量66萬輛，在乘用車中滲透率為5%；EREV銷量16萬輛，滲透率為1%；HEV銷量112萬輛，滲透率為8%。展望未來1-2年，在油價和碳酸鋰價格雙雙高企的大背景下，DHT架構和増程式混動車型的滲透率有望繼續快速提升，我們預測2023年PHEV及EREV銷量可達300萬輛。二三線城市成為混動銷量主力，混動汽車向低線城市滲透。2020年以前，PHEV的消費市場主要集中在一二線城市（以限行限牌城市為主）。2021年起，PHEV的競爭生態位已逐漸從“牌照需求”轉向“省錢需求”，低線城市在混動的占比逐年增長，也體現了后續混動技術在需求層面“平替燃油車”的巨大潛力。估值：隨著自由現金流轉正，電動車企業的估值體系正在悄然轉變在2020年-2021年期間，受益于全球流動性寬松，電動車企業享受到較高的估值溢價。大量電動車企業抓住了這個融資窗口期，補充了大量的資本彈藥，同時也擴容了自己的產能以及研發&供應鏈體系。過去一年的全球流動性收緊導致電動車企業的估值體系發生深刻變化，間接導致行業的融資輸血窗口期正在變窄。展望明年，在經營層面率先實現電動車業務盈虧平衡和自由現金流轉正的企業將有更為從容的空間：在競爭格局上，腰部乃至尾部的新能源車企可能會由于融資的進展不順而逐漸在份額上掉隊；在估值上，隨著滲透率不斷提升，電動車行業也在逐漸轉變估值方式，從PS估值逐漸切換為考核盈利的估值，最終可能會產生估值的馬太效應。特斯拉和比亞迪已經率先實現了歸母凈利潤端的經常性盈利，正在依靠規模效應繼續拉升盈利能力，兩家龍頭企業明年的盈利能力將對行業中其他的電動車企業的估值產生重要的示范效應。我們預計，特斯拉所對應的下一年40倍PE也將在流通性緊縮的宏觀背景下成為估值新標桿。而對于規模體量仍在迅速爬升的獨立電動車品牌，預計未來1-2年內有望逼近乃至越過盈虧平衡點的企業將在估值層面相對受益，獲得一定的估值溢價。歐洲市場：補貼退坡與能源形勢有所影響，但不必過于悲觀補貼退坡有所影響，關注優質車型拉動需求。2022年歐洲市場受到補貼退坡的影響，電動化進程有所放緩，但另一方面歐洲新能源汽車行業已經進入了穩定發展的階段，電動化率相對穩定；同時，各家車企電動化戰略激進，從未來幾年計劃推出的新車型數量以及銷量目標兩個維度看，預計將從供給端有效刺激行業發展，不必對歐洲新能源汽車銷量過于悲觀。歐洲2022年前三季度電動車銷量達164.3萬輛，同比增加7.2%。考慮到2022年歐洲市場電動化趨勢持續提升，我們預計歐洲市場2022-2023年電動車銷量分別實現209/243萬輛，同比+10%/+16%，2022年整體景氣度受到地緣政治影響明顯。美國市場：電動化趨勢確定性強，關注政策利好落地2017年-2021年，美國新能源汽車銷量分別為20/36/33/30/65萬輛，2019年與2020年銷量較2018年均有持續下滑，同比-9%/-9%。2022年前三季度銷量為72.1萬輛，同比增長65.6%，隨著后疫情時代到來及拜登政府上臺，我們預計美國市場2022年新能源汽車銷量實現110萬輛，同比+69%，實現高增長。拜登政府上臺，政策環境趨好。拜登政府提出在2030年全國建立50萬座電動車充電樁，政府采購300萬臺新能源車，力爭使美國在2030年實現50%零排放汽車滲透率，2050年之前實現100%清潔能源經濟和零凈碳排放的目標。在2021年10月28日公布《重建更好法案》中，單車帶電量不低于40kWh可獲得7,500美元稅收抵免（2027年提升至50kWh）、由美國工會勞工組裝可獲得4,500美元抵免、汽車零部件50%美國本土化且使用美國生產的電芯可獲得500美元抵免，總共可獲得12,500美元抵免，較此前規定的單車最高7,500美元大幅提升。此外，法案取消了單一車企新能源汽車享受補貼最高20萬輛的限制，提出新能源汽車銷量占年度總銷量的50%后，補貼才會逐步退坡，支撐了2021年8月份拜登政府提出2030年實現全美新能源汽車銷量50%的目標。特斯拉的下一代車型投放值得關注。據特斯拉公司公開披露的數據，2017-2021年，特斯拉旗下車型全球交付量分別達10.3/24.5/36.7/49.9/93.6萬輛，2022年前三季度交付量90.9萬輛，同比+44.9%。柏林工廠產能已達到約2000輛/周，德州工廠產能也即將達到約2000輛/周，將在IRA法案通過影響下盡快達到電池產能1000GWh/年。我們預計目前主要問題是物流受限，隨著特斯拉批產調整改善運力，預計2022年Q4特斯拉持續高增，全年交付量同比增速略低于50%。我們認為特斯拉已經實現了對BBA的對標。我們認為特斯拉Model3和ModelY已經實現了對同級別BBA車型的替代與部分碾壓。除去正在產能爬坡期的柏林工廠和德州工廠，我們預計特斯拉其他工廠毛利率達到30%左右。后續隨著產能提升，將會有更廉價的新車型與Semi和Cybertruck兩種卡車進軍汽車市場。特斯拉計劃Semi明年完成生產部署，產能爬坡需要一年左右，預計2024年北美市場銷量可達5萬輛。我們預計特斯拉將于今年年底率先在美國推出Cybertruck，滿足電動皮卡的旺盛需求。另外，考慮到上海工廠產能持續釋放，我們預計特斯拉有可能推出新車型滿足平價高端電車需求，而新車型的定價區間很有可能低于20萬元人民幣。零部件：價+滲透率+份額三重驅動，智能電動全面提速汽車不斷向智能終端進化，智能化是零部件行業投資的主賽道汽車的產品屬性正在從交通工具向智能終端進化。在過去的很長一段時間內，汽車的交通工具屬性是核心，承載著把人和物從A點運輸到B點的功能。在電動化、智能化趨勢下，汽車正在逐步演化為下一個互聯網入口，是下一輪科技革命的載體，從簡單的運輸工具，進化成智能終端。智能汽車之間的競爭未來也將升級為消費者出行時間的爭奪，這也是為何全球所有主要車企的企業愿景都順應潮流，試圖轉型為“科技出行企業”。從商業模式的角度看，以特斯拉為代表的汽車行業新進入者，正在力圖將汽車的競爭要素從簡單拼“硬件產品”轉變成為比拼“硬件產品+數據+內容+服務”的綜合載體，從注重“購買價值”到看重“持續使用價值”，并大力開拓后端付費（智能駕駛、智能座艙）的商業模式。新能源技術變革助力自主品牌實現高端化，并且在三電、熱管理領域孵化了全球級別的中國供應商。當智能電動汽車進入“智能化競爭”的下半場后，中國制造正在加速全球滲透，細分領域開始展現全球競爭力。在汽車智能化賽道，海外龍頭曾經占據壟斷地位，但是零部件的各個細分領域已經有優秀的中國供應商開始展現出全球競爭力。中國的優秀供應商通過配套國內的合資整車廠，已經逐步建立起成熟的研發、生產和銷售體系，得到外資品牌的認可；這些優質供應商已經在國內獲得了較高的行業市占率，并在國際舞臺上嶄露頭角，正在加速全球滲透，進一步搶占海外車企的訂單。我們認為，自動駕駛、智能座艙、智能底盤、一體壓鑄和智能內外飾領域都有望在未來3年孵化出具有全球競爭力的中國零部件龍頭企業。算力將替代馬力，成為智能電動車的核心競爭力馬力端：三電系統成為新能源汽車心臟，自主供應商具備全球競爭力。新能源汽車動力系統從原來的發動機、變速箱，改變成了三電系統，與之前所不同的是，發動機、變速箱的核心技術主要被外資巨頭所掌握，而三電、熱管理等領域國內市場已經培育出在全球范圍內都具備核心競爭優勢的自主供應商，市場份額持續領先。同時，由于新勢力在崛起上量的過程中，對于敏捷開發、極限降本的要求較高，都需要培育自己的供應體系，因此國內零部件供應商有望復制三電系統供應商的道路，走出更多全球級別的優秀公司。算力端：電子電氣架構升級，域控制器出現，加大對芯片算力的需求。我們認為，軟件將成為汽車產業鏈未來的價值核心之一，主要體現在以下三個方面的原因：1.硬件將作為流量的入口，而軟件則成為收費服務的模式，為消費者提供全生命周期的軟件增值服務；

