試題1、汽車維護

1.檢測氣缸壓縮壓力

氣缸密封性與氣缸體、氣缸蓋、氣缸墊、活塞、活塞環和進排氣門等零件的技術狀況有關。

在發動機使用過程中，由于這些零件磨損、燒蝕、結焦或積碳，導致氣缸密封性下降，使發

動機功率下降，燃油消耗率增加，使用壽命大大縮短。氣缸密封性是表征發動機技術狀況的

重要參數。

在不解體的條件下，檢測氣缸密封性的常用方法有：測量氣缸壓縮壓力；測量曲軸箱竄

氣量；測量氣缸漏氣量或氣缸漏氣率；測量進氣管負壓等。在就車檢測時，只要進行其中的

一項或兩項，就能確定氣缸密封性的好壞。

氣缸壓縮壓力的檢測

檢測活塞到達壓縮終了上止點時氣缸壓縮壓力的大小可以表明氣缸的密封性。檢測方

法有，用氣缸壓力表檢測和用氣缸壓力測試儀檢測。

1、用氣缸壓力表檢測

氣缸壓力表如圖2-3所示。由于用氣缸壓力表檢測氣缸壓縮壓力（以下簡稱氣缸壓力）

具有價格低廉、儀表輕巧、實用性強和檢測方便等優點，因而在汽車維修企業中應用十分廣

泛。

圖2-3氣缸壓力表

（1）檢測方法發動機正常運轉，使水溫達75C以匕停機后，拆下空氣濾清器，用壓縮空

氣吹凈火花塞或噴油器周圍的灰塵和臟物，然后卸下全部火花塞或噴油器，并按氣缸次序放

置。對于汽油發動機，還應把分電器中央電極高壓線拔下并可靠搭鐵，以防止電擊和著火，

然后把氣缸壓力表的橡膠接頭插在被測缸的火花塞孔內，扶正壓緊。節氣門和阻風門置于全

開位置，用起動機轉動曲軸3?5s（不少于四個壓縮行程），待壓力表頭指針指示并保持最

大壓力后停止轉動。取下氣缸壓力表，記下讀數，按下單向閥使壓力表指針回零。按上述方

法依次測量各缸，每缸測量次數不少于兩次。

就車檢測柴油機氣缸壓力時，應使用螺紋接頭的氣缸壓力表。如果該機要求在較高轉速

下測量，此種情況除受檢氣缸外，其余氣缸均應工作。其它檢測條件和檢測方法同于汽油機。

(2)診斷參數標準氣缸壓縮壓力標準值一般由制造廠提供。根據GB/T15746.2-95《汽車

修理質量檢查評定標準?發動機大修》附錄B的規定：大修竣工發動機的氣缸壓力應符合原

設計規定，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機不超過8%,柴油機不超過10%。

常見幾種車型發動機氣缸壓縮壓力的標準值如表2-1所示。

表2-1常見幾種車型氣缸壓縮壓力值

壓縮比氣缸壓縮壓力值(kPa)各缸壓力差(kPa)

