大荷載阻尼彈簧隔振器產業發展實施意見

加強市域（郊）鐵路規劃與國土空間、城市群和都市圈、多層次軌道交通、城市綜合交通體系、鐵路樞紐、城市軌道交通等規劃銜接，大力支持利用既有鐵路富余能力或對既有鐵路適當改造后開行市域（郊）列車，因地制宜規劃新建線路。創新市域（郊）鐵路市場化投融資模式，全面放開市場準入，培育多元投資主體，支持城市與企業共同出資成立一體化投資主體，吸引包括民間資本、外資在內的社會資本參與投資建設和運營管理。加大地方投入力度，支持地方專項債券用于收益較好的項目建設，研究以線路經過轄區土地出讓收益支持市域（郊）鐵路建設等政策。探索吸引保險資金等長期資本參與投資，支持通過發行企業債券、公司債券、非金融企業債務融資工具等方式融資。鼓勵金融租賃公司創新適合市域（郊）鐵路特點的金融產品和服務方式。以節約集約用地為原則，加快制定市域（郊）鐵路用地控制指標，完善市域（郊）鐵路建設運營等相關標準規范體系。支持地方、企業推進相關領域技術與管理創新，加大機車裝備、控制系統等自主研發力度和國產化應用，加快突破關鍵零部件核心技術，完善市域（郊）鐵路列車譜系，建立自主可控的技術裝備體系，提高系統裝備和技術標準的通用性，提升智能化、綠色化水平，打造具有國際競爭力的產業鏈。加強市域（郊）鐵路人才培養，打造一支專業化、高素質的技術人才和管理隊伍。有序推進新建項目新建市域（郊）鐵路項目由省級發展改革部門嚴格依據國家批準的規劃按程序審批（核準），嚴禁以新建市域（郊）鐵路名義變相建設地鐵、輕軌項目。批準新建市域（郊）鐵路項目的城市，要按照功能適應、標準適宜、經濟適用的原則，嚴格落實項目建設條件，深化項目前期工作，加強技術方案比選，合理降低工程投資和運營成本，確保建設時機、規模與城市發展需求、財力相匹配，避免過度超前或重復建設。規劃編制和管理都市圈所在地城市依據國土空間總體規劃和交通等相關規劃，會同相關方面在深入研究運輸需求、功能定位、規劃銜接、生態環保要求等基礎上，堅持利用既有線路與新建線路相結合，合理確定線網布局，科學編制市域（郊）鐵路建設規劃，明確發展目標、建設規模與時序、系統制式、敷設方式、銜接換乘、資金籌措等，同步做好沿線及站點周邊土地綜合開發規劃方案。規劃范圍主要在城市行政區域內，對具有同城化趨勢、通勤需求較高的毗鄰城市（鎮）可予以延伸覆蓋。跨越城市行政區域的規劃編制及實施由省級發展改革部門做好統籌。都市圈市域（郊）鐵路建設規劃的報批和審核，比照城市軌道交通建設規劃管理的相關規定執行，并做好與國土空間規劃等銜接。減振降噪行業的上下游行業及其影響（一）上游產業對軌道減振降噪行業的影響軌道減振降噪產品主要用于軌道交通領域，該領域對相關配套產品的要求十分嚴格，目前應用較多的原材料是橡膠、鋼彈簧和聚氨酯。行業主要生產鋼彈簧類減振產品，目前運用的主要原材料是彈簧、結構件、阻尼劑等。原材料市場供應充足，價格穩定。（二）下游產業對軌道減振降噪行業的影響軌道減振降噪行業與軌道交通行業密切相關。其下游客戶主要是施工方和最終業主方。考慮到軌道交通減振降噪的復雜性，行業內產生了一批資金實力、項目實力、技術實力都十分雄厚的施工方，例如中國中鐵、中國鐵建等。軌道減振降噪是城市軌道交通項目建設的重要構成。由于城市軌道交通減振降噪治理方案是專業的技術領域，施工方一般傾向于與第三方的專業治理方案供應商合作。目前，減振降噪治理通常作為專項方案，由施工方在投標前進行施工方案整合，兩者將保持緊密合作的關系。明確功能定位和技術標準（一）功能定位市域（郊）鐵路主要布局在經濟發達、人口聚集的都市圈內的中心城市，聯通城區與郊區及周邊城鎮組團，采取靈活編組、高密度、公交化的運輸組織方式，重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網絡層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系。市域（郊）鐵路應突出對都市圈主要功能區的支撐和引導，線路盡可能串聯5萬人及以上的城鎮組團和重要工業園區、旅游景點等并設站，提高客流聚集能力。（二）技術標準市域（郊）鐵路新建線路單程通行時間宜不超過1小時，設計速度宜為100—160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里，早晚高峰發車間隔不超過10分鐘，具體技術標準應根據客流需求、服務范圍、工程條件、用地標準等合理確定。統籌生態環境保護要求和工程環保措施效果，優化選址選線，集約節約通道資源，合理確定新線敷設方式，原則上以地面建設為主，困難路段可考慮采用高架方式，進出樞紐的個別路段可研究采用地下方式。從嚴控制工程造價，新建線路直接工程費用一般不高于同一地區輕軌工程費用的75%。提升運營服務水平優化市域（郊）鐵路購票、進出站、乘車等環節的組織模式和流程，依托5G、物聯網、人工智能、大數據等，拓展網絡查詢、移動支付等信息化、智能化應用，提供安全高效、便捷貼心的運輸服務。