民用航空總局王昌順國際國內民航安全形勢及中國民航對策

主要內容一、近十年全球民航安全形勢二、近十年我國民航安全形勢三、未來十年民航安全展望一、近十年全球民航安全形勢

（一）全球民航業發展現狀根據國際民航組織統計，2005年，ICAO189個締約國定期旅客運輸量首次突破了20億人次，完成旅客周轉量3.66萬億客公里，分別比2004年增長了6%和7.5%，分別比1995年增長了53.4%和43.5%。1995-2004年期間，最大起飛重量超過9000公斤的商用運輸飛機數量增加了32%，從16586架增加為21943架，增加5357架。一、近十年全球民航安全形勢

（二）全球民航安全歷史演變、現狀和事故分析全球民航航空運輸旅客死亡率從1945年的2.78人/億客公里下降到1995年的0.025人，五十年間死亡風險減少了100倍。全球27000公斤以上商用噴氣航空器每十年全損事故率由60年代的6.21次/百萬架次，下降到21世紀前五年的1.15次，平均每十年下降1/3。

一、近十年全球民航安全形勢

近十年全球航空安全狀況有以下主要特征：1.航空安全水平穩步提高。在商用航空年飛行量不斷增長的環境下，世界商用航空全損事故數和事故率近十年持續下降。根據國際民航組織統計，全球定期航班百萬架次死亡事故率1995年為1.2，2004年為0.4，減少了66%。一、近十年全球民航安全形勢

2.各地區安全水平有顯著差異。一是世界航空安全總體水平有了提高，每百萬架次平均死亡事故率從1995-1999年期間的1.3下降到2000-2004年期間的0.8，下降了38%。二是亞太地區航空安全水平進步最快，事故率下降到1.0；北美地區下降到0.4，航空安全狀況最好；而非洲和中東地區是事故率上升，航空安全水平下降。一、近十年全球民航安全形勢

3.不同運營類型的安全水平有明顯差異。1995-2004年，世界商用噴氣航空器共發生各種事故376起。客運飛行發生各種事故285起，死亡5550人；貨運飛行發生各種事故79起，死亡45人；調機或試驗飛行發生各種事故12起，死亡17人。雖然定期客運飛行的安全性更好，但繼續降低客運飛行的事故次數仍是保障航空安全的首要任務。一、近十年全球民航安全形勢

4．最后進近和著陸、起飛和初始爬升仍是事故高發的兩個階段。對近十年世界商用航空器全損事故發生階段分析可以得出：在這兩個階段發生事故的數量占全部事故的51％和20％。而這兩個階段的飛行時間之和僅占整個飛行時間的6％（按1.5小時的飛行航程計算）。

一、近十年全球民航安全形勢

5.“可控飛行撞地”CFIT事故是發生次數最多、導致死亡人數最多的事故類型。1987-2004年,世界商用航空器發生的死亡事故中，可控飛行撞地56起，死亡3631人，是發生次數最多、導致人員死亡最多的事故類型，也是國際航空界重點研究和預防的事故類型。一、近十年全球民航安全形勢

分析2005年的全球航空事故有以下特點：一是許多事故發生在經營規模很小的廉價航空公司；二是事故飛機的機齡較長；三是惡劣天氣往往是事故發生的直接原因或間接原因。一、近十年全球民航安全形勢

（三）技術進步對民航安全水平提高的重要作用大量新技術、新設備、新材料等應用于航空器的設計制造，提高了航空器的性能、可靠性和抗故障能力，每出現新一代的航空器，其機型事故率都會下降很多。（四）全球民航界安全管理理念的演進在航空發展的早期，安全管理的重點是技術改進和開發新技術。70年代中期，解決航空安全問題的主要手段逐漸向人為因素轉變，把研究集中在優化個人表現，提高個人操作能力上。一、近十年全球民航安全形勢