發動機型號

新車：800-1000

奧迪1001.8L8.5不大于300

極限：650

捷達EA8278.5900-1100不大于300

桑塔納AJR1.8L9.31000?1350300

富康TU38.81200300

解放CA61027.4930

東風EQ61006.75833

五十鈴4JB118.23100

(3)結果分析測得結果如高于原設計規定，可能是由于燃燒室積碳過多、氣缸襯墊過薄或

缸體與缸蓋結合平面經多次修理加工過甚造成。測得結果如低于原設計規定，可向該缸火花

塞或噴油器孔內注入適量機油，然后用氣缸壓力表重測氣缸壓力并記錄。

①如果第二次測出的壓力比第一次高，說明氣缸、活塞環、活塞磨損過大或活塞環對口、

卡死、斷裂及缸壁拉傷等原因造成氣缸不密封。

②如果第二次測出的壓力與第一次相近，說明進、排氣門或氣缸襯墊不密封。

③如果兩次檢測某相鄰兩缸壓力均較低，說明該兩缸相鄰處的氣缸襯墊燒損竄氣。

2、用氣缸壓力測試儀檢測

(1)用壓力傳感器式氣缸壓力測試儀檢測用這種測試儀檢測氣缸壓力忖，須先拆下被測缸

的火花塞，旋上儀器配置的壓力傳感器，用起動機轉動曲軸3?5s,由傳感器取出氣缸的壓

力信號，經放大后送入A/D轉換器進行模數轉換，再送入顯示裝置即可獲得氣缸壓力。

(2)用起動電流或起動電壓降式氣缸壓力測試儀檢測通過測起動電源——蓄電池的電壓

降，也可獲得氣缸壓力。這是因為起動機工作時，蓄電池端電壓的變化取決于起動機電流的

變化。當起動電流增大時，蓄電池端電壓降低，即起動電流與電壓降成正比。起動電流與氣

缸壓力成正比，因此起動時蓄電池的電壓降與氣缸壓力也成正比，所以通過測蓄電池電壓降

可以獲得氣缸壓力。用該測試儀檢測氣缸壓力時，無需拆下火花塞。

(3)用電感放電式氣缸壓力測試儀檢測這是一種通過檢測點火二次電感放電電壓來確定氣

缸壓力的儀器，僅適用于汽油機。汽油機工作中，隨著斷電器觸點打開，二次電壓隨即上升

擊穿火花塞間隙，并維持火花塞放電。火花放電電壓也稱為火花線，它屬于點火系電容放電

后的電感放電部分。電感放電部分的電壓與氣缸壓力之間具有近乎直線的對應關系，因此各

缸火花放電電壓可作為檢測各缸壓力的信號，該信號經變換處理后即可顯示氣缸壓力。

使用以上幾種測試儀檢測氣缸壓力時、發動機不應著火工作。汽油機可拔下分電器中央

高壓線并搭鐵或按測試儀要求處理,柴油機可旋松噴油器高壓油管接頭斷油，即可達到目的。

2.檢測進氣管真空度

通過真空表測試真空度可以從側面反映發動機各部位密封的好壞，有助于我們快速排除

發動機故障。

測試前的準備

為了更好地使用真空表，測試前首先必須嚴格地按照技術要求調整好初始點火正時與

怠速極限值，如果這些操作都能精確地進行，那么任一偏離正常真空度的值，都說明發動機

存在故障。

巧用真空表根據發動機不同轉速判斷發動機故障

測量時，真空表的真空務必直接來源于進氣歧管，因為只有進氣歧管的真空度是宜接

來源于發動機的真空。為了區分不同工況下的真空度值所反映出來的故障，測試發動機進氣

歧管的真空度可分為三種基本類型：怠速測試、急加速測試和排氣系統阻塞測試。

（一）怠速測試

在發動機正常工作時，在怠速條件下，用真空表測量其值應為50~70kpa?若測量值不

在此范圍，要根據不同情況，加以分析，以判斷故障所在。

1.如果怠速測試時的真空表讀數不正常，則應進行以下檢查：①檢查初始點火正時：

②檢查配氣正時；③檢查氣缸壓力；④檢查曲軸箱強制通風控制閥。

2.如果怠速測試時的真空表指針有規律的下跌6?9kpa,則應進行以下檢查：①查出不

工作的火花塞；②查出燒壞的氣門（壓力測試）：③查出燒壞的活塞（壓力測試）。

3.如果發現真空表讀數值不規則地下降到10~27kpa時，則應進行以下檢查：①檢查

火花塞；②查找卡滯的氣門；③查找卡滯的氣門挺桿或液壓挺桿；

4.如果真空表指針緩慢擺動于27?34kpa之間，則應進行以下工作：①調整化油器（混合氣

可能太濃）；②檢查火花塞（火花塞間隙可能太小）；

5.如果怠速時真空表指針很快的在47?61kpa之間擺則說明：進氣門挺桿與導管磨損、

配合松曠。如果真空表指針在34?76kpa之間緩慢擺，并且隨著發動機轉速的升高擺動加劇

則說明氣門彈簧彈力不足。

6.如果怠速時真空表指針在18?65kpa之間大幅度擺動遇是由氣缸襯墊漏氣所引起的。

7.如果發動機怠速過高，測試歧管真空度小于40kpa。說明是發動機的節氣門之后的

歧管或總管漏氣，漏氣部位多數是歧管墊以及與歧管相連接的許多管線。如真空助力器氣管

等。有一次我們在修理一臺奔馳560轎車時，利用此方法檢測出漏氣，又用排除法判定了故

障部位在控制閥，最后確定是控制它作用的一個電源保險絲熔斷。更換了該保險絲后，故障

排除。

8.如果發動機啟動困難，保證不了穩定怠速運轉、測試發動機的真空度在50kpa以上。

說明發動機的進氣管路沒有問題，故障在于電控系統造成的點火不良或噴油不良，例如點火

線圈故障等。

（-）急加速測試

在發動機急加速時進行測試，也可顯示活塞漏氣的程度。急加速時，真空表的讀數應

突然下降；急減速時，真空表指針將在原怠速時的位置向前大幅度跳越。即當迅速開啟和關

閉節氣門時，真空表指針應隨之擺動在7?8kpa之間。

1.如果活塞漏氣嚴重，真空表指針的擺動幅度將不太明顯。真空表指針擺動幅度越寬，

表明發動機技術狀況越好。

2.如果怠速時真空表指針低于正常值，急加速時指針回落到“0”附近，節氣門突然關

閉時指針也不能升高到86kpa左右。此現象主要是由于活塞環、進氣管或化油器襯墊漏氣造

成的。

（三）排氣系統阻塞測試

在發動機轉速為1000r/min的條件下進行此項測試工作，仔細觀察真空表讀數，如果讀

數明顯地逐漸下降，則表明排氣系統存在阻塞現象。

巧用真空表測試真空度時應注意的事項

1、發動機怠速運轉時，若氣門存在卡滯，則真空表指針將以不規則地間隔退回。

2、氣門間隙都偏小，則真空表讀數將會偏低，大致在44~47kpa之間，且指針來回擺

動，若只有一個氣門間隔調整值偏小，則真空表指針在該氣缸每次點火時會出現規則地下降。

3、當可燃混合氣過濃時，則真空表指針會來回擺動，伴隨排氣管冒黑煙甚至放炮，應

調整化油器的怠速調整螺釘。

4、上數值都是在相當于海平面高度下測得的數值，我們知道進氣歧管真空度隨海拔的

升高而降低。通常海拔每升高500米，真空度將減小5.5kpa。因此我們在測定進氣歧管真空

度時，要根據所在的海拔高度情況進行換算。

3.檢測汽油機燃油壓力

汽油機電控系統故障與檢修——電噴發動機燃油壓力測試與檢修

1）將燃油系統殘余油壓泄撞，用三通油管接頭將油表接入燃油濾清器之后的輸油管中。

2）起動發動機，使之怠速運轉，或跨接電動燃油泵繼電器，使汽油泵泵油。

3）觀察油壓表上指示的油壓值，與維修手冊的油壓標準值對照。然后拆下油壓調節器上

的真空管，再次觀察油壓表上壓力值，此壓力值應比不拆真空管時油壓值高0.014?0.04MPa,

如果壓力值沒有升高，則為調節器不良，應更換調節器。

4）提高發動機轉速，觀察油壓表指示值。若壓力下降很快或波動較大，表明燃油濾清器

或進油濾網堵塞，查清更換。

5）夾住油管，使回油路停止回油（怠速狀態或停車時使油泵工作），此時壓力表的指示壓

力值應比夾住回油管前高出2倍以上，否則表明燃油泵供油不足。

6）切斷點火開關，將各缸噴油器電線插頭拔下；接通點火開關，并連續起動15s,觀察

油壓指示壓力；待30s后再次觀察油壓表指示壓力，其值此時不應回落。若油壓有明顯回落,

則重新起動發動機15s,然后夾住油壓調節器回油管，若30s后油壓不回落，則為油壓調節

器泄漏。若夾住回油管油壓仍回落，則夾住油壓調節器進油管。此時油壓不再回落，則表明

燃油泵單向止回閥關閉不嚴，應更換油泵；若夾住進油管后油壓繼續回落，表明噴油器或冷

起動噴油器漏油，應排查更換。

7）起動發動機使之運轉，對火花塞采取逐缸斷火，觀察發動機轉速變化。如斷火時轉速

無變化，則表明該缸噴油器不工作或噴油器濾網堵塞（此項應在保證配氣相位和氣缸壓力正

確情況下進行）。根據檢查中發現的故障，采取調試或更換零件的辦法排除電噴發動機燃油

供給系統的故障。

8）拆卸噴油器、壓力調節器和油管接頭后，重新安裝時應采用新的密封圈和墊片，防止

