關于汽車發動機增壓第一頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二寶來1.8T、帕薩特1.8T、奧迪A61.8T中的T代表什么意思？它有什么意義？第二頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二發動機增壓技術是強化發動機的最有效的手段，當前西方發達國家的車用柴油機基本上都采用了增壓的技術，汽油機增壓的應用日漸廣泛。

第三頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二據權威機構統計，2002年在歐洲銷售的輕型汽車（轎車和輕型商用車）中有42%安裝了渦輪增壓器，這一比例是全世界最高的。從1998年至2000年，歐洲的渦輪增壓器銷售量從400萬套上升到600萬套，而到2002年則達到800萬套。這樣大幅度的增長主要是因為其在輕型汽車上的廣泛使用。當然，其中也包括豪華轎車。第四頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二主要內容概述機械增壓渦輪增壓氣波增壓第五頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二概述增壓：就是將空氣預先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度、增加進氣量的一項技術。優點增加發動機功率－良好的加速性能改善燃油經濟性渦輪增壓的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。一臺發動機裝上渦輪增壓器后，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多。分類機械增壓－機械增壓器SuperCharge渦輪增壓－渦輪增壓器TurboCharge氣波增壓－氣波增壓器第六頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二機械增壓器機械增壓器由發動機曲軸經齒輪增速器驅動，或由曲軸齒形傳動帶輪經齒形傳動帶及電磁離合器驅動。第七頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二機械增壓器優缺點優點：機械增壓能有效地提高發動機功率與渦輪增壓相比，其低速增壓效果更好。機械增壓器與發動機容易匹配，結構也比較緊湊。缺點：由于驅動增壓器需消耗發動機功率，因此燃油消耗率比非增壓發動機略高。第八頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二渦輪增壓器組成：渦輪機和壓氣機。優點：在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力；經濟性比機械增壓和非增壓發動機都好；可大幅度地降低有害氣體的排放和噪聲水平。缺點：低速時轉矩增加不多在發動機工況發生變化時，瞬態響應差，致使汽車加速性，特別是低速加速性較差。第九頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二第十頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二氣波增壓器有一個特殊形狀的轉子，由發動機曲軸帶輪經傳動帶驅動。在轉子中發動機排出的廢氣直接與空氣接觸，利用排氣壓力波使空氣受到壓縮，以提高進氣壓力。氣波增壓器結構簡單，加工方便，工作溫度不高，不需要耐熱材料，也無需冷卻。與渦輪增壓相比，其低速轉矩特性好，但是體積大，噪聲高，安裝位置受到一定的限制。目前，這種增壓器還只能在低速范圍內使用。由于柴油機的最高轉速比較低，因此多用于柴油機上。第十一頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二汽油機增壓技術（1）汽油機增壓比柴油機增壓困難的原因汽油機增壓后爆燃傾向增加由于汽油機混合氣的過量空氣系數小，燃燒溫度高，因此增壓之后汽油機和渦輪增壓器的熱負荷大車用汽油機工況變化頻繁，轉速和功率范圍寬廣，致使渦輪增壓器與汽油機的匹配相當困難渦輪增壓汽油機的加速性較差第十二頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二柴油機與汽油機工作時各行程狀態參數比較柴油機汽油機狀態行程溫度(K)壓力(MPa)溫度(K)壓力(MPa)進氣行程310~3400.085~0.095320~3800.08~0.09壓縮行程750~10003~5600~7500.8~1.5作功行程1800~2200(瞬時最高)1000~1200(作功終了)6~9(瞬時最高)0.2~0.5(作功終了)2200~2800(瞬時最高)1200~1500(作功終了)3~6.5(瞬時最高)0.35~0.5(作功終了)排氣行程700~9000.105~0.12900~11000.105~0.12第十三頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二汽油機增壓技術（2）汽油機增壓的改進措施在電控汽油噴射式發動機上實行汽油機增壓，成功地擺脫了化油器式發動機與渦輪增壓器匹配的困難。