/浦城至梅州鐵路預(yù)可行性研究（方案競(jìng)選）匯報(bào)提綱一、概述（一)研究依據(jù)《浦城至梅州鐵路項(xiàng)目方案競(jìng)選邀請(qǐng)函》(ＴLFAＪX２009－5）及《浦城至梅州鐵路項(xiàng)目方案競(jìng)選說明書》.（二）研究范圍浦城經(jīng)建寧、龍巖至梅州站，線路全長(zhǎng)５27。９2(三)研究年度:近期2０2０年;遠(yuǎn)期２030年。二、研究思路本項(xiàng)目所處區(qū)域路網(wǎng)復(fù)雜，平行交叉鐵路眾多,各項(xiàng)目功能定位、分工以及跨線客貨交流需求及其接軌方案等是研究重點(diǎn)之一；所經(jīng)區(qū)域?yàn)榧贝_發(fā)的海西經(jīng)濟(jì)區(qū)，如何結(jié)合其經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局，合理預(yù)測(cè)地方客貨運(yùn)量,合理確定線路走向和站點(diǎn)布局，并合理確定項(xiàng)目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),符合海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展需求，是研究重點(diǎn)之二;所經(jīng)區(qū)域地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，環(huán)保敏感點(diǎn)多,如何做好地質(zhì)、環(huán)保選線,確保工程安全、經(jīng)濟(jì)，是項(xiàng)目的研究重點(diǎn)之三.結(jié)合上述研究重點(diǎn),梳理需要研究的主要具體問題或研究思路如下：1。系統(tǒng)分析各平行鐵路的功能定位和客貨運(yùn)分工；系統(tǒng)分析各交叉鐵路的功能定位和跨線客貨流量;系統(tǒng)分析沿線產(chǎn)業(yè)布局和地方客貨運(yùn)量;落實(shí)本項(xiàng)目客貨運(yùn)量及流向,落實(shí)本項(xiàng)目功能定位及建設(shè)的必要性;２．線路走向及引入樞紐方案研究（1）項(xiàng)目的起點(diǎn)浦城站如何結(jié)合規(guī)劃的衢寧鐵路，選擇合理的站位,使兩項(xiàng)目的綜合效益最佳;（2)本項(xiàng)目沿線與峰福鐵路、規(guī)劃合福客運(yùn)專線、鷹廈鐵路、在建向莆鐵路、規(guī)劃吉建鐵路、長(zhǎng)永泉鐵路、既有贛龍鐵路和規(guī)劃贛龍鐵路擴(kuò)能工程相交叉，如何考慮與上述鐵路之間的銜接關(guān)系，即是否需要設(shè)置聯(lián)絡(luò)線,如何設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，與走向方案和站位如何有機(jī)協(xié)調(diào)；（3）龍巖至梅州段涉及本項(xiàng)目和規(guī)劃?jì)椕疯F路需要同時(shí)引入梅州的問題。另外，規(guī)劃南三龍線也存在與廣東鐵路接軌連通的需求。如何考慮上述三個(gè)項(xiàng)目在贛龍線以南地段的布局，以及如何引入梅州地區(qū)的問題；（4）上述項(xiàng)目引入梅州地區(qū)后，如何考慮梅州地區(qū)的后方通路問題，即廣東境內(nèi)銜接梅州各方向鐵路的規(guī)劃及梅州地區(qū)的總圖格局問題；（5）線路走向如何綜合考慮沿途經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，所經(jīng)據(jù)點(diǎn)的站位如何選擇,如何與城鎮(zhèn)規(guī)劃有機(jī)銜接,方便客貨流集疏,獲取項(xiàng)目的最大效益;(6）沿線工程地質(zhì)條件復(fù)雜，如何使線路走向在盡可能滿足上述功能定位、路網(wǎng)協(xié)調(diào)性和經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)需求的同時(shí)，選擇地質(zhì)條件安全、工程措施簡(jiǎn)單、可行的地段通過,降低項(xiàng)目的工程風(fēng)險(xiǎn)，確保項(xiàng)目可行、經(jīng)濟(jì);（７）沿線環(huán)保敏感點(diǎn)眾多，如何使線路走向順暢，且又正確處理好與各環(huán)境敏感點(diǎn)之間的關(guān)系,符合環(huán)境保護(hù)和水土保持要求；（8）如何處理好與沿線軍事、水利、交通以及其他各類拆遷建筑物之間的關(guān)系，確保工程經(jīng)濟(jì)的合理，并落實(shí)項(xiàng)目的可操作性；（9)在滿足上述控制要求的前提下,線路走向如何力求順直，平、縱斷面及工點(diǎn)類型如何選擇,并節(jié)約土地資源，使項(xiàng)目既安全、又經(jīng)濟(jì)。３．主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究(１）結(jié)合項(xiàng)目功能定位，合理確定項(xiàng)目最高設(shè)計(jì)行車速度標(biāo)準(zhǔn)；（2)充分研究區(qū)域鐵路網(wǎng)各相關(guān)線路牽引質(zhì)量，推薦到發(fā)線有效長(zhǎng)度采用850系列,牽引定數(shù)采用400０ｔ系列。