城市空間要素和景觀構成5.1土地利用城市土地利用的功能布局的合理與否，同城市的運營效率和環境質量休戚相關。土地使用的設計過程包括三個步驟：第一，根據上位規劃（如區域規劃、總體規劃）、基本目標和預先的分析研究，建立土地開發設計的特定目標；第二，為所有需要的土地使用建立特定標準，特別需要注意實施的可行性和使用的充分性；第三，依據目標和標準確定土地使用格局，展開規劃設計。在城市設計中。它主要考慮以下三方面的內容：5.1.1土地的綜合利用理論上說，設計應盡可能讓用地最高合理容量的占有率保持相對不變，以充分利用城市有限的空間資源。(如東京澀谷車站)時間和空間是土地綜合使用的基本變量。城市設計必須從人的社會生活、心理、生理及行為特點出發妥善處理這一問題，盡量避免和盡量減少土地在時間和空間上的使用“低谷”。如凱文.林奇是第一位將時間耗費與空間使用聯系起來的學者，他認為，“一條設計有望的街道，由于涉及現存城市，所以它應是一種對于不同空間使用、時間及對于所需活動重新適應的探索，我們可以將這條街道設計成游憩場地，開發利用屋頂，出空的商店，廢棄的建筑，不規則的用地等……”綜合利用的另一含義是對設計用地進行必要的調整，對用地進行地上、地下、地面的綜合開發，以建筑綜合體的方式來提高土地使用效率。如日本東京市的東京、新宿、澀谷、池帶車站就都是超大規模尺度的建筑綜合體其中東京站設置有5層的地下交通和商業步行街空間，舊金山的市場大街也是土地綜合使用和城市立體開發的優秀案例。5.1.2自然形體要素和生態學條件的保護自然形體和景觀要素的利用常常是城市特色所在。河岸、湖泊、海灣、曠野、山谷、山丘、濕地等都可成為城市形態的構成要素，設計師應該很好地分析城市所處的自然基地特征并加以精心組織。歷史上許多城市大都與其所在的地域特征密切結合，通過多年的苦心經營，形成個性鮮明的城市格局。如中國南京“襟江抱湖、虎踞龍蟠”的城市形態；廣西桂林“山、水、城一體”的城市形聲海南三亞“山雅、海雅、河雅”的藝術特色；再如巴西里約熱內盧、德國海德堡、瑞典斯德哥爾摩、瑞士盧塞恩、澳大利亞布里斯班都是依山傍水、地勢地勢起伏，城市建設巧妙利用基地地形，進行了富有詩意的和有節制的建設，使城市掩映在綠樹青山之中，有機而自然。同時，不同自然生物氣候的差異也對城市格局和土地利用方式產生很大的影響.如濕度較大的熱帶和亞熱帶城市布局，就可以開敞、通透，組織一些夏季主導風向的空間廊道，增加有庇護的戶外活動的開放空間；干熱地區的城市建筑為了防止大量熱風沙和強烈日照，需采取比較密實和“外封內敞”式的城市建筑形態布局；而寒地氣候的城市，則應采取相對集中的城市結構和布局，避免不利風道對環境的影響，加強冬季的局部熱島效應，降低基礎設施的運行費用。今天雖然許多人已經認識到自然要素的影響，但實踐仍常有一些顯見的失誤，以致破壞了土地原有格局價值。事實上，城市化進程一定程度上都是對大自然的破壞，如東京附近多摩新城的開發建設就是這樣一個案例。1960年代前，這一地區曾是充滿綠色植被的丘陵地，為了解決東京人口居住問題，政府不得不下決心開發這一地區，于是，3000hm2的丘陵地中的80%被用于建造各類住宅和公共建，綠化和公園占地則不足20%。后來生態學家對這種開發區建設毀掉綠色山丘的做法提出了強烈抗議，為此，政府在開發時不得不將有價值的樹木都保留下來，并移植到新建公園中。盡管如此，建筑師和居民還是對這里的環境感到不滿意。再如我國廣州的中國大酒店建設，消去了與越秀山隔街相望的象崗山2萬多立方米，最高處達20多米。而象崗山不僅是廣州這個平原城市十分難得的自然生態要素，而且還是古南越、南漢國王宮的領地，山下有重要歷史價值的古南越墓。這幢建筑雖然單體精彩，但從城市設計角度看，就需要重新評價了。5.2空間格局5.2.1空間格局的基本概念一般來說，優秀的城市空間格局讓人易于感知城市的空間邏輯關系，并幫助人們識別城市方位、把握城市特征，但目前關于空間格局的具體定義卻復雜紛呈。多種定義見P131

