軌道不平順編輯辨別方法2007.09.12軌檢車動態檢查項目軌道不平順動態檢查的主要設備是軌道檢查車，檢查包括軌道動態不平順和車輛動態響應。中國軌檢車檢查項目主要包括左右高低、左右軌向、水平、三角坑、曲線超高、曲線半徑、軌距、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。軌檢車根據軌道動態不平順和車輛動態響應綜合評價軌道狀態。新型軌檢車還增加了鋼軌斷面、波磨、斷面磨耗、軌底坡、表面擦傷、道床斷面、線路環境監視等項目檢測。軌道不平順定義：軌距點“線規”規定實際鋼軌頂面以下鋼軌內側16mm處輪軌接觸點。目前軌檢車檢測的是16mm點軌道不平順定義：軌距同一軌道橫截面內左右鋼軌兩軌距點之間的最短距離。目前軌檢車檢測16mm點間距離。軌道不平順定義：軌向鋼軌內側軌距點垂直于軌道方向偏離軌距點平均位置的偏差。分左右軌向兩種。軌向也稱作方向。軌道不平順定義：高低鋼軌頂面垂直于軌道方向偏離鋼軌頂面平均位置的偏差。分左右高低兩種。軌道不平順定義：水平、超高中國水平：同一軌道橫截面上左右鋼軌頂面所在水平面的高度差。不含圓曲線上設置的超高和緩和曲線上超高順坡量。UIC水平Ⅲ型軌檢車車相對水平超高：曲線地段外軌頂面與內軌頂面設計水平高度之差。軌道不平順定義：三角坑軌道平面的扭曲，沿軌道方向前后兩水平代數差。也稱作扭曲軌道不平順定義：復合不平順在軌道同一位置上，垂向和橫向不平順共存時稱為軌道復合不平順。目前主要指軌向不平順與水平不平順組合的逆向不平順。復合不平順的計算如下：復合不平順＝∣X-1.5Y∣式中:X為軌向不平順值；Y為水平不平順值。水平為正，軌向為負，不利情況軌道不平順定義：鋼軌斷面磨耗垂直磨耗：標準鋼軌斷面寬度內側1/3處實際鋼軌垂向磨耗。側面磨耗：標準鋼軌頂面以下16mm處實際鋼軌垂向磨耗。總磨耗：垂直磨耗+1/2側面磨耗垂直磨耗側面磨耗軌道不平順定義：鋼軌波磨波形磨耗是指鋼軌頂面上出現的波狀不均勻磨耗。按其波長分為短波（或稱波紋型磨耗）和長波（或稱波浪型磨耗）兩種。波紋型磨耗為波長約50～100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平順；波浪型磨耗為波長100mm以上，3000mm以下，波輻2mm以內的周期性不平順。軌檢車檢測項目正號定義軌檢車正向：檢測梁位于軌檢車二位端，定義二位端至一位端方向為軌檢車正向，軌檢車行使方向與軌檢車正向一致時為正向檢測，反之為反向檢測。軌距（偏差）正負：實際軌距大于標準軌距時軌距偏差為正，反之為負；高低正負：高低向上為正，向下為負；軌向正負：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負；水平正負：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負；曲率正負：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負；車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正；車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正。軌檢車地面標記識別軌道上的道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會含有金屬部件，安裝于軌檢梁上ALD傳感器可以探測到這些金屬部件，其輸出的信號可以和里程、軌道不平順同步顯示在軌道檢測波形圖上。由于道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會含有金屬部件大小、形狀、位置不同，ALD信號反應就有所區別。因此根據ALD信號特征可以識別就可以道口、道岔、橋梁、軌距拉桿位置，根據這些位置可以方便準確地找出軌道病害的位置。實際應用時可以結合曲率和超高波形圖來共同確定軌道病害位置。道岔區ALD信號特征

軌檢車直向或側向過道岔時，安裝在軌檢梁上的ALD傳感器經過轉轍器尖軌拉桿和導曲線鋼軌或連接部分直股連接鋼軌產生高電壓信號。拉桿較細，ALD反應持續時間短，ALD信號表現為兩根小刺；導曲線鋼軌和連接部分直股連接鋼軌較粗，ALD反應持續時間較長，同時ALD通過軌跡斜交鋼軌，因此ALD經過導曲線鋼軌和連接部分直股連接鋼軌時產生等邊梯形信號曲線橋頭ALD信號特征

軌檢車通過橋時，安裝在軌檢梁上的ALD傳感器在通過橋兩頭護軌梭頭時產生感應產生一對高電壓信號，并且當ALD傳感器偏離軌檢梁中心較大時ALD還能感應到橋梁護軌產生高電壓信號。護軌處ALD信號波動是由于檢測梁隨轉向架橫向擺動引起ALD與護軌距離變化產生的。現在許多新建橋梁無護軌，這時橋梁位置較難識別。橋頭常見的軌道不平順超限是路橋過渡段不均勻下沉產生的高低超限，特別是長波長高低不平順超限。平交道口ALD信號特征