2.軟件的應用將在產品上形成巨大的差異化，并可以不斷地通過軟件來驅動創新；3.通過功能軟件化，降低邊際開發的成本，可以迅速地完成迭代，并將新產品快速地推向市場。汽車軟件功能不斷增加，OTA升級需求持續提升，對汽車電子電氣架構提出新的要求，由分布式轉向域控制器。同時自動駕駛神經網絡算法的復雜度提升也加大了對自動駕駛芯片算力的需求，成為智能汽車的核心痛點之一。自主品牌加速向高端價格帶滲透，智能化配置“軍備競賽”愈演愈烈智能網聯不斷發展，核心產品滲透率提升。近年來，智能化、網聯化成為汽車行業發展趨勢，核心配置滲透率不斷提升。自動駕駛方面，L2/L2+級自動駕駛滲透率由2017年的5.9%逐步提升至2022年1-8月的37.4%，而L0級自動駕駛滲透率下降至60%以下。中控屏不斷向大屏化發展，2022年1-8月，搭載12.3英寸以上中控屏的車型銷量占比已達到31.1%。HUD、空氣懸架等智能化配置也不斷向低價格帶滲透。其中，HUD在15-25萬車型中的滲透率提升至2022年1-8月的8.4%。2022年1-8月，空氣懸架在25-35萬元車型中的滲透率達0.4%，在35萬元車型中的滲透率已超過8.5%。智能內外飾方面，全景玻璃車頂日益受到主機廠青睞，在天窗中的滲透率已達到2022年1-8月的7.4%；LED在車燈領域得到廣泛應用，在遠光燈產品中的滲透率由2017年的17.3%提升至2022年1-8月的77.5%。自主品牌加速向高端價格帶滲透，智能化配置“軍備競賽”愈演愈烈。年初至今，主流自主品牌向高端價格帶加速滲透，通過大幅提升智能化配置，聚焦打造駕乘差異化體驗。在自動駕駛方面，蔚來、小鵬、理想、北汽極狐（HuaweiInside）、智己、長城等自主車企的新發車型普遍搭載了高算力計算平臺，AI芯片方案以英偉達和華為為主，算力均在300TOPS以上，其中蔚來ET7單車算力甚至高達1016TOPS。上述車型搭載的傳感器總數均為30個左右，其中北汽極狐ArcfoxαS搭載了34個傳感器。絕大部分車型均計劃搭載激光雷達，單車1-3顆，已確定的供應商有大疆攬沃（Livox）、速騰聚創、圖達通