結(jié)合相關(guān)線路限坡標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)車類型，對(duì)6、９、13‰等坡度進(jìn)行詳細(xì)工程和投資比較，推薦機(jī)車交路合理、運(yùn)輸組織簡(jiǎn)單、工程投資小、經(jīng)濟(jì)效益最佳的１3‰限坡方案。4．合理確定各專業(yè)工程措施，合理控制工程投資。三、本項(xiàng)目與區(qū)域路網(wǎng)中相關(guān)鐵路的關(guān)系（一）平行鐵路從鐵路網(wǎng)布局看,浦城至梅州鐵路與鷹潭至梅州鐵路、南三龍鐵路、沿海鐵路和京九鐵路南段為大致平行的鐵路通道,各平行鐵路間關(guān)系為：從長(zhǎng)三角與珠三角聯(lián)系方面：長(zhǎng)三角上海及其以東城市與珠三角的聯(lián)系，宜經(jīng)沿海鐵路通道；長(zhǎng)三角南京及其以西城市與珠三角的聯(lián)系，宜經(jīng)京九南段;長(zhǎng)三角杭州及中部城市與珠三角的聯(lián)系,經(jīng)浦建龍梅線或南三龍線較為適宜。但由于南三龍線新建雙線為城際鐵路兼顧輕快貨物，既有單線貨運(yùn)能力和運(yùn)輸質(zhì)量較低,且南平以北段既有鷹廈單線擴(kuò)能困難,不宜作為兩地間貨物交流的大通道;鷹梅鐵路、滬昆—京九通道因運(yùn)距較長(zhǎng)，在作為長(zhǎng)三角與珠三角之間聯(lián)系通道方面略遜于本項(xiàng)目。從路網(wǎng)地位與國(guó)民經(jīng)濟(jì)作用方面:沿海鐵路通道為“四縱四橫"路網(wǎng)主骨架，是主要的國(guó)家交通通道,沿海鐵路通道與杭長(zhǎng)客專、京廣客專組成區(qū)域路網(wǎng)主骨架。而鷹梅鐵路通道、浦梅鐵路通道、南三龍鐵路均為此主骨架間的加密覆蓋和加強(qiáng)聯(lián)絡(luò)型快速鐵路干線，三者在路網(wǎng)地位與國(guó)民經(jīng)濟(jì)作用方面基本相當(dāng),相比沿海鐵路通道在路網(wǎng)層次上略低.從局部路網(wǎng)布局方面：從贛龍線以西至梅州地區(qū)的局部路網(wǎng)布局角度來看，鷹梅、浦梅、南三龍（延伸)這三條鐵路均與梅州相聯(lián)，其中:鷹梅通道:處于梅州北方向,面向江西省，主要承擔(dān)廣東省東部與江西省的相關(guān)交流。浦梅與南三龍(延伸):基本同處于梅州東方向，共同承擔(dān)廣東與福建相關(guān)交流.從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，福建與廣東在沿海和內(nèi)陸各分布一條鐵路交流通道，沿海經(jīng)濟(jì)帶主要通過沿海鐵路通道交流溝通，內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)帶再布局一條輔助交流通道，承擔(dān)兩省內(nèi)陸地區(qū)間的交流,兩通道格局分工明確、布局合理;而浦梅與南三龍(延伸)至梅州段路網(wǎng)宏觀走向基本一致，承擔(dān)功能基本相同，局部區(qū)域的經(jīng)濟(jì)布局、資源分布主要集中在沿上杭縣的狹長(zhǎng)帶上，從總體能力角度分析，合并為一條內(nèi)陸通道已經(jīng)完全滿足能力需要.因此,在龍巖至梅州區(qū)段宜布局一條鐵路通道銜接福建與廣東省。（二）交叉鐵路合福客專、向莆鐵路：為福建省與內(nèi)陸腹地的客貨交流主通道，浦梅鐵路與這兩條主通道相聯(lián),拓展了主通道輻射范圍，加強(qiáng)了主通道的集疏運(yùn)配套，為主通道的集疏運(yùn)提供了進(jìn)一步的保證;將形成與內(nèi)陸地區(qū)的大能力快捷通路,極大地密切與南昌、武漢、合肥等內(nèi)陸中心城市的聯(lián)系。鷹廈、峰福既有鐵路：向莆鐵路、合福鐵路建成后，鷹廈、峰福主通道地位將被替代，降為地區(qū)性輔助通道，承擔(dān)地區(qū)客貨運(yùn)輸任務(wù)。從服務(wù)出省客貨運(yùn)輸考慮，浦梅鐵路可不與之連通。贛龍—龍廈鐵路：本項(xiàng)目在與向莆連通的基礎(chǔ)上,與贛龍交叉連通，則打通了自廈門地區(qū)通往向塘以北內(nèi)陸地區(qū)的便捷通路，為以廈門港為代表的福建南部沿海地區(qū)的客貨外運(yùn)提供了大能力、快捷新通道。(三）前后方鐵路衢寧線:本項(xiàng)目與衢寧線在浦城接軌后，衢州至浦城段可與本線共同構(gòu)成杭廣間的客貨運(yùn)快速大通道；另與衡茶吉及規(guī)劃的吉安至建寧鐵路，可形成平行滬昆既有鐵路杭長(zhǎng)段的輔助通道.梅州至龍川鐵路：經(jīng)對(duì)擴(kuò)能方案綜合分析,并考慮京九客專的建設(shè),龍川與梅州段是快速客運(yùn)網(wǎng)的“空白地段”，經(jīng)初步研究，建議漳龍鐵路梅州至龍川段新建高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)雙線，形成三線格局.梅州至汕頭段:本段是阜陽至汕頭鐵路通道的終端區(qū)段，也是汕頭港的主要后方通路,既有線將無法滿足能力需要,鑒于本段將以貨運(yùn)為主，建議適時(shí)增建二線.四、本項(xiàng)目的功能定位及運(yùn)量預(yù)測(cè)（一)本項(xiàng)目功能定位研究浦建龍梅鐵路縱貫福建省西北部地區(qū)十多個(gè)縣市并與廣東梅州相連.