漏油。在連接油管接頭時，先在喇叭口涂上潤滑油，并用手擰緊螺母，然后用扳手擰至規定

力矩。

9）夾緊回油管或進油管時，最好采用專用工具，選擇軟管部位，不可使夾緊工具直接接

觸軟管，以免損壞。

10）檢查汽油泵的工作情況，接通點火開關聽電子油泵的運轉聲音，若有油泵的運轉聲

則表示油泵本身損壞或相關電路有故障。

11）檢查壓力調節器。在測試油壓時，先拔掉壓力調節器上的真空管，再讀取汽油壓力

表上的數值，如果此值比未拔壓力調節器上的真空管以前的數值增大24kPa,則表示壓力調

節器工作良好，若沒有壓力升高則表示壓力調節器工作不良。

4.檢測汽油機尾氣排放

（-）非分散型紅外線氣體分析儀的結構與原理

該分析儀是從汽車排氣管內收集取出汽車的尾氣,并對氣體中所含有的CO和HC的濃度

進行連續測定。它主要由尾氣采收部分，尾氣分析部分，尾氣指示部分和校正裝置等構成。

1.尾氣采集部分

排氣收取部分標準氣體入口

如圖15所示，由探測頭、過濾器、導管、水分離器和泵等構成。用探頭、導管、泵從排

氣管采集尾氣?排氣中的粉塵和碳粒用過濾器濾除，水分用水分離器分離出去。最后，將氣

體成分輸送到分析部分。

2.尾氣污染物的分析部分

這種分析儀的測量原理是建立在?種氣體只能吸收其獨特波長的紅外線特性基礎上的，

即是基于大多數非對稱分子對紅外線波段中一定波長具有吸收功能,而且其吸收程度與被測

氣體的濃度有關。如CO能夠吸收4.5-5|im波長的紅外光線，CH4能吸收2.3pm、3.4pm、

7.6年!紅外線。該分析儀是由紅外線光源，測量室(測定室、比較室)，回轉扇和檢測器構成。

從采收部分輸送來的多種氣體共存在尾氣中通過非分散型紅外線分析部分分析測定氣體

(CO,HC)的濃度，用電信號將其輸送到濃度指示部分。工作原理如圖16所示，它由兩個紅

外線光源發出兩組分開的射線，這些射線被兩旋轉扇片同相地遮斷，從而形成射線脈沖，射

線脈沖經濾清室，測量室而進入檢測室，測量室由兩個腔室組成，一個是比較室，另一個是

測定室。比較室中充有不吸收紅外線的氮氣，使射線能順利通過。測定室中連續填充被測試

的尾氣，尾氣中CO含量越高，被吸收的紅外線就越多。檢測室由容積相等的左右兩個腔室

組成，其間用一金屬膜片隔開，兩室中充有同摩爾數的CO。由于射到檢測室左室的紅外線

在通過測定室時一部分射線已被排氣中的CO吸收，而通過比較室到達檢測室右室的紅外線

并未減少，這樣檢測室左右兩室吸收的紅外線能量不同，從而產生了溫差，溫度的差異導致

了壓力差的存在，使作為電容器一個表面的金屬膜片彎曲。彎曲振動的頻率與旋轉扇片的旋

轉頻率相符。排氣中的CO濃度

紅外線光源紅外線光源

排出一E

割定型比較室

轉動面

排氣氣體一B

檢測室

電容椎音器

\前置放大賽

越大，振幅就越大。膜片振動使電容改變，電容的改變引起電壓的變化，從而產生交變

電壓。交變電壓經放大，整流成直流信號，變為被測成分濃度的函數，因此可用儀表測量。

而HC由于受到其他共存氣體的影響，所以使用固體濾光片，巧妙地利用了正已燒紅外線吸

收光譜。因此，樣品室內共存的CO、C02、H20等HC以外的氣體所產生的紅外線被吸收,

再經檢測器窗口的選擇和除去，僅讓具有HC（正己燒）3.5nm附近的波長到達檢測室內。

HC（正己燒）被封入檢測器，樣品室中的HC（正己烷）吸收量也就能被檢測器檢測出來。

（-）汽油車廢氣分析儀（非分散型纖外線氣體分析儀）的使用方法

汽油車的排氣測定方法分工況法、等速工況法和怠速法。怠速法中包括了單怠速法和雙

怠速法，檢測站主要以單怠速法測量汽油車的排氣污染物，其實怠速法并不能具體反應車輛

的實際情況，但是由于其操作簡單，并且限制條件較少，故在檢測站廣泛采用。

測定前的準備工作

在進行汽車排放污染物檢測時必須做好測定前的準備工作，包括測量儀器的準備和被測

車輛的準備。

（1）儀器的準備

儀器使用前，先接通電源，預熱30min以上，然后按表2規定的部位進行檢查。

接著從儀器上取出采祥導管按圖18所示進行校正：吸進清潔空氣，用零點調整旋鈕去調

整零位，再把測定器附屬的標準氣體從標準氣體注入口注入，用標準氣體校正旋鈕，使指示

值符合校正基準值?（注意：當注入標準氣體時，應關閉儀器上的泵開關）。

表2汽油車排氣檢測前的儀器檢查

時

檢查部位檢查要領備注

間

在不輸入電源的狀態下，檢查指針的機械偏離時，調節零點校準螺

指示計

零點釘，直至合格

從氣體入口取下導管，右手遮住進氣口，當發現不能正常動作時，

流量計

檢查動作狀態應由專業廠家修理

當發現已壓扁，割壞時應

探測器和更換新件，如有污染和堵

檢查有否壓扁，割壞，堵塞，污染等情況

導管塞時，用布和壓縮空氣清

掃

濾清器檢查贓污程度臟時應更換

使

用發現有存水時取下排盡

水分離器檢查存水量

前清掃

接通電源進行必要的預熱，吸進清凈空不能調整時，應有專業廠

校正裝置氣，檢查零點調整能否進行。關閉泵開關家修理。HC測定器的標

標準氣體（校正，測定轉換開關，放在校正側）注準氣體是丙烷，所以應通

校正入標準氣體，檢查能否進行標準（調整頻過下式求校正的基準值=

簡易校正率根據制造廠的規定）打開簡易校正開標準氣體濃度x換算系數

裝置關。檢查動作狀態和指示針的指針位置，當發現不能調整時，應送

即刻度板的調整位置專業廠家修理

如發現有接觸不良和斷

接線加查有無損傷和接觸不良的地方

線處，應更換新線

氧化碳測定器是以標準氣體儲氣瓶里的一氧化碳濃度作為校正基準值，而碳氫化合物測定器

由于在標準氣體里采用丙烷（C3H8）氣體，所以須通過下式求出正己烷（C3Hl4）換算值來作為

校正基準：

校正基準值=標準氣體（丙烷）濃度/換算系數（正已烷換算值）

例：換算系數0.530,標準氣體丙烷濃度700x10-6。

校正基準值=700x10-6x0.530=371x10-6

5.更換活塞環

活塞環在工作時，由于受高溫、潤滑條件差的影響，其磨損失效往往要比氣缸的磨損極

限速度快。隨著活塞環磨損的加劇，活塞環的彈力將逐漸減弱，端隙、側隙的增大，會使密

封性能變差，造成高壓氣體下竄和潤滑油上竄現象，降低發動機的動力性和經濟性。

活塞環除磨損失效外，還有一種常見的斷裂損壞。由于活塞環脆性較大，如果在安裝時方

法不當，或活塞環側隙、端隙過小和發動機突爆、大負荷的撞擊都會造成活塞環斷裂。因此,

應正確的選配和安裝活塞環。

1.活塞環的選配

對活塞環選配的要求是：與氣缸、活塞的修理尺寸一致；具有規定的彈力以保證氣缸的密

封性；環的漏光度、端隙、側隙、背隙應符合設計規定。

(1)外徑尺寸

活塞環有著與氣缸、活塞相同加大級別的修理尺寸，以適應發動機修理的需要。發動機氣

缸磨損不大時，應選配與氣缸同一級別的活塞環。發動機大修時，應按照氣缸的修理尺寸，

選用與氣缸、活塞同一修理級別的活塞環。

(2)彈力

活塞環的彈力是建立背壓的首要條件，也是保證氣缸密封性的必要條件。彈力過大使環的

磨損加劇；彈力過弱，氣缸密封性能差，燃料消耗增加，積炭嚴重。

(3)漏光度新的活塞環與氣缸壁在未磨合之前，環的外圓表血不可能與氣缸壁完全貼合，

不貼合處與缸壁形成間隙，此間隙可通過燈光進行檢驗，稱之為漏光度檢驗。

活塞環漏光度檢驗的一般技術要求是：

①同一環上漏光不大于兩處，每處漏光弧長所對應的圓心角總和不大于45度。

②活塞環開口兩端各30度范圍內不允許有漏光。

③漏光度的最大縫隙不大于0.03毫米。

(4)端面翹曲度的檢驗

活塞環的端面與活塞環槽的上下端面的貼合是環的第二密封面。此密封面不好，將造成漏

氣。因此，應檢驗活塞環端面的平面度。檢驗方法有兩種：?種用專用設備檢驗，即采用表

面粗糙度很小的兩平行板，間距為被檢環的厚度加上0.05毫米的允許翹曲范圍，當被檢環

能無阻礙的通過此間距時表示合格。另種是簡易法，將環自由平放在平板上，觀察其接觸

情況或平面漏光情況，決定是否采用。

(5)活塞環端隙的檢驗

端隙是活塞環置于氣缸內，在環的開口處呈現的間隙(又叫“開口間隙”)。端隙能防止活塞

環受熱膨脹而卡死在氣缸內。端隙的大小與氣缸的直徑及各環所受溫度有關，一般每100

毫米缸徑,溫度最高的第一環的端隙為0.25~0.45毫米，其余各道環溫度較低,端隙為0.20?