（Innovusion）、禾賽科技和華為等。智能座艙方面，蔚來、小鵬和理想新發車型均搭載了基于驍龍8155的高性能座艙平臺解決方案，蔚來ET7和北汽極狐ArcfoxαS搭載了AR-HUD。此外，部分品牌已經開始搭載華為、地平線等自主芯片。整車廠在智能化配置領域的“軍備競賽”愈演愈烈，智能化供應鏈有望迎來量價齊升的歷史性機會。智能駕駛：英偉達

Orin普及率提升，助力自動駕駛計算平臺性能提升。2019年GTC大會上，英偉達發布自動駕駛芯片Orin。該芯片采用7nm制程工藝，包含了170億個晶體管，并在軟件端集成英偉達下一代GPU架構和ArmHerculesCPU內核，以及新的深度學習和計算機視覺加速器。英偉達Orin最先推出了兩種版本，分別是110TOPS的Orin和254TOPS的OrinX。基于多個Orin或者OrinX的組合，對應的智能駕駛域控制器算力可達1000TOPS以上。蔚來、小鵬、理想的新發車型，均基于英偉達Orin打造自動駕駛計算平臺。其中，小鵬G9的計算平臺搭載兩顆英偉達OrinX芯片，實現總508TOPS算力。蔚來ET7/ET5/ES7搭載的超算平臺Adam更是配備四顆英偉達NVIDIADriveOrin芯片，算力達到1016TOPS。智能座艙：基于高通

8155的座艙平臺方案成為多家品牌新發車型首選。2016年，高通發布820A座艙芯片。820A在性能方面的巨大優勢，幫助高通逐步確立在智能座艙領域的領先地位，時至今日依然是最主流的座艙芯片之一。2019年，高通發布8155座艙芯片。高通8155采用7nm制程工藝，較820A的14nm制程工藝更加先進。高通8155采用1+3+4的8核心設計，CPU性能為820A的兩倍，GPU性能為820A的2-3倍。此外，高通8155能夠支持WiFi6、藍牙5.2、AI加速計算和5G網絡。蔚來