應用點火提前角自適應控制，來克服由于增壓而增加的爆燃傾向。對增壓后的空氣進行中間冷卻（減輕爆燃）。采用增壓壓力調節裝置。第十四頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二二、機械增壓系統機械增壓器6為羅茨式壓氣機，由曲軸帶輪12經傳動帶和電磁離合器帶輪11驅動增壓器6工作。空氣經增壓器增壓后再經中冷器7降溫，然后進入氣缸。當發動機在小負荷下運轉時不需要增壓，這時電控單元(ECU)17根據節氣門位置傳感器3的信號，使電磁離合器斷電，增壓器停止工作。與此同時，電控單元向進氣旁通閥5通電使其開啟，空氣經旁通閥及旁通管道進入氣缸。爆燃傳感器9安裝在發動機機體上，它將發動機發生爆燃的信號傳輸給電控單元，電控單元則發出相應的指令減小點火提前角，以消除爆燃。第十五頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二壓氣機的轉子羅茨式壓氣機的轉子有兩葉的，也有三葉的。通常兩葉轉子為直線型，而三葉轉子為螺旋型。三葉螺旋型轉子有較低的工作噪聲和較好的增壓器特性。第十六頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二大眾TSI發動機上使用的機械增壓器第十七頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二羅茨式壓氣機的工作原理當轉子旋轉時，空氣從壓氣機入口吸入，在轉子葉片的推動下空氣被加速，然后從壓氣機出口壓出。出口與進口的壓力比可達1.8。羅茨式壓氣機結構簡單、工作可靠、壽命長，供氣量與轉速成正比。第十八頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二電磁離合器電磁離合器安裝在傳動帶輪中。電控單元根據發動機工況的需要，發出接通或切斷電磁離合器電源的指令，以控制增壓器的工作。當接通電源時，電磁線圈通電，主動板吸引從動摩擦片，使離合器處于接合狀態，增壓器工作。當切斷電源時，電磁線圈斷電，主動板與從動摩擦片分開，增壓器停止轉動第十九頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二三、渦輪增壓系統單渦輪增壓系統——只有一個渦輪增壓器雙渦輪增壓系統——第二十頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二單渦輪增壓第二十一頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二雙渦輪增壓第二十二頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二渦輪增壓器的結構及工作原理第二十三頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二離心式壓氣機第二十四頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二徑流式渦輪機第二十五頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二轉子渦輪機葉輪、壓氣機葉輪和密封套等零件安裝在增壓器軸上，構成渦輪增壓器轉子。轉子以超過100000r/min，最高可達200000r/min的轉速旋轉，因此，轉子的平衡是非常重要的。增壓器軸在工作中承受彎曲和扭轉交變應力，一般用韌性好、強度高的合金鋼40Cr或18CrNiWA制造。第二十六頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二增壓器軸承第二十七頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二增壓壓力的調節第二十八頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二第二十九頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二電控排氣旁通閥的增壓系統第三十頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二變截面渦輪增壓器VGT第三十一頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二對于無葉徑流式渦輪機，可以在噴管出口處安裝軸向移動的擋板來調節無葉噴管出口截面積。第三十二頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二第三十三頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二渦輪增壓器的潤滑及冷卻第三十四頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二真正讓廢氣渦輪增壓技術名聲大噪的首推1974年的保時捷911Turbo。