本次研究通過對(duì)區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)的系統(tǒng)分析，尤其是結(jié)合相關(guān)各線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)研究各方向客貨運(yùn)量的合理徑路,合理確定區(qū)域內(nèi)各線的功能定位及其分工和銜接關(guān)系,推薦本項(xiàng)目功能定位為:是一條客貨兼顧的快速鐵路；是我國(guó)快速鐵路網(wǎng)的重要組成部分;是海西經(jīng)濟(jì)區(qū)鐵路網(wǎng)骨架之一,是促進(jìn)福建西北部資源開發(fā)、帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要運(yùn)輸通道，是閩西及龍廈漳泉地區(qū)與我國(guó)中西部地區(qū)之間的快速運(yùn)輸通道；是溝通長(zhǎng)三角、海西經(jīng)濟(jì)區(qū)、珠三角地區(qū)的重要交通工程;是打造紅色、綠色生態(tài)、客家文化旅游的重要快速客運(yùn)通道.另外，通過對(duì)本項(xiàng)目不同區(qū)段的細(xì)致研究和分析,由于各區(qū)段在路網(wǎng)中所處位置和銜接線路的不同，各段功能定位既有共同點(diǎn)，又有小區(qū)別。全線共有的功能定位是：沿線資源開發(fā)型鐵路、福建省外環(huán)鐵路以及杭廣通道的重要組成部分,主要承擔(dān)沿線各城鎮(zhèn)之間、福建省內(nèi)部及與省外的客貨交流，長(zhǎng)三角與珠三角之間的客貨交流.各區(qū)段的功能定位是：浦城至建寧段與衡茶吉及規(guī)劃的吉安建寧鐵路構(gòu)成了滬昆鐵路的輔助通道，可分流廣西、湘南、贛南與長(zhǎng)三角間的客貨交流,可緩解滬昆通道及沿線珠洲、南昌等樞紐的運(yùn)輸壓力；建寧至冠豸山段與向莆、鷹梅和贛龍、龍廈構(gòu)成了閩西地區(qū)及廈漳泉地區(qū)通往中西部地區(qū)的最便捷的快速客貨運(yùn)通路，可緩解鷹廈線的能力緊張狀況,并強(qiáng)化廈門港的疏港通路；冠豸山至梅州段及規(guī)劃的龍巖至上杭鐵路，構(gòu)成了福建省與廣東省的內(nèi)陸新通路,可作為福建與廣東客貨交流的輔助通道,強(qiáng)化了兩省之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,完善了區(qū)域路網(wǎng)布局.(二）運(yùn)量預(yù)測(cè)1．運(yùn)量預(yù)測(cè)思路根據(jù)上述各相關(guān)鐵路通道的運(yùn)輸特性、功能定位與分工，對(duì)通過客貨運(yùn)量進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)分配,根據(jù)沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃及各站吸引范圍內(nèi)重點(diǎn)廠礦企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合本線建設(shè)對(duì)其他運(yùn)輸方式的影響，預(yù)測(cè)地方客貨運(yùn)量。根據(jù)通過運(yùn)量、地方運(yùn)量,預(yù)測(cè)本線區(qū)段客貨流密度.2．近、遠(yuǎn)期運(yùn)量和遠(yuǎn)景年輸送能力的建議區(qū)段貨流密度、旅客列車對(duì)數(shù)匯總表單位：104t、對(duì)／日年度區(qū)段2020年２03０年貨流密度客車對(duì)數(shù)貨流密度客車對(duì)數(shù)上行下行上行下行浦城－武夷山東6２5４33１910076５433武夷山東-拿口６４１43329１02565451拿口－建寧南６4844929１03６6775１建寧南-冠豸山1２７4１4９６３5１63１201956冠豸山—上杭４506091954391５３1上杭—石扇4５11２４240６861７9７6１石扇—梅州本線296124２４046617９76１鷹梅線7631042１５１019１6７５22小計(jì)1０5９22845５1485347２8３建議遠(yuǎn)景年輸送能力為：浦城至建寧段貨運(yùn)量２000×10４ｔ，客車50對(duì)；建寧至冠豸山段貨運(yùn)量3０0０×１０４ｔ,客車80對(duì)，冠豸山至梅州段貨運(yùn)量４000×104t，客車1０0對(duì)。(三）項(xiàng)目建設(shè)的必要性本線建設(shè),是加快海西經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè),促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要；是優(yōu)化完善東南地區(qū)路網(wǎng)布局,加強(qiáng)長(zhǎng)三角、海西經(jīng)濟(jì)區(qū)、珠三角間的交通聯(lián)系、促進(jìn)區(qū)域合作的需要;是強(qiáng)化廈門港國(guó)際樞紐港地位的需要;是打造“生態(tài)旅游"、“紅色旅游”，促進(jìn)沿線旅游資源開發(fā)建設(shè)的需要；是加強(qiáng)對(duì)臺(tái)經(jīng)濟(jì)合作，促進(jìn)祖國(guó)和平統(tǒng)一大業(yè)戰(zhàn)略部署順利實(shí)施的需要;是適應(yīng)我國(guó)能源政策,貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的必然選擇。四、建設(shè)方案和線路走向方案的推薦意見（一)建設(shè)方案根據(jù)本線的功能定位和各段落的運(yùn)量特征，建議本線一次新建雙線,客貨兼顧。(二）線路走向方案研究１．