推進市域（郊）鐵路與其他軌道交通系統安檢互信、資源共享、票制互通、支付兼容，切實提升銜接效率和服務品質。有關城市要完善提升運營服務水平的激勵機制，加強服務標準化建設。TOD上蓋噪聲與振動治理市場發展情況（一）TOD模式已經成為助推城市發展的重要動力作為集約化用地的典范，TOD上蓋開發模式在中國香港、東京、首爾等國際大都市都出現過眾多經典案例。近十年來，隨著我國城市軌道交通飛速發展和城市建設用地的日益緊缺，全國各大城市正在大力開展地鐵車輛段TOD上蓋開發。例如，北京目前已建成四惠、郭公莊、平西府、五路居等地鐵車輛段上蓋項目，并有北安河、東小營、張家灣、榆樹莊等10多個在建和20多個規劃車輛段上蓋項目。廣州地鐵目前也在大力開展軌道交通TOD建設，包括官湖、蘿崗、隴枕、陳頭崗、赤沙和岐山等20多個車輛段正在陸續進行開發。國內其他城市，諸如上海、深圳、成都、武漢、重慶等20多個城市都在緊鑼密鼓地進行車輛段上蓋開發。另外，2020年12月，《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》（國辦函〔2020〕116號）也要求加大市域（郊）鐵路沿線和站點及周邊土地綜合開發強度，積極推廣地下空間開發、軌道交通上蓋物業綜合開發等節約用地的技術和模式，打造站城融合綜合體。（二）減振降噪是TOD上蓋開發的重要前提TOD上蓋開發具有軌道交通+居民/商業樓宇雙重性，其振動與噪聲控制的優劣直接關系到居民生活品質和上蓋物業的商業價值。地鐵運行的振動和二次噪聲對上蓋建筑影響較大；振動與噪聲的控制效果直接影響上蓋開發的效果（尤其是居民對住宅項目的購買意愿、購買價格）。然而現階段地鐵上蓋開發噪聲與振動控制散落在各個專業和環節中，沒有責任主體，易造成誤差累積，致使最終控制效果達不到預期目標，擾民投訴激增，物業品質飽受質疑。同時造成諸多資源浪費，也無法追究責任。目前，TOD上蓋建筑減振降噪效果亟待提升，因噪聲與振動控制規劃建設缺失而逐步暴露出問題，而且飽受振動噪聲高投訴的困擾。隨著我國城市軌道交通飛速發展和城市建設用地的日益緊缺，全國各大城市正在大力開展地鐵車輛段TOD上蓋開發。據不完全統計，全國各大城市正在大力開展160多個地鐵車輛段上蓋物業開發項目，帶來相應的減振降噪市場需求預計將達到60億元以上。上蓋開發噪聲與振動控制也是軌道減振降噪的一部分，但鑒于噪聲與振動控制對TOD上蓋開發的價值和重要意義，所以對TOD上蓋的減振降噪改變現有分散治理模式，確立專項治理服務提供商，明確責任主體，實現上蓋噪聲與振動水平的精準控制，減少誤差累積，提高土地商業價值，確保上蓋開發的噪聲與振動控制實現方案最佳、成本最優、責任清晰、品質可靠的目的。目前，對上蓋開發進行專項精準治理已經成為業內的共識與趨勢。為加大土地綜合開發力度，新建地鐵的車輛段原則上都要進行上蓋開發，其減振降噪相關的防治需求明確，專項治理模式市場空間較大。完善運營補貼機制堅持市域（郊）鐵路運營公共交通服務屬性，相關城市要指導運營企業結合運輸距離、乘客支付能力等，合理確定多層次、差別化的票價體系，并建立動態調整機制。綜合考慮運營成本、服務質量、供需狀況、財政能力、減免票價等因素，在加強成本規制、收入清算等基礎上，城市應對運輸線路作出規范性、制度性補貼安排。初期可通過加大補貼力度引導和支持市域（郊）鐵路順利開行，后期根據綜合開發收益適當補貼運營，或以購買服務等方式，實現可持續運營。責任主體和發展條件都市圈所在地城市是發展市域（郊）鐵路的責任主體。對符合市域（郊）鐵路功能定位和技術標準相關要求的市域快軌、市域快線、市域鐵路等，統籌納入市域（郊）鐵路規劃管理。全面放開改造既有鐵路開行市域（郊）列車的項目實施條件，城市和鐵路企業協商決策后即可組織實施。在充分利用既有資源的基礎上，重點支持京津冀、粵港澳大灣區、長三角、成渝、長江中游等財力有支撐、客流有基礎、發展有需求的地區規劃建設都市圈市域（郊）鐵路，強化都市圈內中心城市城區與周邊城鎮組團便捷通勤，其他條件適宜地區有序推進。嚴控地方債務風險。減振降噪行業特有的業務模式為保證經濟與環境協調的可持續發展，每條軌道交通建設開始前均要編制《環境影響報告書》，根據《環境影響報告書》的結論和審查意見，確定軌道線路沿線對環境質量的要求，明確治理標準和治理等級要求；并且要求地鐵環境保護措施應與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用，并應符合環境保護措施竣工驗收的要求。而軌道交通的噪聲與振動污染控制，是環境保護的重要方面，將在項目實施過程中，同步完成。目前，軌道交通施工方以中國中鐵和中國鐵建為主，一般由業主方通過招投標方式確定。招標方一般會要求施工方提供的投標方案中包含噪聲與振動環境治理相關內容。招標方在評標時，會綜合考慮噪聲與振動環境治理方案的優劣。因