綜述，城市空間格局可以看作是城市物質空間構成的集中體現，是城市發展到特定階段，反映特定社會文化背景、表現城市特色風貌的城市物質空間形態的總體反映。5.2.2空間格局的典型模式1）中心集結型是城市建設發展中最早存在的布局形式，深刻反映了社會的向心取向和人類基本的心理需求。它通常將市民共同舉行活動的公共場所（包括市政廳、教堂、供人流集散的廣場等）置于中心，并通過體量或尺度上的處理使其成為城市的視覺與心理中心（P131圖）。在確立核心的基礎上，該格局可圍繞一個或多個中心，呈放射狀或同心圓排布建筑系統、道路系統與綠化景觀系統，從而形成強烈的向心性與巴洛克式的整體秩序，如P132圖5—2—22）條帶延伸性即通常沿著主要道路走向，串接布置建筑、綠化、道路、廣場要素，并沿線形成一系列的空間節點和節奏變化。索里亞.伊.馬塔提出的帶型城市理論，即主張城市依托于交通運輸呈帶狀發展，如P132圖5—2—3，而我國的蘭州與常州市也基本屬此格局。一般來說，這種類型的空間格局有一條交通主干線貫穿期間（比如說，帶狀工業城市所依托的過境交通或是鐵路），沿線良好的交通可達性，吸引了城市主要建筑多面向道路排布，城市的主要功能、景觀與公共活動沿線軸展開。但隨著時間的推移和城市的延伸，城市內部節點之間的交通距離常常會成為制約其發展的重要因素。當然，對自然條件（如河流）的利用也可能形成這一個局。如阿納姆城與淮南市（安徽）。3）格網型格網格局代表著理性與秩序，體現社會發展的文明形制。在歷史上被稱為城市規劃之父的希波丹姆，就采取這種模式規劃了米利都城。該格局即可利用格網的等級關系體現向心與莊重，如老北京城的格網格局P132圖5—2—4；也可通過格網的均一和開放特征體現民主與公正，如費城的格網格局。4）自由生長型自由生長格局通常結合地形水流，因地制宜，強調道路線型的柔和順暢和建筑布局的自有活潑，并將人行活動路線和綠化景觀有機地糅合在一起，城市布局生動自然，建筑布置高低錯落，環境景觀富于變化。在世界新城規劃建設史上占有重要一席之地的瑞典魏林比新城，就是順應山勢而采納的這一格局（P133圖5—2—5）。一個城市的空間格局在多種因素的交互影響下，經過長期的發展，往往會呈現出上述多種模式彼此疊加的復合特征，而非某一模式的單一反映。5.2.3空間格局的演化類型城市的各種功能活動所引起的空間變化，促進了空間的位移與擴張，而這種空間上的演替，勢必會給城市空間帶來整體格局上的變化。段進在《城市空間發展論》一書中，曾將城市空間格局的演化分為四種基本類型（P133圖5—2—6）：同心圓式擴張，星狀擴張，帶狀生長，跳躍式生長。1）同心圓式擴張指城市用地連片地向各個方向擴張發展，俗稱“攤大餅”。一圈一圈的連綿發展使整個城市的活動錯綜復雜。各種功能相混合。這一演化類型常常體現于中心集結型和格網型的城市身上。2）星狀擴張指城市以幾條主要道路為軸線成輻射狀生長，是城市空間生長中較常見和最不穩定的類型。若某一發展軸具有較大優勢，城市將向條帶延伸型的城市格局演化；若軸向延伸的同時結合軸間的相向蔓延，城市則將向中心集結型的城市格局演化。