地質(zhì)選線綜合分析沿線的地形地貌、地層巖性、構(gòu)造體系和不良地質(zhì)特殊土等因素，影響線位走向的工程地質(zhì)問題主要有煤礦采空和巖溶形成的地面塌陷、地質(zhì)構(gòu)造、順層、隧道軟弱圍巖及地下水、軟弱地層和基底不均勻等。選線中通過系統(tǒng)分析各段落控制線路走向的工程地質(zhì)因素,繞避了礦區(qū),尤其是地面塌陷區(qū)；盡量避免了不利順層，確保邊坡穩(wěn)定；繞避了大面積的礦山棄碴區(qū)和滑坡、泥石流區(qū)，采取合理措施處理軟弱地基和不均勻地基;線路盡量避開了主斷裂,不能避開時(shí)加大了與主斷裂的相交角度;縱斷面設(shè)計(jì)盡量抬高，以減少地下水尤其是巖溶發(fā)育地區(qū)的工程地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn),并降低隧道埋深，減緩地應(yīng)力和不利軟弱夾層對(duì)隧道變形的影響。2.環(huán)保選線工程沿線環(huán)境與生態(tài)敏感目標(biāo)眾多,共分布有１30多處環(huán)境敏感區(qū)，控制線位走向的重要敏感區(qū)有武夷山世界自然文化遺產(chǎn)地（包括武夷山國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)、武夷山國(guó)家森林公園、武夷山國(guó)家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū))、閩江源國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)、君子峰國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)、泰寧世界地質(zhì)公園、天鵝洞國(guó)家級(jí)地質(zhì)公園、冠豸山國(guó)家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)、普陀山國(guó)家森林公園、梅花山國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)、梁野山國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)等。通過環(huán)保選線,除引入泰寧站并行向莆線段線位穿越泰寧世界地質(zhì)公園外圍緩沖區(qū)長(zhǎng)度11.04ｋm，穿越泰寧地質(zhì)公園泰寧丹霞地貌遺產(chǎn)地緩沖區(qū)長(zhǎng)度5。４5km(向莆線已經(jīng)開工建設(shè)，已經(jīng)辦理完該段環(huán)保手續(xù)）,及穿越獅子山水廠水源二級(jí)保護(hù)區(qū)0.9km外,其余均得到了有效繞避。３。線路走向方案比選（1)本線的起點(diǎn)及接軌方案研究首先系統(tǒng)分析了項(xiàng)目起點(diǎn)附近的規(guī)劃衢寧線、合福客專及峰福線.由于峰福線標(biāo)準(zhǔn)為Ⅱ級(jí)鐵路、單線,最小曲線徑僅為300ｍ，與本線標(biāo)準(zhǔn)相差較大,能力不足且擴(kuò)能困難；合福線為高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)專線，不承擔(dān)貨運(yùn)；而規(guī)劃衢寧線標(biāo)準(zhǔn)為200km/h、客貨混運(yùn)、電力牽引、限制坡度為13‰的雙線,與本線標(biāo)準(zhǔn)一致，且通過銜接衢寧線可形成福建鐵路北部對(duì)外交流內(nèi)陸輔助通道，溝通滬昆通道形成杭廣通道,故建議本線與衢寧線接軌。其次，通過對(duì)規(guī)劃衢寧線和本線走向的綜合研究,建議兩線在浦城站接軌,且推薦浦城站位于浦城縣東南方向.（２)浦城至武夷山段線路走向方案研究本段走向首先研究了本項(xiàng)目與合福客運(yùn)專線的旅客交流需求；其次,結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃，研究了武夷山地區(qū)的站位方案:浦城至武夷山段線路走向方案概述表項(xiàng)目方案Ⅰ：引入武夷山東站方案Ⅱ：引入武夷山北站方案Ⅲ：引入既有武夷山站方案Ⅳ:取直新設(shè)站方案線路長(zhǎng)度12５。0kｍ141．1０km1３8．66km１１９．８9km工程投資11２.4億元1３1．5億元1２8.０億元107.0億元雖然Ⅳ方案線路長(zhǎng)度最短,但在武夷山地區(qū)新增了3個(gè)新客站，對(duì)外交通布局分散，地方配套工程投資大;方案Ⅱ和方案Ⅳ線路長(zhǎng)度長(zhǎng),投資大，且站位未位于未來的交通中心—-閩北新興規(guī)劃區(qū)；而方案Ⅰ線路長(zhǎng)度和工程投資適中，與京福客專武夷山東站并站設(shè)置,車站位于規(guī)劃的閩北新興區(qū)的核心地帶，毗鄰武夷山新機(jī)場(chǎng)，京臺(tái)高速公路、寧武高速公路在此交匯，與航空港及高速公路一起構(gòu)成了‘大武夷山’區(qū)域的對(duì)外交通樞紐，方便旅客出行。因此,本次研究推薦引入武夷山東站方案。（３）武夷山至龍巖段大走向方案研究本段線路走向首先研究了本項(xiàng)目與鷹廈、在建向莆和規(guī)劃吉建線的關(guān)系。考慮到向莆、鷹梅、合福和衢寧鐵路的修建，將基本涵蓋原鷹廈線輻射范圍的客貨吸引區(qū)域,鷹廈線的功能將被替代,其功能將改為以承擔(dān)沿線運(yùn)輸并兼顧戰(zhàn)備。