0.40毫米。

檢驗活塞環端隙的方法是：先將活塞環平整地放在待配的氣缸內，用活塞頭將活塞環推平

(對未加工的氣缸應推到磨損最小處)，然后用厚薄規插入活塞環開口處進行測量。

(6)活塞環側隙的檢驗

活塞環的側隙是指裝入活塞后，活塞環端面與活塞環槽之間的間隙。側隙過大，將使活塞

環的泵油作用加劇，環易疲勞破碎，加速環的斷裂和潤滑油消耗增加；側隙過小，會使活塞

環卡死在環槽內，環的彈力極度減弱，沖擊應力加劇，不但使氣缸密封性能降低，也容易斷

環。測量的方法是，將環放在槽內，圍繞槽滾動一周，應能自由滾動，既不能松動，又不能

有阻滯現象。

(7)活塞環背隙的檢驗

背隙是指活塞與活塞環裝入氣缸后，在活塞環背部與活塞環槽底之間的間隙，?般為0.5?

1毫米。為了測量方便，通常以槽深和環寬之差來表示。活塞環一般應低于環槽岸邊0-0.35

毫米，以免在氣缸內卡死。

2.活塞環開口方向的安裝

當把活塞、連桿組裝到氣缸中時,應注意使各環開口相互錯開，以避免可燃混合氣從活塞

環的開口間隙中漏出。裝環時，各道環口應相互錯開，如有三道活塞環，各環應沿圓周成

120度夾角互相錯開；如有四道活塞環，第一、二道互錯180度，第二、三道互錯90度，

第三、四道互錯180度，各環開口不要朝著活塞受側壓的方向。這樣安裝可獲得較長的、迷

宮式的漏氣路線，增加漏氣阻力，減少漏氣量。

在實際裝配中，我們把有三道活塞環的開口呈180度安裝，即相鄰的活塞環開口相隔180

度安裝，這樣安裝的活塞環開口要比呈120度安裝的活塞環開U更有效地避免開口重疊。雖

然第一道氣環和第三道氣環的開口在一條直線匕但由于第二道氣環的密封作用，不會使從

第一道氣環開口進入的氣流直接進入第三道氣環開口處。另外，還應注意開口位置應保證與

活塞銷垂直。這樣安裝的活塞環，通過對多臺車進行試驗表明，發動機工作時間加長，也沒

出現燒機油的現象。

6.檢查曲軸軸向間隙

曲軸留有適當的軸向間隙是為了防止機件在使用中因熱膨脹而卡滯。曲軸軸頸兩邊的止

推軸承被逐漸磨損，磨損到一定程度后，將使曲軸的軸向間隙過大，曲軸發生軸向竄動，影

響發動機的正常工作和使用壽命。因此，在修理發動機時，應檢查此間隙是否符合標準，并

進行調整

1)檢查方法：

①把帶磁力底座的百分表固定在發動機前面或者后面的缸體上；

②把百分表桿部平行于曲軸中心線放置，調整表針；

③前后撬動曲軸，觀察百分表讀數。其最大值與最小值之差即為此曲軸的軸向間隙。

曲軸軸向間隙也可用另一方法進行檢查：將曲軸定位軸肩和軸承的承推端面的一面靠

合，用撬棒將曲軸擠向后端，然后用厚薄規在曲軸臂與止推軸瓦或止推墊圈之間測得。

(2)調整方法：

曲軸軸向間隙一般為0.05?0.20mm。部分車型曲軸軸向間隙值見表2-8,如軸向間隙過

小，會使機件膨脹而卡著；軸向間隙過大，易形成軸向竄動，則給活塞連桿組的機件帶

來不正常的磨損。因此，當軸向間隙值逾限時，則應用更換或修整止推軸瓦或止推墊圈

來進行調整。

7.檢查連桿軸承間隙

1.連桿軸承間隙的檢測

(1)拆下連桿軸承蓋。

(2)清洗軸承和連桿軸頸。

(3)將塑料厚薄規，沿軸向放置在連桿軸頸或軸承上。

(4)裝上連桿軸承蓋，以30N?m的力矩擰緊(注意不要超過此值)，此時不得轉動曲

軸。

(5)重新拆下連桿軸承蓋。

(6)將軸承蓋與軸頸間被壓扁的塑料厚薄規取出，將其壓扁的寬度與印刷的刻度相比較,

就可得出連桿軸承的徑向間隙值。塑料厚薄規的標識尺寸見表I0

表1塑料厚薄規標識尺寸

測量范圍色別型號

0.025-0.076mm綠PG-1

0.050-0.150mm紅PR-1

0.100-0.230mm藍PB-1

(7)將連桿軸承蓋按正常順序裝配到曲軸上，用厚薄規(或百分表)測量連桿軸承蓋的

側面與曲軸連桿軸頸側的間隙，最大應不超過0.37mm。如果此軸向間隙超差，應更換連桿

總成。

8.檢查與調整柴油機供油正時

噴油泵固定在柴油機上，可能因為各種情況造成供油正時不準，這時就需要檢查供油正

時。

(a)一人搖轉曲軸使I缸活塞處于壓縮行程(即I缸進、排氣門都出現間隙)時，當固

定標記正好對準飛輪或曲軸膠帶輪上的供油提前角記號時，停止搖轉曲軸。

(b)對于有噴油泵第一分泵開始供油正時標記的，檢查聯軸器(或自動提前器)上的定

時刻線標記是否與泵殼前端上的刻線記號對上。若兩記號正好對匕則說明供油正時正確；

若聯軸器上的標決還未到泵殼刻線記號，則說明供汕時間過晚；反之若聯軸器上的標記已超

過泵殼刻線記號，則說明供油時間過早。

而對于聯軸器和泵殼前端無刻線記號的，此時就應該拆下噴油泵I缸高壓油管，-人搖

轉曲軸，當快要到達I缸供油提前角位置時，要緩慢搖轉曲軸，一人凝視I缸出油閥的出油

口油面，當油面剛剛向上一動時，停止搖轉曲軸，檢查飛輪或曲軸膠帶輪上的供油提前角刻

線是否與其對應的指針對上(為以后檢查方便，這時可在聯軸器和泵殼上補做?對正時記

號)。

2、裝機校準供油正時

柴油機大修和噴油泵檢修后重新安裝時，必須檢查供油正時。

(a)順時針搖轉曲軸，使第I缸活塞處于壓縮行程上止點前規定的供油開始位置，即固

定標記對準飛輪或曲軸膠帶輪上的供油提前角記號。