ET7/ET5/ES7、理想L7/L8/L9和小鵬G9均搭載高通8155芯片，流暢度有望大幅提升。其中，理想L9標配了兩顆高通8155芯片，配合24GB內存和256GB高速存儲組成的計算平臺，為AI、軟件和娛樂提供強大的計算能力，豐富乘客的駕駛體驗。智能底盤：空氣懸架成為核心配置，底盤域控制器開始得到應用。過去空懸系統主要配置于如奔馳、寶馬等豪華品牌的高端車型上，能夠顯著提升操控性、舒適性，標配車型價格在70萬以上。隨著國內自主車企不斷推出高檔品牌，空氣懸架成為高端品牌增配的主要產品之一，蔚來

ET7/ES7、小鵬G9、理想L8/L9均搭載空氣懸架。另一方面，造車新勢力開始借助底盤控制器，提升底盤智能化水平。其中，蔚來ET7首次采用了蔚來自研的底盤域控制器，可以對懸架的舒適性、操控性和調節進行軟件設計和調校，向下可以下降10mm，向上可以升高40mm。理想L9通過全自研的旗艦級底盤控制系統，配合標配的CDC連續可調阻尼減振器，可根據路面振動反饋毫秒級自動調節阻尼；其空氣彈簧可在高速時自動將車身降低以節省能耗，并在停車時提供更便捷的上下車、裝卸行李的功能。智能內外飾：駕乘體驗升級需求，催生智能內外飾配置提升。在特斯拉、造車新勢力等車企的引領下，中國消費者對于汽車的需求定位逐步轉向消費電子轉換。汽車內外飾作為與車內乘客直接進行視覺、聽覺交互的元器件，在消費升級、智能化升級兩大屬性下，逐步驅動車載內外飾產品、技術的迭代。其中，1.汽車玻璃方面，天幕玻璃相比于傳統一體式天窗，具有科技感較強、節省車內空間等優勢，含調光功能的天幕玻璃已經搭載于極氪001、AIONSPLUS、比亞迪海豹等車型，形成良好的行業示范效應；2.車燈方面，整體技術路徑沿LED-ADB-DLP方案過渡，智能化程度不斷提升。DLP前燈工作原理和投影機基本一致，可投射數字編輯的信息到車前地面，像素高達百萬級。自邁巴赫率先搭載DLP車燈后，高合HiPhiX、智己L7紛紛跟進；3.車載聲學方面，揚聲器配置趨向于多區域重放方案發展，單車搭載數量逐步提升；功放配置是全新增量，以上聲電子的車載數字功放為例，通過內置DSP處理器，提供信號放大、主動降噪等多重功能。在同價格區間，新勢力車型如蔚來

ET7、理想L9等對聲學配置的重視程度遠高于傳統車企。歐洲能源危機背景下，國產零部件的供貨保障力優勢凸顯，全球替代加速零部件產業的出口金額不斷創造新高。隨著自主品牌滲透率持續提升，背后支撐其發展的國產零部件供應商市場份額也快速向上。同時，隨著國產零部件供應商在技術積累、量產配套能力等方面逐步趕上甚至超過海外廠商。自2020年以來，疫情封鎖、缺芯擾動、運力緊張和原材料成本上行都在對全球汽車產業鏈造成深刻影響，中國零部件企業的全球比較優勢也隨之凸顯。2020年開始，國內汽車零部件出口金額逐步攀升至60億美元以上，不斷創造新高。歐洲能源危機下，中國零部件汽車的比較優勢正在凸顯，有望助力中國零部件企業加速全球替代。今年以來，俄烏戰爭導致的歐洲能源危機雖然對部分出口型零部件企業產生了一定的短期影響，但長周期視角下，歐洲的去工業化有望成為中國供應商海外替代的加速機會。特別是考慮到歐洲的能源價格上漲對海外的汽車供應鏈正在產生不可逆的影響，我們認為一部分“高排放、高能耗、重資產”的中國零部件汽車將有望在未來1-2年加速全球替代，例如：汽車玻璃、汽車鍛件、鋁合金壓鑄、汽車輪胎、汽車底盤等。一體壓鑄：新能源汽車技術革命，輕量化技術孕育新機會一體鑄造：技術始于特斯拉