當年，裝備2.1L廢氣渦輪增壓發動機的911CarreraRSRTurbo2.1憑借強大的馬力以及出色的操控性能，橫掃勒芒24小時耐力賽。而第一代普通版本的保時捷911Turbo則采用3.0L廢氣渦輪增壓水平對置風冷發動機，最大輸出功率可以達到260匹。此后相繼推出的數代保時捷911Turbo也都成為世人追捧的傳世之作。也許以后人們在評論保時捷對于汽車工業的貢獻時會毫不猶豫地提到“甲蟲”式的流線車身、風冷水平對置發動機、出色的操控性能，還有就是大名鼎鼎的Turbo.第三十五頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二第三十六頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二廢氣渦輪增壓典型薩博9-32.0T薩博是世界上較早使用廢氣渦輪增壓(Turbo)發動機的廠商之一。作為一部強調運動風格的豪華轎車，薩博9-32.0T這款直列四缸廢氣渦輪增壓發動機，在2500轉時便可達到265N·m的最大扭矩。這種低轉速下的良好加速性，對于日常行駛非常實用。據專業雜志試駕人員介紹，廢氣渦輪增壓雖然有低速乏力和運轉時突兀的不足，但薩博9-32.0T的加速遲滯感已降低得很小，開起來與一部發動機自然吸氣的汽車區別不大。第三十七頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二廢氣渦輪增壓典型VOLVOS802.5T該發動機具有設計先進、耐力超強、運行靈活、燃油效率高和反應快速等卓越性能。發動機形式為橫置五缸渦輪增壓，排氣量為2.5升，最大功率210hp(相當于154kw)/5000rpm，最大扭矩320N·m/1500-4500rpm，從輸出數據看，較為注重高轉速輸出。渦輪增加所產生的附加動力等于使原來2.5升的發動機提升到相當于3.0升以上。新款S802.5T怠速時相當平順，震動也相當輕微。發動機的進氣和排氣部位都安裝了CVVT連續可變氣門正時裝置，從而確?？蓪潥忾T的變化做出迅速反應，使發動機的燃燒狀態保持最佳，即使在低轉速下運行時也可提供豐沛的驅動力。第三十八頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二VOLVOS802.9T6S80是世界上第一輛配有橫置六缸引擎的轎車，新款S80T60采用橫置六缸24氣門雙渦輪增壓2.9L全鋁發動機，配備世界上體積最小的手自排一體電控變速箱，272匹馬力(相當于200kw)。在7.2秒內將這輛寬大豪華的轎車強力加速到100公里/小時，即使跑到250公里/小時的極速，電腦感應牽引力控制系統和制動分配系統也使你不必擔心車輛穩定性的控制和動力的發揮。從1800轉至5000轉均有380N·m的最大扭力輸出，在你還沒有感受到波箱換擋沖擊的情況下，你已經輕松超過所有的人。第三十九頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二復合式增壓器復合式增壓器是把機械增壓器與廢氣渦輪增壓器聯合起來工作的增壓裝置。應用：主要用于某些二沖程發動機上，借以保證發動機起動和低速負荷時有必要的掃氣壓力。復合式增壓器還適合于排氣背壓較高的場合（如水下）。但它的結構過于復雜，體積過大，多用于固定式機器，并不適合小型乘用車輛。大眾GOLFGT1.4TSI發動機（搜集相關資料）第四十頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二大眾TSI發動機解析TSI發動機是在FSI技術的基礎之上，安裝了一個渦輪增壓器和一個機械增壓器，提升動力輸出，降低油耗。大眾1.4升TSI發動機是全球第一臺擁有兩個增壓裝置的汽油直噴發動機。與柴油發動機相比，TSI更安靜，持續的動力輸出范圍更廣，同時油耗上也相差不多。最大功率：168匹馬力/6000轉最大扭矩：240牛米/1750-4500轉1.4升TSI發動機的功效可以與一臺普通2.3升發動機相比美，但是燃油消耗能夠降低近20%。在發動機轉速很寬的一個范圍內，都能夠保證高扭矩輸出，所以駕駛更輕松，有效減少換擋次數。第四十一頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二大眾高爾夫GT上裝配的1.4LTSI發動機第四十二頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二習題P265習題1-4。第四十三頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二增壓器生產企業霍爾塞特公司holset霍爾塞特是世界上最大的中型和重型渦輪增壓器制造商，是美國康明斯發動機公司的全資子公司。無錫霍爾塞特在中重噸位發動機市場的占有率已升至50%左右霍尼韋爾公司Honeywell世界500強之一,霍尼韋爾渦輪增壓技術公司是全球最大的客車和商用車發動機增壓系統的制造商之一。上海全球渦輪增壓器技術中心Garrett發動機增壓系統霍尼韋爾在中國重型車市場已經達到45%的占有率，在輕型車市場上也有很大的市場份額。HONEYWELL國際公司第四十四頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二據了解，目前國內輕型發動機的渦輪增壓系統市場，也主要是由國外幾個品牌占據。