(b)轉動噴油泵凸輪軸，使噴油泵聯軸器(或自動提前器)上的定時刻線標記與泵殼前

端上的刻線記號對準。

(c)向前推入噴油泵，使從動凸緣盤的凸塊插入聯軸器并與之接合，在擰緊主動凸緣盤

和中間凸緣盤的兩個螺釘時，應使兩凸緣盤上的“0”標記對準，這樣，即可保證柴油機的供

油提前角符合要求。

3、調整供油正時的方法

在檢查供油正時時，如果發現供油提前角過小或過大，就要進行調整，常用的調整方法

有：

(1)轉動泵體調整

用正時齒輪和花鍵軸頭直接插入驅動噴油泵，大多用三角固定板或法蘭盤與機體相連。

三角固定板和法蘭盤上分別有3個或4個弧形長孔。采用上述方法固定噴油泵，如果檢查的

供油正時不準，只需松開相應的3個或4個固定螺栓，通過弧形長孔，適當轉動泵體來調整

供油提前角即可。

調整時，將泵體逆著驅動輪的旋向轉動一個角度，就可使供油提前角增大；如將泵體順

著驅動輪旋向轉動則可使供油提前角減小。

(2)轉動泵軸調整

用聯軸器驅動的噴油泵，在連接盤上的有2個弧形長孔。調整供油提前角時，可松開連

接盤上的2個固定螺栓，將噴油泵凸輪軸順旋向轉動一個角度，便可增大供油提前角；逆旋

向轉動一個角度，則可減小供油提前角。調整完后，擰緊連接盤上的2個固定螺栓即可。

9.檢查與調整前輪側滑量

側滑是指山于前束與車輪外傾角配合不當，在汽車行駛過程中，車輪與地面之間產生一種

相互作用力，這種作用力垂直于汽車行駛方向，使輪胎處于邊滾邊滑的狀態，它使汽車的操縱

穩定性變差，增加油耗和加速輪胎的磨損。

如果讓汽車駛過可以在橫向自由滑動的滑板，由于存在上述作用力，將使滑板產生側向滑動。

檢驗汽車的側滑量,可以判斷汽車前輪前束和外傾這兩個參數配合是否恰當，而并不測量這兩

個參數的具體數值。

D”正前束引起正側滑，正外傾引起負側滑”。

轉向輪正前束的作用正好與正外傾的作用相反。當轉向輪具有正前束，汽車向前行進時，兩前

輪具有向內收縮靠攏的趨勢;轉向輪具有正外傾，輪胎相當于圓錐的一部分，向前滾動時將有

向外張開的趨勢。理想的情況是轉向輪向外的張力與向內收攏的作用力互相抵消，保持車輪

直線行駛。假定將兩個只有前束而沒有外傾的車輪用一根可以自由伸縮的軸連接起來，車輪

向前滾動一段距離以后，由于前束的作用,兩只車輪將向里收攏，互相靠近。但實際上汽車的前

袖是不可能縮短的。如果將兩前輪放在可以橫向自由滑動的滑板上，由于作用與反作用的原

理,滑板將會向外滑動。

在側滑試驗分上，滑板向;外滑動的數值記為“+”（進口設備記為“IN”）,向內滑動記為

“一”（進口設備記為“UT"）。我們說“正前柬引起正側滑”的意思是,當前束的作用大于車輪外傾

的作用時，產生的作用力使滑板向外滑動，儀表顯示數值的符號為“十''當車輪外傾的作用大于

前束的作用時，滑板向內滑動，顯示數值的符號為記住這句話，根據儀表上顯示數值的正

負號，即可知道如何調整前束。

側滑是兩個參數匹配的結果，因而兩參數都合格時，側滑合格；但反之，當側滑合格時，并不一定

能保證兩參數是合格的。

2）影響側滑量的因素。

①當車輪外傾角定時，改變前束值就會導致側向力及側滑量成正比的變化。因此當側滑量

超標時，一般情況下調整前束就能使側滑量合格。但也有特殊情況,當汽車前部因碰撞變形時,

會導致左右軸距不相等或使前輪定位角發生較大的變化，這時會出現這樣的現象:汽車側滑不

合格時，駕駛員感覺轉向盤還能掌握;當采用調整前束的方法使側滑合格以后,反而覺得汽車

的轉向盤掌握不了，汽車無法駕駛。遇到這種情況，應首先測量前束值，看是否在原廠規定的范

圍內,如超出原廠規定的范圍較多，應將其調回原廠規定的范圍內，再檢查左右兩側軸距是否

一致、前輪定位的其他三個參數是否符合要求。側滑不合格不能一味用改變前束的辦法去調

整。

②汽車輪毅軸承間隙過大,左右松緊度不一致;轉向節主銷與襯套磨損，或轉向節臂松動;左右

輪胎氣壓不等，花紋不一致，輪胎磨損過甚以至嚴重偏磨;橫、直拉桿球頭松曠，左右懸架性能不

等,前后軸不平行，都會影響側滑量。在檢驗側滑以前，應首先消除這些因素當檢驗車輛的側滑

不合格時，應注意在這些方面查找原因。

③汽車通過側滑板時的速度，規定為3?4km/h,一般人快步行走的速度可達到6km/ho3~4km/h

的速度只相當于一般人中速行走的速度。在檢驗側滑時，有的駕駛員不自覺地將車速開快了,

由于冰擊的作用，滑板產生的側滑量會顯著增加。

④輪胎氣壓不符合規定,輪胎上有水、油或花紋中嵌有小石子，都會影響輪胎與滑板之間的作

用力，也就影響側滑量。

3)汽車前輪側滑量對汽車使用性能的影響。

對汽車行駛阻力、加速性能和燃料經濟性的影響。

汽車前輪側滑量過大會使汽車的行駛阻力增加，對汽車的動力性、燃料經濟性及制動性能均

有不利影響。由某一車型的試驗可知,前輪側滑量為5.2m/km與前輪側滑量為0.2m/km相比,

其滾動阻力增加了約30%,加速性能降低了約7.5%,等速行駛燃料消耗量增加了5%左右。

對直線行駛性的影響。

汽車前輪側滑量增大，對汽車的直線行駛性干擾很大。以CA10B和EQ1090E兩種車型所做

的試驗表明，前輪側滑量每增大lm/km,CA10B汽車直線行駛偏移量增加

(34~36)cm/100m,EQ1090E汽車增加(12~23)cm/100m?