因此，認(rèn)為從運(yùn)輸需求上本線與鷹廈線之間可以不連接，但考慮戰(zhàn)備，建議預(yù)留連通條件。而向莆鐵路是福建省福州地區(qū)鐵路對(duì)外交流新的高標(biāo)準(zhǔn)、大能力的主通道，向莆鐵路通過本項(xiàng)目建寧至龍巖段和贛龍線擴(kuò)能、龍廈線一起，可使向莆線同時(shí)銜接了福建省另一經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)—廈門,將進(jìn)一步完善福建省對(duì)外交流鐵路通道的布局.因此，本線應(yīng)與向莆線連接。吉安至建寧鐵路在建寧與向莆鐵路和本項(xiàng)目相連，路網(wǎng)上通過衡茶吉、懷邵衡至西南地區(qū),將形成西南、湘南、贛南地區(qū)與福州地區(qū)交流的新通路,向東與浦梅鐵路（浦城至建寧段）、衢寧鐵路一起構(gòu)成滬昆通道的南側(cè)平行通道至長(zhǎng)三角南部，形成滬昆通道的輔助通道，因此,吉建線在路網(wǎng)中具有較高的地位和作用，浦梅鐵路在建寧地區(qū)應(yīng)考慮將來規(guī)劃吉建鐵路接入的條件。其次,在上述路網(wǎng)線路銜接關(guān)系要求的前提下,對(duì)本段大走向方案研究了經(jīng)建寧方案、經(jīng)泰寧小取直方案、經(jīng)將樂大取直方案。武夷山至龍巖段大走向方案概述表項(xiàng)目經(jīng)建寧方案經(jīng)泰寧小取直方案經(jīng)將樂大取直方案線路長(zhǎng)度正線長(zhǎng)度2７7。44km聯(lián)絡(luò)線31。7７kｍ（單線)正線長(zhǎng)度25７.03ｋm聯(lián)絡(luò)線155。5km（單線）正線長(zhǎng)度243．29km聯(lián)絡(luò)線１1４．5ｋm(單線）工程投資253．0億元15。８億元236.3億元77.6億元２24。2億元5８。１億元上述三大方案的特點(diǎn)是：最靠東的大取直方案，正線長(zhǎng)度最短，但建寧至龍巖、浦城方向的運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度最長(zhǎng);中間的泰寧小取直方案折中;綜合考慮聯(lián)絡(luò)線和正線工程的總投資及相應(yīng)的環(huán)保、地質(zhì)和沿線資源開發(fā)需求等因素，推薦綜合工程投資最小、各方向綜合運(yùn)距最短的經(jīng)建寧方案。（4）武夷山至建寧局部線路走向方案比選圍繞該段線路走向是經(jīng)由邵武或泰寧，還是兩者全部經(jīng)由的問題，研究了經(jīng)泰寧方案,經(jīng)邵武方案，經(jīng)邵武-泰寧方案.武夷山至建寧局部線路走向方案概述表項(xiàng)目經(jīng)泰寧方案經(jīng)邵武方案經(jīng)邵武—泰寧方案線路長(zhǎng)度正線長(zhǎng)度146.3km建寧聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度31。77km(單線）正線長(zhǎng)度147．49km建寧聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度31。5６km（單線）泰寧聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度74。５ｋm（單線）正線長(zhǎng)度1５8。12ｋｍ建寧聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度31.7７ｋm（單線）工程投資１3４。5億元15。８億元135．6億元１５.6億元37．5億元１46．１億元１5.8億元考慮到經(jīng)由邵武方案將來吉建線需要多修聯(lián)絡(luò)線74.5km，總工程投資大；而經(jīng)由泰寧的兩個(gè)方案，均可利用正線兼顧吉安至福州方向的運(yùn)輸通路，聯(lián)絡(luò)線工程小,綜合工程投資小；但同時(shí)經(jīng)由邵武和泰寧的方案正線展長(zhǎng)11．8２km,工程投資大,結(jié)合地質(zhì)、環(huán)保等因素,本次研究建議采用經(jīng)泰寧方案。（5）建寧至龍巖局部線路走向方案比選清流縣距寧化縣約15kｍ,兩縣均要求經(jīng)由并設(shè)站。為此結(jié)合線路走向和城鎮(zhèn)規(guī)劃研究了寧化設(shè)站、清流設(shè)站,寧化、清流均設(shè)站3個(gè)方案.建寧至龍巖局部線路走向方案概述表項(xiàng)目寧化設(shè)站方案清流設(shè)站方案寧化、清流均設(shè)站方案線路長(zhǎng)度7９。84km83.5km8５。39km工程投資7１。8億元75.２億元78．2億元考慮到寧化設(shè)站方案線路順直,車站分布合理，工程投資小；清流設(shè)站方案線路走向曲折,寧化、清流均設(shè)站方案不僅線路長(zhǎng)度長(zhǎng)，車站分布也不太合理.因此,本次研究推薦寧化設(shè)站方案。（6）龍巖至梅州段線路走向方案研究首先，研究了本項(xiàng)目與贛龍線的關(guān)系。贛龍線是福建與江西、廣西等西部地區(qū)交流的重要通道,目前正在規(guī)劃擴(kuò)能，擴(kuò)能方案為新建雙線;贛龍線與龍廈線、浦梅線、向莆線構(gòu)成福建省特別是廈門地區(qū)與江西、湖北等中部、北部地區(qū)交流的主要通道，因此，本線應(yīng)與贛龍鐵路連接。其次,研究了本項(xiàng)目引入龍巖地區(qū)的必要性。龍巖是本區(qū)域內(nèi)地級(jí)市所在地，但連城—龍巖-梅州呈三角形分布。