平交道口處在軌道中心一般有鋼筋混凝土板和其鋼板約束，當ALD傳感器從上面經過時產生感應，產生高電壓信號。平交道口日常較難維修，因此產生空吊，道口常見的病害是三角坑和軌距，但有時因平交道口處因泥土覆蓋在軌距點上產生虛假的小軌距超限。電容枕ALD信號特征

當ALD傳感器通過電容枕時產生感應，產生高電壓信號，但持續時間較短，當ALD增益調節恰當時能檢測到電容枕位置。電容枕一般等間距布置，根據電容枕位置也可以確定軌道病害確切位置。曲率超高特征曲線

根據病害相對于曲線距離確定軌道病害位置。按列車行進方向曲線分左右曲線，右曲線超高曲率均為正，即左軌高。超限編輯在軌檢車檢測過程中，由于傳感器、天氣和數據傳輸等原因產生軌道不平順常常存在異常值，同時由于標定誤差和慣性包漂移等原因使得水平和軌距信號產生基線偏移，影響了計算機自動超限判斷，因此在軌道檢測過程中需要對異常超限進行編輯。我國軌檢車目前正在使用的軌檢車有GJ-3、GJ-4、GJ-4G和GJ-5型軌檢車幾種，不同的類型的軌檢車檢測方法不同，因此出現的異常超限現象不盡相同。隨著GJ-5型軌檢車的迅速普及，GJ-5型軌檢車已成為軌道動態檢測的主要工具。下面結合GJ-5型軌檢車檢測波形簡單介紹異常值超限編輯方法。道岔區處異常軌道不平順編輯

對于固定性轍叉，軌檢車通過叉心有害空間時，鋼軌實際作用邊不連續，對于圖像測量方法，檢測的軌距點和高低點實際根據有害空間處翼軌計算得出，因此軌距、水平、三角坑和一單側鋼軌高低軌向出現尖刺，此時出現的超限在編輯時應予刪除。對于GJ_4(G)型軌檢車，高低仍采用接觸式測量方法，車輪通過有害空間時，由于車輪半徑較大，軌檢車檢測的高低、水平和三角坑不平順波形連續正常，這時激光點打到翼軌上，單邊軌距異常，因此要刪除該位置的軌距和一單側軌向不平順超限。對于可動心軌道岔，轍叉區無有害空間，檢測結果正常，一般不用編輯。尖軌處異常軌道不平順編輯尖軌處因基本軌刨切或軌檢車通過時尖軌與基本軌不密貼，檢測軌距和一單側軌向波形不連續，這時相應產生的軌距和軌向異常超限應予刪除。對于9和12號道岔尖軌處的軌距加寬量，軌檢車由于無法自動識別道岔類型并沒有消除，這種原因引起的軌距超限應考慮實際的軌距加寬量進行人工編輯。低速側向過岔軌向超限編輯

軌檢車低速側向通過道岔導曲線時，由于導曲線不設超高，超高通道信號較小，但導曲線一般半徑較小，曲率信號較大，因此結合ALD信號比較容易確定側向過叉位置。同時由于沒有設超高和導曲線半徑較小，慣性包內軌向加速度變化較大，軌向平衡能力差，又由于濾波原因把小半徑曲線的部分成分當作軌向輸出，因此低速側向道岔時的軌向超限應予刪除。小半徑曲線軌距編輯

按“線路維修規則”，300~349m的小半徑曲線軌距加寬為5mm，200~299m的小半徑曲線軌距加寬為15mm。軌檢車在檢測小半徑曲線時，軌檢車根據測量的曲率自動識別曲線半徑，根據半徑大小考慮扣除加寬量然后在進行超限判斷，但實際曲率測量總會有誤差，如300~349m以內的當作300m半徑以下的曲線時，軌距就多扣除10mm，容易誤判為小軌距，因此編輯時應刪除。波形圖上軌距為實際軌距偏差，并沒扣除加寬量的影響。運基線路[2007]350號文對曲線設置有了新的規定。設備故障引起的孤立超限判斷方法

孤立的軌道不平順主要因為圖像干擾引起，一般由于只是單側鋼軌斷面受到干擾，其特征主要表現為軌距、水平、三角坑和單側高低和軌向同時出現尖刺，而對應的加速度信號并無明顯反應，這種超限應予刪除。車體加速度輔助判斷方法

一般大的軌道不平順都可能引起較大的車體加速度響應，但受到列車速度的影響不同波長的軌道不平順在不同速度下引起的車體加速度也不相同。一般情況高低和車體垂向加速度、軌向和車體水平加速度相關性較好，特別是軌道不平順波長與車體敏感波長一致時，軌道不平順與車體加速度能一一對應，只是相位不同。因此，利用車體加速度可以輔助評判超限正確性，以利于超限編輯。陽光干擾

對于采用圖像處理軌道檢測系統，當陽光照射在激光切割斷面上時，將引起圖像處理困難，很難識別實際的鋼軌輪廓，使得檢測波形出現劇烈變化