目前“兩霍”的市場占有率，加在一起約在80%左右。第四十五頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二博格華納公司增壓系統(BorgWarner)兩大品牌KKK和Schwetzer收入麾下，而且分處德國和美國兩個國家BORA1.8T、A41.8T所使用的K03渦輪，大眾和奧迪集團車系伊頓公司（Eaton）重工集團（Ishikawajima-Harima）第四十六頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二三菱重工豐田愛信Toyota(亞洲)日本TochigiFujiSangyoKK31第四十七頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二花絮在賽場上，1974年，保時捷憑借其KKK增壓型2.1升發動機一舉奪得勒芒24小時耐力賽第二名，從而首次使渦輪增壓車闖入該賽事的前十名。此后，保時捷的渦輪增壓車繼續稱雄于勒芒，在1976至1987的12年間，竟然10次奪冠。KKK渦輪增壓器——德國名車保時捷911Turbo

歷代車型成為永久不變的傳奇經典。第四十八頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二

VGT(Variablegeometryturbochargers)

即可變幾何尺寸渦輪，通過改變渦輪進氣端的葉片幾何形狀達到改變A/R值的一種渦輪增壓技術。這樣的技術最先是應用在柴油引擎上，而應用在轉速更高的汽油引擎上并不多見。最先使用這一技術的是克萊斯勒1989款ShelbyCSX-VNT。它使用了一顆來自Garett的VNT-25可變噴嘴渦輪，2.2L的直列4缸引擎可以發出175ps功率，最大扭矩達到278N?m，以當時的眼光看來已經屬于辛辣車種。不過它只生產了僅僅兩臺原型車和498臺商品車。第四十九頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二2006年，代號997的新一代Porsche911Turbo面世。480ps/3.6L,水平對置6缸增壓引擎讓最高車速達到311km/h。扭矩更是達到狂暴的620N?m（通過選裝SportChronoPackage運動包可以達到680N?m！輪胎要倒霉了！）。這樣的扭矩能干掉扭矩“僅有”465N?m的老冤家—法拉利F430。如此狂暴的低扭，如此放肆的高轉輸出，都由一顆善變的渦輪撐腰。它就是來自BorgWarner（博格華納）的VTG（VariableTurbineGeometry）渦輪。這是VGT增壓技術第一次在大量生產的汽油車型上亮相第五十頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二渦輪廢氣入口端的葉片加上了可變裝置，就是在渦輪葉片周圍加上了一圈能調整角度的導流葉片。引擎低轉時，葉片與氣流的角度較大，能充分利用廢氣的能量，讓廢氣盡快推動壓氣機渦輪高速旋轉起來；在大負荷、高轉速的情況下，葉片的角度變小，加快廢氣流動的速度，防止發生過增壓的情況。這套系統由發動機ECU控制，滿足引擎不同轉速下的增壓需要，使其兼備小渦輪的低延遲和大渦輪高效率的特性。第五十一頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二BMW雙渦輪柴油發動機2.0L四缸雙渦輪柴油發動機最高馬力204匹400牛?米配置的Piezo高壓噴嘴可在發動機轉三圈后壓力值達到2000bar時把燃油從中噴出世界上全鋁柴油機中，第一款升功率輸出超過100ps的twin-turbodiesel

第五十二頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二寶馬聲稱，最強的F1引擎馬力記錄是1986年由渦輪增壓四缸引擎產生的將近1100匹馬力。BugattiVeyronW16汽缸配置、8.0升排氣量、四渦輪增壓系統，壓榨出1,001匹的最大馬力（736kW）第五十三頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二第五十四頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二BMWM12/131.5LTURBO一臺簡單的四缸機加一部KKK渦輪增壓器，就可以發出821KW功率，而2003年BMW用科技武裝到牙齒3升V10也遠不能達到這個數字，這就是TURBO的威力，最低的成本獲取幾乎沒有上限的動力，而所需要做的就是加強氣缸和提高增壓值，但允許TURBO的后果就是技術停滯和過大動力的潛在危險性。第五十五頁，共六十五頁，編輯于2023年，星期二F1在過去15年中，法拉利幾乎使用過從V8到V12的引擎技術。1989年，當國際汽聯要求全部采用自然吸氣式引擎(禁止渦輪增壓技術)之后，法拉利制造的V12引擎已經達到600匹馬力，到1992年終，馬力很快提高到745匹。國際汽聯出臺禁止使用高燃汽油之后，馬力的輸出降低到710匹，但很快回升到7