經(jīng)研究，若本項(xiàng)目引入龍巖市內(nèi)，則線路長(zhǎng)度將較不進(jìn)龍巖方案展長(zhǎng)３5。18km，且穿越玳瑁山和梅山分別為18.5kｍ和16.7ｋm的長(zhǎng)隧道;另將增加龍巖站地區(qū)內(nèi)各類聯(lián)絡(luò)線合計(jì)52．3km,引起較大拆遷，對(duì)城市影響較大，工程代價(jià)巨大。若本項(xiàng)目不經(jīng)龍巖市內(nèi)，而是自連城經(jīng)冠豸山與贛龍復(fù)線工程并站后直奔梅州,則正線長(zhǎng)度可縮短３５。1８km,另通過修建古田至上杭的聯(lián)絡(luò)線（5１．3kｍ），龍巖至梅州方向的運(yùn)距展長(zhǎng)28．7分析龍巖地區(qū)運(yùn)量特點(diǎn)，主要客貨交流方向?yàn)辇垙B-贛龍（贛州及建寧)方向、南三龍至龍廈方向、建寧至梅州方向、龍巖至梅州方向。考慮到不進(jìn)龍巖的方案縮短建寧至梅州方向運(yùn)距35ｋm,延長(zhǎng)龍巖至梅州方向運(yùn)距28.7km其三，在上述不進(jìn)入龍巖市內(nèi)方案的基礎(chǔ)上，結(jié)合區(qū)段內(nèi)長(zhǎng)汀、武平、上杭、永定、蕉嶺等經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)的分布情況，又研究了經(jīng)連城、上杭,經(jīng)連城、永定，經(jīng)長(zhǎng)汀、武平3個(gè)方案。龍巖至梅州段線路走向方案概述表項(xiàng)目經(jīng)連城、上杭方案經(jīng)連城、永定方案經(jīng)長(zhǎng)汀、武平方案線路長(zhǎng)度正線長(zhǎng)度239。98km南三龍延伸線長(zhǎng)度51.3ｋm正線長(zhǎng)度253．39km南三龍延伸線長(zhǎng)度48.6km正線長(zhǎng)度244。44km南三龍延伸線長(zhǎng)度136．7km工程投資215。5億元46.1億元2３1。２億元44．7億元224．2億元125。8億元綜合分析,經(jīng)長(zhǎng)汀、武平方案，線路展長(zhǎng)4．4６kｍ,投資大,各方向客貨流運(yùn)距長(zhǎng);經(jīng)連城、永定方案縮短了龍巖至梅州的運(yùn)距２8.７km，但較經(jīng)連城、上杭方案正線增長(zhǎng)１3．41km,投資增加,雖然縮短了龍巖至梅州方向的運(yùn)距,但延長(zhǎng)了建寧至梅州方向的運(yùn)距13.41kｍ，且舍棄了重要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)上杭和蕉嶺;而經(jīng)連城、上杭方案,線路長(zhǎng)度最短,投資最省,經(jīng)過了連城、上杭、蕉嶺等重要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，各方向客貨交流運(yùn)距適中,推薦經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)覆蓋面廣，線路順直,綜合效益最佳的經(jīng)連城、上杭方案。(三）引入梅州地區(qū)方案研究1.鷹梅線是否引入梅州地區(qū)的研究鷹梅鐵路交流主要為瑞金方向與汕頭和龍川兩個(gè)方向的交流，從客貨交流順暢角度及簡(jiǎn)化地區(qū)鐵路方案出發(fā),若鷹梅線自江西的尋烏南下經(jīng)梅州外圍的興寧至畬江，與廣梅汕鐵路銜接,則：從地區(qū)鐵路布局來看,簡(jiǎn)化了梅州地區(qū)的鐵路布局，減小了梅州地區(qū)的鐵路建設(shè)規(guī)模，有利于梅州地區(qū)鐵路沿城市一側(cè)布置、實(shí)施一站格局、客貨分場(chǎng)并站的總體框架方案;從運(yùn)營(yíng)里程來看，瑞金至龍川方向的直通客貨運(yùn)距可縮短65km,瑞金至汕頭方向直通客貨運(yùn)距可縮短5ｋｍ。但從線路建筑長(zhǎng)度來看,鷹梅線從梅州外圍通過增長(zhǎng)建筑長(zhǎng)度27ｋm;從服務(wù)梅州地區(qū)的客貨運(yùn)輸方面分析，如鷹梅鐵路外圍取直過梅州，則不利于梅州地區(qū)與江西省方向和汕頭方向的客、貨運(yùn)交流;從運(yùn)輸組織方面看：梅州站是此地區(qū)技術(shù)作業(yè)區(qū)段站，而鷹梅線貨運(yùn)量勢(shì)必需要有技術(shù)作業(yè)站承擔(dān)改編作業(yè)。如果鷹梅線經(jīng)興寧不進(jìn)梅州，則需要新建一技術(shù)作業(yè)站，形成梅州地區(qū)兩個(gè)技術(shù)作業(yè)站，造成設(shè)施分散,投資浪費(fèi).如利用既有線或修建聯(lián)絡(luò)線引入既有梅州站，則產(chǎn)生折角運(yùn)輸或迂回運(yùn)輸，不合理。綜上2。引入梅州地區(qū)方案研究在上述研究建議鷹梅鐵路引入梅州地區(qū)內(nèi)的基礎(chǔ)上，梅州地區(qū)研究統(tǒng)籌考慮浦梅、鷹梅以及梅州至汕頭、梅州至龍川等鐵路的引入。結(jié)合既有梅州站現(xiàn)狀、客貨運(yùn)輸需求和梅州城市規(guī)劃，研究了一站格局、兩站格局兩大系列共計(jì)7個(gè)方案。首先，在一站格局（即引入既有梅州站）方案中,研究了站同側(cè)改造為客運(yùn)車場(chǎng)(I—I方案)和站對(duì)側(cè)新建客運(yùn)車場(chǎng)（I－II方案）兩方案。