從上個世紀90年代后期開始，一些國家、國際組織、經營者等對系統安全進行了大量研究，提出了系統安全目標，并推出了若干重要舉措。ICAO在全球范圍內推廣實施安全管理系統SMS，通過系統性、積極主動的管理方式，實施風險管理，把安全管理的重點轉移到預防事故上。二、近十年我國民航安全形勢（一）近十年我國民航發生的事故分析1996-2005年期間共發生32起事故（死亡482人），其中運輸飛行事故9起（死亡441人），通用飛行事故23起（死亡41人）。后5年發生事故的數量比前5年下降了47.6%。如果以十年平均的百萬架次事故率來比較，1996-2005年世界平均水平為0.999，美國為0.326,我國為0.694，這表明近十年我國民航運輸飛行事故率已低于世界平均水平，但與美國相比仍有較大差距。二、近十年我國民航安全形勢（二）近十年我國民航發生的事故征候分析1996-2005年，我國民航共發生1147起飛行事故征候，其中運輸飛行事故征候1040起。事故征候萬時率和萬架次率總體呈下降趨勢。

二、近十年我國民航安全形勢（三）近十年我國民航安全管理的演變1．建立健全安全生產責任制。建立健全安全生產責任制是中國民航近十年更新安全管理理念中的創新和突破。重點強化了企事業單位安全生產的主體地位。民航總局、地區管理局承擔行業監管責任。二、近十年我國民航安全形勢2．從事后安全管理逐漸向事前安全管理轉變。近十年來，中國民航在總結自身的管理經驗、學習航空發達國家安全管理的先進做法基礎上，積極探索和構建事前安全管理模式，加強安全風險管理。這使得“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針得到更好的落實。二、近十年我國民航安全形勢3．加大與國際接軌的力度。最突出的有三個方面：一是逐步推廣、采用國際規范和標準。二是開展對公共航空運輸承運人運行合格審定。三是開展安全評估和審計。二、近十年我國民航安全形勢4．更加重視專業技術人員的培養和培訓工作。5．更加重視采用現代科技手段保障航空安全。6．體制變革后安全監管得以強化。總局、地區管理局和監管辦的首要職責是對行業安全生產狀況進行監督管理。二、近十年我國民航安全形勢（四）我國民航安全工作面臨的問題和矛盾1.人力資源短缺。飛行、機務、空管、簽派等關鍵技術崗位的人員短缺，給保障航空安全帶來不少困難。未來航空運輸的持續快速發展，將使矛盾更加突出，并給安全帶來隱患。二、近十年我國民航安全形勢2.基礎設施建設滯后。相對機隊發展來說，民航的基礎建設滯后，安全保障基礎比較薄弱。部分機場的配套設施陳舊，安全保障條件差。空中交通管理系統總體上自動化程度偏低，信息資源集成共享程度不高，影響空中交通的安全和效率。現行的空管體系及技術裝備難以滿足安全運行的要求。二、近十年我國民航安全形勢3.可用空域資源緊缺。民航空中交通管理部門可獨立使用和管理的空域僅占全國空域的20％左右，嚴重制約空中交通快捷、靈活、經濟地運行。4.法規體系不完善。一是現行法規、規章還不能完全適應民航各項改革后新環境的要求。二是一些技術規章陳舊，滯后于設施設備的應用與發展，缺少可操作性。三是在空管和空防安全管理方面，法規規章尚不完備。四是各地區管理局及監管辦在執法模式、方法甚至標準上還不統一。二、近十年我國民航安全形勢（五）航空發達國家在安全管理上的比較雖然我國民航近十年在安全管理上取得很大成績，但與國際上航空強國仍然存在差距和差異。主要表現在：1.資源方面的差距（與美國對比）。根據美國聯邦航空局2005年年報數據，對中美民航資源進行對比分析可以看到，我國民航無論是人力資源的配置還是安全資金的投入，都與美國民航存在明顯的差距。二、近十年我國民航安全形勢

2.科技水平的差距。科技對安全管理的支撐存在較大差距。航空發達國家在制定民航安全管理政策時，立足科技先行。我國主要是依據經驗，采用行政命令方式推行。在新技術的應用方面差距也比較明顯。新技術的開發方面差距更大。我國民航飛機絕大部分從國外引進，在新技術方面，基本處于航空發達國家開發，我們學習引進的狀況。二、近十年我國民航安全形勢