ModelY等車型，掀起汽車制造裝配工藝革命。2019年7月，特斯拉發布新專利“汽車車架的多向車身一體成型鑄造機和相關鑄造方法”，提出了一種車架一體鑄造技術和相關的鑄造機器設計；2020年，特斯拉開始與壓鑄設備商意大利意德拉合作，使用6000噸級壓鑄單元GigaPress，采用一體成型壓鑄的方式生產ModelY白車身后地板總成。根據2020年特斯拉電池日發布的信息，ModelY的后地板通過應用一體壓鑄技術，將原先通過沖壓等工藝生產的80個零件集成為1個鑄造零件，制造成本能夠降低40%。在2020年四季度業績電話會議上，馬斯克表示新一代皮卡Cybertruck的后地板將也會應用一體化壓鑄技術，且將使用更大噸位的8000T壓鑄機進行生產。新勢力、傳統車企奮起直追，積極擁抱行業變革。2021年12月，蔚來在ET5發布會上正式宣布其將開始采用一體鑄造工藝；2022年3月28日，小鵬汽車董事長何小鵬宣布將于2023年發布兩個新平臺及其首款車型，并將使用超大一體化壓鑄新工藝，小鵬汽車武漢工廠還將引進一套以上超大型壓鑄島及自動化生產線。此外，高合汽車與上海交通大學輕合金國家工程中心共同研發TechCast超大鑄件用低碳鋁合金材料，2月25日，與

拓普集團合作開發的7200T一體化超大壓鑄后艙成功下線。一體壓鑄技術已成行業未來的大趨勢。傳統主機廠方面，大眾集團預計將于Trinity項目中引入一體壓鑄技術，該項目將于2026年正式量產。沃爾沃汽車亦跟隨趨勢，宣布擬募集約200億瑞典克朗（約合22億美元），將其中70%的資金用于電動化轉型，包括添置大型壓鑄機生產一體成型車身等。福特汽車也確定將在未來的電動車平臺采用一體壓鑄技術。“一體壓鑄”為零部件帶來百倍以上成長空間，有望催生一批世界級領先供應商。據產業調研，我們測算2022年一體化壓鑄件全球市場空間約為22億元；到2030年，我們預計全球主機廠將跟進這一技術趨勢，乘用車一體壓鑄全球滲透率為30%。在保守情形下，預計一體壓鑄技術將應用于前后底板、電池盒體、前副車架、電機/電驅外殼等部位，合計單車價值量約1萬元，對應行業市場空間2460億元，2022-2030年8年CAGR達80%；

中性情況下，預計電池盒蓋板、中控臺骨架、副車架等部件也將應用一體壓鑄技術，合計單車價值量約1.8萬元，對應市場空間3739億元，8年CAGR達90%；樂觀情況下，預計A/B/C柱側圍、車頂及座椅骨架也將采用一體壓鑄技術，合計單車價值量約2.5萬元，對應市場空間為4477億元，8年CAGR達94%。我們認為，一體壓鑄是汽車輕量化中變革的核心關注點，該賽道未來有望復制三電及熱管理賽道成長路徑，催生出一批世界級的大市值公司。商用車：行業逐步回暖，拐點或將漸近商用車：跌幅已明顯收窄，行業至暗時刻已過商用車行業銷量整體仍有壓力，但跌幅已顯著收窄。商用車行業銷量自2021H2以來已經歷一年以上的景氣低谷，2022年1-9月行業銷量累計同比-34%，其中重卡/中卡/輕卡/微卡1-9月累計銷量分別為52.2、7.7、123.4、36.4萬輛，累計同比分別-57.5%、-39.8%、-44.3%、-23.6%；大客/中客/輕客1-9月累計銷量分別為3.0、2.3、23.1萬輛，累計同比分別-7.6%、-26.2%、-25.4%。整體來看，商用車行業Q3銷量跌幅約10.6%，相比H1