雖然I－II方案能保留既有貨場(chǎng)及機(jī)務(wù)段不改建，而I-I方案因改建的客場(chǎng)規(guī)模增加較大，加長(zhǎng)了咽喉區(qū)的長(zhǎng)度,導(dǎo)致既有貨場(chǎng)及機(jī)務(wù)段的拆除重建;但I(xiàn)－II方案仍有一車場(chǎng)客貨共用,不利于運(yùn)輸組織，客運(yùn)車場(chǎng)位于站房對(duì)側(cè)，旅客走行距離長(zhǎng);而I—I方案客貨截然分開，運(yùn)輸組織方便,旅客走行距離短,推薦Ｉ-I方案與兩站格局方案同精度比較。其次，在兩站格局(即新建客運(yùn)站)方案中,研究了北環(huán)路外１。6km處站址方案（IＩ-I方案）、城西站址方案(II－II方案）、城南站址方案（II-IIＩ方案）及城東站址方案(II—ＩＶ方案）。經(jīng)分析，城西、城南及城東等站址方案或因地形條件艱巨、或因?qū)Τ鞘行纬砂鼑热秉c(diǎn)而舍棄。其三，對(duì)城北站址方案,研究了鷹梅線并行浦梅線東端引入的II-I—Ｉ方案和鷹梅線西端引入的IＩ－I—II方案.II-I-I方案鷹梅線較II－I-ＩI方案線路展長(zhǎng)約２.6ｋｍ。但關(guān)鍵是II-I—II方案中瑞金～廣州方向的客車要在梅州北站折角運(yùn)行,而IＩ-I—I方案中各方向的列車運(yùn)行經(jīng)路順暢，無折角現(xiàn)象，減少了咽喉區(qū)的交叉干擾，且梅州北站為純客運(yùn)站,沒有貨車停靠及通過，運(yùn)輸組織方便，站內(nèi)環(huán)境好。因此，兩站格局方案推薦IＩ－Ｉ－I方案納入系統(tǒng)比較。其四,對(duì)一站和兩站格局方案中的各自優(yōu)勝方案進(jìn)行深入比較：從協(xié)調(diào)城市規(guī)劃發(fā)展及城市配套方面：ＩI-I-I方案地區(qū)鐵路對(duì)城市形成了三面環(huán)繞，對(duì)于城市的規(guī)劃發(fā)展略有影響。Ｉ—Ｉ方案地區(qū)鐵路布置在城市東側(cè)及東南側(cè),有利于城市的北拓西展,基本不影響其規(guī)劃發(fā)展.II-I-Ｉ方案地區(qū)形成兩站格局，城市需要對(duì)新設(shè)置的梅州北站進(jìn)行相應(yīng)的交通及其他各種服務(wù)設(shè)施的配套,增加城市的建設(shè)投資。運(yùn)輸組織及管理方面：I—I方案中廣州～汕頭方向的客車需要在梅州站折角運(yùn)行,增加了車站咽喉區(qū)的交叉干擾.但運(yùn)行距離短.II-I—Ｉ方案中各種客貨列車運(yùn)行經(jīng)路順暢，站內(nèi)交叉干擾較小，但廣州～汕頭方向的客車?yán)@行距離較遠(yuǎn)。Ｉ—Ｉ方案地區(qū)內(nèi)僅設(shè)置一站，客運(yùn)的各種配套設(shè)施布置集中，客貨運(yùn)機(jī)務(wù)設(shè)施可以共用一套，即可減少相應(yīng)的建筑及設(shè)備，又便于集中管理。II—I—I方案對(duì)于客運(yùn)來說,形成了兩個(gè)站，雖然可以通過合理的作業(yè)分工,配置相應(yīng)的客運(yùn)設(shè)施，但仍避免不了兩站均有相同的設(shè)施而形成分散設(shè)置狀況，無形中要增加工程，增加管理維修人員及費(fèi)用。拆遷用地方面：II－I-I方案地方的各種建筑、道路、三電等拆遷量較大，而I—Ｉ方案鐵路的既有貨場(chǎng)及機(jī)務(wù)段需要拆除重建，費(fèi)用也較為可觀。但在用地方面,ＩI—Ｉ—I方案卻多513畝。遠(yuǎn)景發(fā)展方面:兩個(gè)地區(qū)鐵路布局方案,均能滿足研究年度遠(yuǎn)期的客貨運(yùn)輸需求。但I(xiàn)I—I—I方案設(shè)置兩站,改擴(kuò)建容易，有利于遠(yuǎn)景新線的引入，更能適應(yīng)遠(yuǎn)景年度客貨運(yùn)量進(jìn)一步增長(zhǎng)需要；而Ｉ—I方案客貨一站，橫列分場(chǎng)設(shè)置，改擴(kuò)建略為困難，兩端均為四線引入,不利于遠(yuǎn)景新線的引入。工程投資方面：ＩI-I－I方案較I—Ｉ方案投資高3。6１億元.綜上所述,兩方案各有千秋，雖然I－I方案對(duì)于遠(yuǎn)景地區(qū)鐵路的進(jìn)一步發(fā)展有一定的限制,但對(duì)于梅州這樣一個(gè)中等城市來說,客貨一站格局能滿足其客貨運(yùn)輸需求,遠(yuǎn)景再有新線引入的可能性不大.因此,本次暫推薦一站格局、客貨分場(chǎng)橫列布置的引入既有梅州站方案。綜合上述研究，全線線路基本走向?yàn)槠殖牵湟纳綎|—泰寧—建寧-寧化－連城-上杭－蕉嶺－梅州,線路長(zhǎng)度52７五、鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)推薦意見（一）速度目標(biāo)值研究結(jié)合本項(xiàng)目功能定位、時(shí)間目標(biāo)值需求,對(duì)1６0、20０、250km/h三大方案進(jìn)行了詳細(xì)的工程投資、運(yùn)輸組織和投資效益分析，推薦投資適中，與項(xiàng)目功能定位相符,與路網(wǎng)相鄰干線銜接好,便于運(yùn)輸組織的20０ｋm/h速度目標(biāo)值方案。(二）限制坡度研究限制坡度是本線重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),而限制坡度與牽引種類、貨運(yùn)牽引機(jī)型、牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長(zhǎng)度相互關(guān)聯(lián)，互相影響。