對輪胎磨損的影響。

汽車前輪側滑量增大使輪胎磨損加劇，同時還會引起偏磨，導致輪胎使用壽命下降。有資料介

紹,EQ1090E汽車的前輪側滑量從lm/km增加到5nVkm/輪胎磨損增加140%。

另外，前輪側滑量過大,直接影響汽車的操縱穩定性，表現為高速時方向發抖、發飄。一輛新換

輪胎的TJ6320汽車,行駛約400km,前輪就磨出了簾布層，駕駛員反映方向發抖、發飄,且油耗

增加了許多。經檢查，側滑量大于將前輪側滑調整為lm/km后,汽車性能良好，輪

胎磨損正常。

二、側滑試驗件的構造與使用

1.側滑試驗臺的構造

目前國內在用的大多數側滑試驗臺均是滑板式，檢測時使汽車前輪在滑板上通過，用測量滑板

在左右方向位移量的方法來檢驗側滑量。滑板式側滑試驗臺按其結構形式可分為單滑板式和

雙滑板式兩種，雙滑板式側滑試驗臺都是雙板聯動的。還有一種國外進口的檢測前輪外傾角

和前束配合情況的試驗臺是滾筒式的。檢測時，前輪放在滾筒上,由模擬路面的滾筒來驅動。

同時有三個小滾子緊貼輪胎，小滾子可以在互相垂直的兩個方向上自由擺動，由小滾子的支座

來測量側向力。這種試驗臺可以邊檢測邊調整,但結構復雜、造價高。國內也研制成?種

QCT-1型從動滾筒檢測式前輪側滑調整臺，檢測時，也是將兩前輪放在四個滾筒上，由電機帶

動的后滾筒驅動車輪轉動，模擬汽車行駛狀態。兩前滾筒是從動的，而且在橫向可以自山滑

動，因為支撐兩前滾筒的軸承座固定在兩塊可以左右自由滑動的滑板上，由此可以檢測出前輪

側滑量。這里只重點介紹一下側滑試驗臺。

雙板聯動式側滑試驗臺由側滑量檢測裝置、側滑量定量指示裝置和側滑量定性顯示裝置三部

分組成。

側滑量檢測裝置。

側滑由左右兩塊滑板、杠桿聯動機構和位移傳感器等組成。該裝置把車輪的側滑量檢測出來,

并傳遞給側滑量指示裝置。

側滑板表面作成凸凹不平的花紋形狀,以增大附著力，減少車輪與滑板之間可能產生的滑移。

滑板下面有滾輪,滾輪在滑道中可以左右自由滑動。滾輪和滑道應定期進行潤滑和保養，以減

少滑板運動的阻力，提高檢測精度。當車輪駛離滑板后，滑板在回位彈簧的作用下恢復到原來

的位置。由于側滑試驗臺的規格不同，滑板的縱向長度有500mm、800mm和1000mm三種。

當儀表顯示側滑量為5m/km時,對應于這三種滑板的位移量分別是2.5mm、4mm和5min。

雙滑板聯動式側滑試驗臺左右兩塊滑板的移動量是相等的，同時向外或同時向內。在其中一

塊滑板上裝有位移傳感器,將位移量變成電信號送給側滑量顯示裝置。位移傳感器有電位計、

差動變壓器和自整角電機三種形式。

側滑量定量指示裝置：以前生產的側滑試驗臺的指示裝置有指針式的。目前,國產的側滑試

驗臺全部用數碼管顯示或液晶顯示，并有峰值保留功能。在儀表的線路板上安裝有電位計，標

定時用于調整。有些側滑試驗臺還可以打印檢測結果。

3〉側滑量的定性顯示裝置。

在檢測側滑量時，為了便于快速顯示檢測結果是否合格，當側滑量超過規定值時，側滑量定性

顯示裝置用蜂鳴器或信號燈以聲、光信號同時報警，以引起檢測人員注意。

2.側滑試驗臺的使用方法

不同類型的側滑試驗臺，其使用方法也有所不同，須按使用說明書的規定進行。一般使用方法

如下：

1）檢測前的準備。

對被檢車輛的要求：

①檢查輪胎氣壓，使其符合規定。

②清除輪胎上的油污、水或花紋溝槽內嵌入的小石子,使輪胎干凈。

2）檢測步驟:

①打開滑板鎖止裝置，接通電源。

②汽車以3km/h-5km/h的速度平穩前籽，垂直駛過側滑板,在汽車通過側滑板時嚴禁轉向和制

動。

③待汽車從側滑板上完全通過后,記下儀表的;顯示值，注意數值的正負號。

④檢測結束后，將滑板鎖止，切斷電源。

注意事項:

①不允許超過試驗臺額定負荷的汽車開到試驗臺上。

②不允許汽車在試驗臺滑板上轉向和制動。

③不允許在試驗臺上停放任何車輛。

④注意經常保持試驗臺內外的清潔。

10.拆裝變速器蓋

奧迪100五檔變速器，有關變速器的掛圖。

三、實驗方法

1、拆卸

第一步：拆卸五檔齒輪罩蓋，將五檔齒輪撥叉，拉出五檔齒輪及同步器襯套。

第二步：將倒檔軸固定螺栓，拆下兩個法蘭軸，拆下換檔軸，將變速器殼體緊固螺栓按對角

線交叉法旋松并卸下，把變速器殼體小心向上撬起，取下變速器殼體。

第三步：取出差速器。

第四步：取卜.主減速齒輪及倒檔齒輪。

第五步：拆下撥叉。

第六部：取下輸入軸和輸出軸。

2、觀察

變速器內齒輪嚙合情況。

仔細觀察變速器（輸入軸、輸出軸、倒檔軸）、（撥叉）、（同步器）的結構特點，熟悉各零部

件的名稱和相互連接關系及作用。

3、裝配

裝配順序與拆卸順序相反。

六、注意事項

1、拆裝時，應注意安全。

2、正確使用工具，嚴格遵照拆裝順序。

3、裝配時各軸應在空檔位置。

4、裝配輸入軸、輸出軸、主減速齒輪軸及主減速器時，注意軸承預緊力。

5、在裝入變速器殼時，注意接觸面密封情況。

6、裝配好變速器操縱機構后，操縱應輕便靈活，鎖止機構能起作用。

11.空調系統制冷劑檢查與補充

1）制冷劑檢查

起動發動機，將發動機轉速穩定在1500~2000r/min,把空調功能鍵置于最大制冷狀態，

風機（包括冷凝器和蒸發器風機）置于最高速，開動空調系統5min后通過視液窗進行觀察。

觀察的現象、結論和處理方法如下表：

現象結論處理方法

視液窗下一片清晰，送風口有冷氣吹出。在

發動機轉速提高或降低時可能有少量的氣

制冷劑適量

泡出現，關閉空調后隨即氣泡，然后逐漸消

失（約45s內消失）

視液窗下有少量氣泡出現，或者每隔1!2s

制冷劑不足檢漏，并補充制冷劑至適量

就可以看到氣泡

視液窗下一片清晰，并有冷氣輸出。關閉空

制冷劑過多排出多余制冷劑

調后15s內不氣泡

干燥劑已分散，

視液窗下出現云堆狀景象更換干燥劑

并隨制冷劑流動

視液窗下有許多氣泡或氣泡消失，視液窗內制冷劑量不足或檢漏，修理泄露部位，重新充

呈油霧狀或出現機油條紋根本無制冷劑注制冷劑至適量

2）制冷劑的補充

汽車空調經過一段時間運行后，由于汽車振動等原因，使某些部位的接頭松動，制冷劑

泄漏，制冷效果變差。經過查漏、排漏后，需要從低壓側向系統充注制冷劑。其方法如下：

1.開動汽車空調，使其運轉幾分。

2.從視液窗檢查制冷劑的流動情況。若氣泡連續出現，則說明系統內缺少制冷劑。若氣泡

間斷出現，需要在運轉一會，繼續觀察氣泡是否消失，若仍然有氣泡，就表明該系統缺少制

冷劑。

3.將歧管壓力計'制冷劑罐和系統聯接起來。

4.打開制冷劑罐上的閥，擰緊歧管壓力計上的中間軟管接頭，使制冷劑放出幾秒，然后擰

緊接頭。

5.關閉手動高壓閥，將制冷劑罐直立，起動發動機、接合壓縮機運轉，打開手動低壓閥，

讓氣態制冷劑從低壓側吸入壓縮機，待運轉到規定量時，關閉手動低壓閥和制冷劑罐開關閥。

6.從系統上拆下歧管壓力計和制冷劑罐。

12.用解碼器讀取故障碼

按實際車型選取診斷接頭和屏幕提示進行相應操作。

試題2、汽車修理

1.檢修汽缸蓋

零件的平面度表示一個平面不平的程度。零件的工作平面變形后，必然在該平面產生凸

凹或翹曲，其表面的狀況要影響到零件配合的位置精度和密封效果。所以對于零件的配合平

面和工作平面，都有平面度誤差的限制。

對于一個平面的形狀誤差而言，平面度和給定平面內的直線度有一定的聯系。直線度誤差表

示被測直線方向上在與該平面相垂直平面內的形狀誤差；而平面度誤差是指被測平面在其垂

直的任意方向的給定平面內的形狀誤差。也就是，平面度誤差是被測平面內各個方向的最大

直線度誤差。因此，可以用各個方向的直線度誤差的測量代替平面度誤差的測量。

下面介紹汽車維修常用的用刀口形樣板尺測量汽缸蓋下平面平面度的方法。該方法一般是采

用塞尺測量變形平面與刀口形樣板尺（或直尺）之間所形成的間隙來測量平面度誤差。多用

于測量汽缸體、汽缸蓋平面。測量時應利用長度等于或略大于被測平面全長的刀口形樣板尺,

如圖4-17所示，將樣板尺與被測平面密切接觸，沿各個測量直線用塞尺測量樣板尺與被測

平面之間的間隙，其最大值可作為該平面的平面度誤差。要注意的是汽缸體或汽缸蓋的平面

度在全長和局部的要求是不一樣的。例如，六缸鑄鐵缸蓋下平面平面度在全長范圍內不大于

0.3mm,每50mmx50mm范圍內均應不大于0.05mm。

利用刀口形樣板尺測量平面度時，對于中凹的平面接觸位置在兩端，可形成穩定的接觸。而

對于中凸的平面，接觸位置在中間，不能形成穩定的接觸，此時測量，應將兩端的間隙調成

相等后再進行測量。否則測量誤差將過大。該法測量是一個近似值，但由于設備簡單，測量

方便，故生產中被廣泛應用。

上述利用被測平面各個方向的直線度誤差代替其平面的平面度誤差，僅對被測表面是實心的

汽缸體、汽缸蓋平面等是合理的，面對變速器殼體的接蓋平血、汽缸體的底平血等不規則的

環形窄平面來說，利用該法就不合適了。通常是將變速器殼扣放在檢驗平臺上，并使其穩定

接觸后用塞尺測量，其最大間隙即為表面的平面度誤差。若不呈穩定接觸，其最大間隙與該

部位擺動時的間隙變動量值之半的差值即為平面度誤差。

2.檢修汽缸體

氣缸水壓試驗

首先對氣缸體進行常規（外觀、螺紋缺陷等）撿查，然后在專用支架或翻轉架上裝好氣

缸墊、氣缸蓋，連接好水管、試壓泵、水箱，封閉水道。打開放水（氣）裝置，用手泵將缸

體內注滿水后關閉。泵動試壓泵加壓到300—400kpa的壓力保持3-5分鐘，撿查氣缸體各

部應無滲漏現象。撿查H的：撿查氣缸體、缸蓋水道裂紋及隱傷。要點：水壓壓力、保持時

間。

氣缸磨損的撿測

用氣缸量表測量氣缸水平《上（第一道活塞環上止點）、中（氣缸中部）、下（氣缸下部與

活塞裙部接觸部位）》三個截面；垂直（縱向、橫向）二個截面的直徑，

通過計算得出氣缸圓度、圓柱度。分折磨損情況：正常磨損應為上部大于下部，橫向大于縱

向的倒錐形。非正常磨損常見有磨粒磨損引起的腰鼓形、連桿彎曲造成的縱向磨損大等。

操作步驟：

用外徑千分尺取）氣缸最大修理尺寸、＜氣缸標準尺寸+百分表量程值之間的整數為校表值

校準氣缸量表。校表時應留基礎壓縮量，如氣缸標準尺寸為10K6mm;修理等級為六級，實

際工作中只取四級，每級加大0、251nm，即最大修理尺寸為103、1mm;百分表量程為3mm;則

取校表值103mm,基礎壓縮量取W1mm為宜。

用氣缸量表在氣缸內《上（縱、橫）、中（縱、橫）、下（縱、橫）》測出三組6個數據并

填表記錄。測量時注意測量的部位要準確，一手要穩定表桿端，另一手握穩表桿絕熱套，緩

慢擺動表桿觀察百分表指針峰值點讀值，重復一、二次，確定是否測準。

計算氣缸圓度、圓柱度、最大磨損量；分析磨損原因、情況；確定是否修理及修理技術等級

尺寸。注意圓度為同一水平截面最大直徑減去最小直徑，有三個圓度，取最大值為準。圓柱

度為同一垂直截面最大直徑減去最小直徑，有二個圓柱度，取最大值為準。某缸最大磨損量

為實測最大直徑減去實際公稱直徑（因氣缸可能經過搪削修理加大，需首先確定）。

根據測量、計算的結果，結合修理技術標準，給出處理意見。如常規檢查發現某缸嚴重拉傷，

該缸則不必檢查，其它缸經檢查均良好。處理意見為：更換該缸缸套搪磨到和其它缸實際公

稱尺寸一致。分析處理要點：1、常規檢查有無明顯缺陷（如拉傷、裂紋）、磨損形成的缸

口等。2、是否正常磨損。3、圓度、圓柱度、磨損量是否超差。4、三項指標均未超差，首

先考慮圓度誤差，均較大也考慮更換缸套。

3.檢修凸輪軸

發動機大修時，應對凸輪軸進行檢查與維修：

（1）檢查凸輪軸的彎曲度.檢查時，以兩端軸頸為支點，或將凸輪軸安裝于車床兩頂尖間，用

杠桿干分表在中間軸頸上測量擺差，如超過使用極限，應用冷壓法矯正。凸輪軸徑向圓跳動

極限值為0.03mm。

(2)檢查凸輪軸與缸益軸孔的間隙.檢查時，用千分尺和內徑千分尺分別測量凸輪軸軸頸的

外徑和氣缸蓋相應軸孔的內徑，其凸輪軸與軸孔的配禽間晾應符合表2.1中的規定。否則，應更

換凸輪軸;如果有必要，也更換氣缸蓋。

(3)檢查凸輪的高度：凸輪磨損后，高度會障低，而凸輪的高度首接影響到氣門升程,從而影

響到發動機的動力。因此,應用干分尺檢冽凸輪高度。凸輪高度應大于39.8mm,如小于此標準,

應更換凸輪軸。

(4)凸輪軸軸向間隙的檢查,檢查時，將百分表的磁性表座放在適當的位置，使百分表的觸桿

頭頂在凸輪軸任何一軸頸的凸面上，并給以1mm左右的預壓量。用39.8螺釘旋具前后撬動凸

輪軸,表針擺動范圍即凸輪軸軸向間隙。此間隙應在0.05?0.15mm,使用限度為0.3mm。已超

過使用限度，就更換止推板或凸輪軸。

4.拆裝與檢查正時帶

不同車型步驟方法步驟不盡相同，應按維修手冊步驟進行操作。

5.檢測曲軸主軸頸與連桿軸頸

1.曲軸的常見損傷

曲軸的常見損傷形式有：軸頸磨損、彎扭變形和裂紋等.