3.文化上的差異。東、西方文化存在很大差異，各有特點。東方人習慣于按個人思維行事。西方人注重按章辦事。目前世界上最常用的兩大系列民用航空器均按西方人的思維和習慣設計制造，相關的管理規定和程序、技術要求也是按西方文化制定。再加上語言不同和理解差異，必然容易產生執行中的差異。在民航安全管理上,科學技術是相通的，直接采用國際先進的科學技術,可以節省許多資源。但是安全文化建設必須尊重文化差異。三、未來十年民航安全展望

（一）全球民航發展與面臨的挑戰根據國際民航組織預測，今后十年，全球航空運輸將以每年3.5%的速度增長，到2015年時，將達到25億人次的運輸量，飛行量將達到每年3000萬架次。如果不能有效降低事故率，隨著航空運輸量的增長，今后每年將有越來越多的事故發生。因此，保障航空安全仍面臨巨大挑戰

三、未來十年民航安全展望

（二）未來十年我國民航安全展望1.未來十年我國航空運輸的發展預期“十一五”期間，航空運輸總周轉量年均增長14%左右，2010年達到500億噸公里；旅客運輸量增長14.5%，達到2.7億人，運輸飛機達到1543架左右，民用運輸機場達到190個左右。2.安全規劃的安全總體目標在2006－2010年期間，民航運輸飛行重大事故率比1990－1999年降低80％，即每百萬飛行小時重大事故率低于0.3。更加接近航空發達國家的安全水平，明顯高于世界平均水平。三、未來十年民航安全展望

3.規劃實施的主要措施（1）進一步完善和落實安全生產責任制。生產經營單位要進一步完善以法人代表為第一責任人的安全生產責任制。進一步明確各級監管機構的監管責任，實行監管責任追究制度。三、未來十年民航安全展望

（2）大力推行安全審計。安全審計將在三個層次上進行：一是國際民航組織對中國民航實施的普遍安全監督審計計劃（USOAP），該審計側重評估中國政府的安全監督能力。二是我國政府對民航系統進行的聯合安全審計，目的是檢查運行系統的安全隱患，督促被審計單位進行安全整改，提高全行業安全運行水平。三是企業應進行內部安全審計，企業對自身遵守政府規章標準、履行安全責任的狀況進行系統性的評估，查找和修正本企業安全系統缺陷，這是實施風險管理的有效手段。三、未來十年民航安全展望

（3）加強教育培訓和人才工作。預計“十一五”期間，需要增加運輸飛機駕駛員11000人，“十二五”需要增加18000人。“十一五”時期教育培訓的主要目標是大力緩解飛行等專業技術人員短缺的狀況，并著眼于“十二五”時期從根本上解決專業技術人員短缺問題。三、未來十年民航安全展望

實施“教育創新工程”，重點改革和完善民航飛行、空管、簽派、維修等關鍵崗位人才的培養模式。成立民航總局安全學院是實施我國民航科教和人才戰略的一個重要舉措。安全學院將在“十一五”期間，計劃完成1萬多人次的監察員、公務員、安全管理人員等的培訓。三、未來十年民航安全展望

（4）加強安全科技體系的建設。一是根據科技發展情況以及民航安全生產的需要，制定安全科技發展規劃，指導中國民航的安全科技工作。二是設立民航安全科技發展專項經費，支持和推動安全科學技術研究和安全新產品的開發利用，獎勵在安全科研上做出突出貢獻的人員。三、未來十年民航安全展望

三是加強安全技術分析和鑒定實驗室、飛行技術與飛行安全科研基地、空中交通管理研究基地的建設。四是強化企業安全主體地位，加強企業的安全科研工作。五是集中民航內外的科技資源，全面增強自主創新能力，努力掌握核心技術和關鍵技術，爭取在一批涉及民航安全的重大科技領域取得突破。三、未來十年民航安全展望

（5）建立完善安全生產投入機制。加大安全投入，拓寬投入渠道，形成各級政府和企業及全社會多元化投入機制。總局設立安全專項資金，用于安全評估與審計、事故調查、安全培訓、安全專項整治、安全理論研究和安全獎勵等。企業要按照《安全生產法》的要求，確保安全生產的投入，并根據國家有關規定建立企業提取安全費用制度和安全生產風險抵押制度。三、未來十年民航安全展望

（6）加強國際交流與合作。進一步加強與國際民航組織等國際組織和各國政府民航管理部門在安全領域的交流與合作，促進安全科學技術引進和安全信