因此,研究思路為:首先，分析確定牽引種類和牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長(zhǎng)度；其次，對(duì)貨運(yùn)機(jī)車類型分析，研究推薦采用新型六軸交流機(jī)車.最后，針對(duì)本線與相鄰線匹配限制坡度的可能性,研究了6‰、９‰、1３‰三個(gè)限坡方案。１.牽引種類的選擇與本線銜接的既有線有滬昆線、汕頭線、漳龍線、贛龍線，在建線有向莆線、龍廈線，規(guī)劃線有衢寧鐵路、京福客專、贛龍新雙線、南三龍線等。除汕頭線、漳龍線、既有贛龍線為內(nèi)燃牽引外,其余均為電氣化鐵路。為便于與相關(guān)線運(yùn)輸組織的協(xié)調(diào)，并適應(yīng)沿線地形、地質(zhì)條件和環(huán)保要求，降低運(yùn)輸成本，符合部鐵路生產(chǎn)力布局規(guī)劃,推薦采用電力牽引。2．牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長(zhǎng)度的選擇研究區(qū)域主要新建、改建鐵路干線均采用８５0m-40００t（3５00t），在研究年度,區(qū)域相關(guān)路網(wǎng)將形成８５0m-4０00t（3５０0t）體系。本線介于路網(wǎng)干線之間，且分別與向莆線、贛龍線、龍廈線有客貨交流，且預(yù)測(cè)通過運(yùn)量占總運(yùn)量的83%。為減少與各線間交流量的改編作業(yè)，降低運(yùn)輸成本，建議本線到發(fā)線有效長(zhǎng)度和列車牽引質(zhì)量采用８50m、4０00t.３。貨運(yùn)機(jī)型的選擇從適應(yīng)200ｋｍ/ｈ客貨混運(yùn)線路貨運(yùn)列車速度要求,滿足牽引質(zhì)量40０0t,考慮與區(qū)域路網(wǎng)的機(jī)車運(yùn)用、維護(hù)體系相匹配，以及機(jī)車購置費(fèi)用經(jīng)濟(jì)合理等，推薦本線采用和諧型六軸電力機(jī)車,即HXD3型或HXD5型。４．限制坡度的選擇本線的限坡方案有三種選擇：與贛龍、龍廈、衢寧、漳龍線、汕頭線一致的雙機(jī)１3‰;與向莆線一致的9‰;在工程費(fèi)用及工程風(fēng)險(xiǎn)增加不大的情況下,選擇單機(jī)6‰。即需要研究13‰、９‰、6‰三種限坡方案。從適應(yīng)地形分析：本線線路走向主要受經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)分布、環(huán)保敏感點(diǎn)影響,６‰，9‰,1３‰三個(gè)限坡方案線路走向基本一致,線路長(zhǎng)度相差不多,橋隧比例略有差別,坡度加大以后,特長(zhǎng)隧道（１5km以上）和高墩大跨橋梁明顯減少,橋隧指標(biāo)差別較大。從工程費(fèi)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)綜合對(duì)照分析:三個(gè)方案的工程費(fèi)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)、機(jī)車購置費(fèi)及換算工程運(yùn)營(yíng)費(fèi)情況如下表,與６‰相比,13‰節(jié)省１78759萬元，9‰節(jié)省1６５４96萬元,６‰方案最差，13‰方案與９‰方案相差不大，１3‰略優(yōu)。換算工程運(yùn)營(yíng)費(fèi)比較表項(xiàng)目名稱６‰方案9‰方案１3‰方案靜態(tài)投資萬元５1２462２4880８8247688０2較6‰差值工程投資萬元0－2４３74１—３55８20機(jī)車購置費(fèi)萬元0152３029６６7運(yùn)營(yíng)費(fèi)折現(xiàn)(２５年）萬元097６70185０55換算工程運(yùn)營(yíng)費(fèi)現(xiàn)值萬元０-13０84１—１410９8從工程風(fēng)險(xiǎn)方面分析：冠豸山至梅州段，舊縣-巖前-蕉嶺區(qū)域巖溶發(fā)育，設(shè)計(jì)高程應(yīng)高于巖溶水的水平循環(huán)帶之上,沿舊縣河段線路高程應(yīng)高于河流上水庫的蓄水高程，巖前車站應(yīng)避免布置在塌陷區(qū)內(nèi)，6‰方案無法滿足這些要求.另外,限坡加大到１3‰，全線可取消1５ｋm以上的隧道2座３6.05km,10~1５km的隧道可由6座74。3８kｍ減少為２座２5.２６ｋm,且大于3ｋm從與相關(guān)路網(wǎng)運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)性分析:若本線采用9‰的限制坡度，對(duì)于與向塘方向交流,可與向莆線標(biāo)準(zhǔn)一致，但與區(qū)域其余６‰－13‰線路標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)調(diào)；若本線采用６‰或１3‰的限制坡度，雖與向莆線標(biāo)準(zhǔn)不一致,但與區(qū)域路網(wǎng)“6‰—13‰”標(biāo)準(zhǔn)體系相協(xié)調(diào)。綜合分析，相鄰線路以13‰的限坡標(biāo)準(zhǔn)居多，本項(xiàng)目采用1３‰的限坡標(biāo)準(zhǔn)，具有較好的路網(wǎng)適應(yīng)性.綜合考慮地形、地質(zhì)、工程風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)輸組織等因素，6‰