（同比-41%）已顯著收窄，商用車行業的至暗時刻已經過去。重卡：Q4有望同比轉正，板塊估值已位于歷史底部重卡單月銷量下行空間已有限，22Q4銷量有望同比轉正。9月重卡銷量約5.2萬輛，同比-12%，環比+13%，跌幅較上半年已顯著收窄。根據我們的行業調研，預計11月重卡銷量有望環比保持小幅增長，行業銷量有望在22Q4實現銷量同比轉正。在國五升級國六之后，重卡行業出現了比較明顯的需求透支情況，行業效率歷經連續15個月的下跌，但隨著國五車輛庫存已基本去化，庫存情況較2021年下半年和2022上半年已出現較為明顯的改善，行業拐點已漸近。在穩增長政策、基建刺激、物流恢復等利好因素加持下，2023年Q1重卡行業回暖的趨勢有望延續，我們預計2023年重卡銷量有望達到90萬輛。行業基本面改善疊加各類穩增長政策，重卡行業有望逐步回暖。G7數據顯示，9月全國整車貨運流量指數約103，環比上月+3%，當前的貨運需求處于恢復當中。中央及各級地方政府近期陸續強調穩增長的重要性，基建增長將成為宏觀經濟逆周期調節的重要貢獻來源。此外，國常會要求汽車央企發放的900億元商用貨車貸款，要銀企聯動延期半年還本付息，有望顯著減輕貨車司機及相關企業的現金流壓力。2022年9月21日國常會還提出，第四季度將收費公路貨車通行費減免10%，有望進一步助力卡車司機降低運營成本，促進重卡行業銷量恢復。自周期高點以來，行業及龍頭公司的股價快速調整，累計跌幅已與歷史大周期底部和大熊市時期的跌幅相當。復盤商用車指數及行業內的代表性公司中國重汽

A（000951.SZ），行業及公司的股價歷史上共經歷了4次幅度較大的下跌：①2010-2013年行業銷量下行周期；②2015-2016大盤牛熊轉換期；③2017-2019年大盤牛熊轉換期；④2021年至今的行業銷量下行期。以商用車指數為例，歷史四次下跌的持續的時間分別約為24/8/13/22個月，下跌幅度分別為-45.5%/-42.3%/-51.0%/-43.1%。本輪行業下跌周期的持續時間及下跌幅度，均與行業銷量大周期底部、大盤大熊市時期的幅度類似。商用車企業估值已處于歷史大底，安全邊際強，下行空間已較小。由于目前行業正處于景氣低點，我們以PB估值方法考察業內企業的估值。以上市時間較長且歷史業績表現較好的中國重汽

A為例，其歷史估值的底部大致發生在：①2012-2014年的銷量下行周期，疊加大盤指數下行；②2015年行業銷量處于周期底部，且經歷了一輪牛熊轉換；③2018年牛熊轉換后。而在當前時間點，經過本輪的調整，中國重汽的PB估值（2022年10月20日收盤價）為0.95倍，接近甚至低于歷史大周期底部的估值，后續公司股價進一步下行的空間已經相對有限。新能源重卡進入萌發期，滲透率提升至3%。2022年1-9月，新能源重卡銷量為1.5萬輛，同比+254%，滲透率約2.9%。新能源重卡整體實現較快增長，且滲透率逐步提升，一方面由于“雙碳”戰略對鋼鐵廠、煤礦、水泥等高排放企業的碳排放指標具有較為嚴格的限制。高排放的企業將燃油重卡替換為新能源重卡后，能夠滿足監管的碳排放指標需求，從而提升企業的開工率，因此短期銷量提升較快。另一方面，當前具有購買電動重卡能力并具有運營條件的下游客戶多為國有企業或大型企業，資金較為充裕，其換車計劃受經濟波動的沖擊相對較小，因此在行業總量下行的背景下，其滲透率提升較為迅速。商用車自動駕駛空間廣闊，商業化落地速度加快商用車行業痛點明顯，自動駕駛空間廣闊。相比于乘用車，商用車面臨著更為明顯的痛點：貨車保有量大，而司機群體老齡化程度嚴重，35歲以下勞動者僅占25%，對年輕人的吸引力不足，“8小時工作制”實施后司機缺口或進一步加大；人力成本持續上漲，過去十年CAGR達9.5%；貨運行業72%的交通事故由司機的誤操作或車輛盲區所導致，貨運安全性仍需提升。高級別自動駕駛能顯著改善行業存在的痛點，并有望通過增加運營時間、降低人力成本和油耗，實現車輛全生命周期的成本降低。我們測算，商用車自動駕駛軟硬件潛在空間約4000億元，自動駕駛運營服務空間約3萬億元。商用車自動駕駛落地速度相對較快，商業模式更為明晰。商用車通常具有較為特定的應用場景，行駛范圍和路線相對確定，Cor