(1)軸頸的磨損。曲軸主軸頸和連桿軸頸的磨損是不均勻的，且磨損部位有一定的規律性。

(2)曲軸的彎扭變形。所謂曲軸彎曲是指主軸頸的同軸度誤差大于0.05mm。若連桿軸頸分配

角誤差大于0度30分，則稱為曲軸扭曲。

(3)曲軸的斷裂。曲軸的裂紋多發生在曲柄與軸頸之間的過渡圓角處以及油孔處。

2.曲軸的檢修

曲軸的檢驗主要包括裂紋的檢驗、變形的檢驗和磨損的檢驗。

(1)裂紋的檢修。曲軸清洗后，首先應檢查有無裂紋。可用磁力探傷器或染色滲透劑進行裂

紋的檢驗。若曲軸檢驗出裂紋，一般應報廢更換。

(2)曲軸彎曲的檢修。檢驗彎曲變形應以兩端主軸頸的公共軸線為基準，檢查中間主軸頸

的徑向圓跳動誤差。檢驗時，將曲軸兩端主軸頸分別放置在檢驗平板的V型塊上，將百分

表觸頭垂直地抵在中間主軸頸匕慢慢轉動曲軸一圈，百分表指針所示的最大擺差，即中間

主軸頸的徑向圓跳動誤差值，若大于0.15mm,則應進行壓力校正。低于此限，可結合磨削

主軸頸予以修正。

曲軸彎曲變形的校正，一般可采用冷壓校正法或敲擊校正法。

冷壓校正是將曲軸用v型鐵架住兩端主軸頸，用油壓機沿曲軸彎曲相反方向加壓。由于鋼質

曲軸的彈性作用，壓彎量應為曲軸彎曲量的10?15倍，并保持2min?4min,為減小彈性后

效作用，最好采用人工時效法消除。人工時效處理，即在冷壓后，將曲軸加熱至573K?773K,

保溫O.5h?lh,便可消除冷壓產生的內應力。

(3)曲軸扭曲變形的檢修。曲軸扭曲變形的檢驗是將連桿軸頸轉到水平位置上，用百分表

分別確定同一方位上兩個軸頸的高度差。這個高度差即為扭曲變形量。

曲軸若發生輕微的扭曲變形，可直接在曲軸磨床上結合對連桿軸頸磨削時予以修正。曲軸扭

曲變形的校正可采用液壓扳桿扭轉校正法。

(4)曲軸軸頸磨損的檢修。對經探傷檢查而允許修復的曲軸，必須再進行軸頸磨損量的檢

查：先檢視軸頸有無磨痕和損傷，再測量主軸頸和連桿軸頸的圓度誤差和圓柱度誤差。對曲

軸短軸頸的磨損以檢驗圓度誤差為主，對長軸頸則必須檢驗圓度和圓柱度誤差。

5.檢測曲軸主軸頸與連桿軸頸

1.電阻值的檢測

一般為2?3歐姆

2.共工作電壓的檢查

一般為12V

a.燃油系統靜態油壓的測量

(1)用一根短導線將電動汽油泵的兩個檢測插孔(?般電控車上都有，如找不到可直接給電

動汽油泵供電)短接。

(2)打開點火開關(但不要啟動發動機)，讓電動汽油泵運轉。

(3)測量燃油壓力，其正常油壓應為300kPa左右。若油壓過高,應檢查油壓調節器；若油壓過

低,應檢查電動汽油泵、汽油濾清器和油壓調節器。

(4)關閉點火開關(OFF),拔掉電動汽油泵檢測插孔的短接線。

b.燃油系統保持壓力的測量

測量靜態油壓結束5min后，觀察油壓表的示數，此時的壓力稱為燃油系統保持壓力，其正

常值應不小于147kPa。若油壓過低，應檢查電動汽油泵保持壓力、油壓調節器保持壓力及

噴油器有無泄漏。

c.發動機運轉時燃油壓力的測量

(1)啟動發動機，讓發動機怠速運轉，測量此時的燃油壓力。

(2)緩慢開大節氣門(踩下加速踏板),測量在節氣門接近全開時的燃油壓力。

(3)拔下油壓調節器上的真空軟管，并用手堵住，讓發動機怠速運轉，測量此時的燃油壓力，

該壓力應和節氣門全開時的燃油壓力基本相等。若測得的油壓過高，應檢查油壓調節器及其

真空軟管;若測得的油壓過低，則應檢查電動汽油泵、汽油濾清器及油壓調節器。

d.電動汽油泵最大壓力和保持壓力的測量

(1)將燃油系統卸壓。

(2)拆卜蓄電池負極搭鐵線。

(3)將油壓表接在燃油管路上，并將出油口塞住。

(4)接上蓄電池負極搭鐵線。

(5)用一根導線將電動汽油泵的兩個檢測插孔短接。

（6）打開點火開關，持續10s左右（不要啟動發動機）。使電動汽油泵工作，同時讀出油壓

表的壓力，該壓力稱為電動汽油泵的最大壓力，其正常值應比發動機運轉時的燃油壓力高

200?300kPa,通常可達490?640kPa。如不符合標準值，應更換電動汽油泵。

（7）關閉點火開關，5min后觀察油壓表的壓力，此時的壓力稱為電動汽油泵的保持壓力，其

正常值應大于340kPa?如不符合標準值，應更換電動汽油泵

7.檢測汽油機噴油器

噴油器電阻檢測如果懷疑某缸噴油器不工作，可用萬用表檢測該缸噴油器電磁線圈

的電阻，看是否正常。電流驅動型（低阻抗型）噴油器電磁線圈電阻值--般在1.5?5C之間，

電壓驅動型（高阻抗型）噴油器電磁線圈的阻值?般在12?16c左右。如測得的電阻過小

或過大都需要更換該缸噴油器。

噴油器電壓檢測12V工作電壓，太低應檢測線路是不良。

①目測檢查。在工作臺上鋪一塊干凈的白布，將分配油管及噴油器內的殘余汽油倒在白布

上。若發現有鐵銹或水珠自分配油管內或噴油器進油口處倒出，說明噴油器已銹蝕，應更換。

②噴油器噴油量和漏油的檢查。將己從發動機上拆下的噴油器用軟管與發動機輸油管路相

連接，再用專用接線器將噴油器線端子接上蓄電池電壓，燃后將燃油泵檢查插接器短接，并

接通點火開關，使燃油泵工作（發動機不工作），看噴油器噴油是否正常。噴油量應在40?

50mL/l5s范圍內（不同的發動機標準不同），各缸噴油器噴油量之間差值應少于5mL。

噴油器接蓄電池需用專用接線器，是因為對于電流驅動型噴油器或一些低電阻的電壓驅動型

噴油器來說，由于噴油器的電磁線圈電阻較小，直接接蓄電池12V的電壓，會因電流過大

而燒壞。

噴油器泄漏的檢查（密封性檢查），只需在上述條件下拆下專用接線器，使噴油器停止噴油，

看噴油器是否漏油，要求噴油器Imin內的漏油量少于1滴（說明密封性能良好），否則需更

換噴油器。

說明：有條件的噴油器最好用噴油器清洗試驗臺進行清洗和測試。在噴油器清洗試驗臺上可

以觀察噴油器噴油霧化狀況，測定噴油器在一定時間或一定噴油次數內的噴油量，檢查噴油

器針閥的密封性能。對于工作不良的噴油器，還可以在清洗試驗臺上進行超聲波清洗和反流

清洗，以達到徹底清潔噴油器，使之恢復良好的噴油霧化性能的目的。

8.檢測怠速控制裝置

不同車型怠速控制系統不?樣，按維修手冊方法進行操作

1.就車檢查

（1）起動發動機并以怠速運轉。

（2）檢查發動機熄火后一瞬間，ISC閥有無發出“嗡嗡”的聲音（此時ISC閥打開至最

大位置，以便發動機起動）。如有，則說