3）帶狀生長指城市沿著某種地理要素（如谷地、道路、河流等）發展，并在某一軸向上呈現出明顯的生長優勢和趨向。這一演化類型常常體現于條帶延伸型的城市身上。4）跳躍式生長指城市的空間發展脫離老城區而另辟新區的演化類型。究其原因，可能是河道、地質等自然地理因素使舊區難以擴展，也可能是新型工業區開發或是保護古城另建新城的需要。采取上述四種空間格局的城市，均有可能呈現這一演化特征。從以上演化類型中可以發現，發展軸在城市空間格局的演化中發揮了重要作用，它往往是城市沿交通干線發展的最優方向和最佳生長區位。故分析和掌握發展軸的規律特征，可以為我們的城市規劃和城市設計提供出發點和依據。5.2.4空間格局的構成要素1960年，凱文.林奇基于對居民對城市特色環境認知規律的研究，并從問卷中總結出五個能概括城市空間格局的特色要素：路徑，節點，邊界，標志和區域。如果說“路徑”和“邊界”代表了城市設計中的“線”要素的，“節點”和“標志”體現了城市設計中“點”的特征，區域則是城市設計中“面”的體現。1）路徑城市路網系統是城市環境構成的主要骨架，也是城市活力所在和特征體現（P134圖5—2—7）。城市的道路和街道應該各具特色：道路強調以車行為主導的通行輸配職能，線性要求順暢，且充滿動感特征；而街道則強調以步行為主導的生活氣息與宜人尺度，空間多變，構成豐富，既有二維導向的基面（如綠化、鋪砌等），又有三維結構的環境設施和建筑小品（雕塑、柱燈、告示牌等）。2)邊界邊界往往有河流、鐵路或公路所構成。通常河流、湖濱沿岸的步行路，常被設計成綠樹成蔭的游憩場所，并附設雕塑、坐凳、飲食店等。城市設計中應將邊界視作城市特色的初現展臺，而注重環境景觀設計。根據界定的方式，我們可將邊界分為“剛性”與“柔性”兩種：剛性邊界表現為內向型的自我保護，對外充滿強烈的排斥與對抗；柔性邊界則表現為外向型的包容貫通及內外的雙向交流，給人以友善平易的感受。位于地區之間的殘余空間及其邊緣的荒蕪地帶一向需要特別關注，而“柔性邊界”所嘗試的正是如何使這些失落的空間轉變為相互關聯、彼此作用的積極空間。（P135圖5—2—8）3）節點節點指路網的交會點和交通節點，或是群眾喜歡聚集的場所，如車站、機場和碼頭等，這些都是人們來到城市后接觸、認識城市的第一起點，被稱為“城市門戶”（P135圖5—2—9）這些節點的設計由于影響著人們對城市印象的好壞，尤其需要注意構成節點的建筑風格、材質色彩、形體結合、廣場空間等城市特色的集合體現。但就“廣場空間”而言，不同功能、不同形式的廣場往往會成為市民活動的特色場所—比如說有歐洲城市“客廳”之稱的圣馬可廣場，就依憑協調的建筑風格、優美的形體組合（P135圖5—2—10）；國內的城市廣場在成為人們流連忘返的場所同時，也極大地提升和豐富了市民游客的文化生活品質，像南京市1990年代修建的鼓樓廣場和漢中門廣場，均成為聚集人氣的游憩場所。4）標志標志指城市中明顯突出、用于識別方向和區位的建筑物與構筑物，如高層建筑、電視塔、重要橋梁、著名建筑物、構筑物等。這些富有特色的建（構）筑物，不但給城市中的人們提供了方向感，還易于成為城市的特色景觀。如悉尼的歌劇院、巴黎的凱旋門、柏林的勃蘭登堡門和著名建筑師拉格納爾.奧斯滕伯格混合了瑞典鄉土性外觀和更為華美的拜占庭及哥特風格的斯德哥爾摩市政廳等。位于澳大利亞悉尼，是20世紀最具特色的建筑之一，也是世界著名的表演藝術中心，已成為悉尼市的標志性建筑。該歌劇院1973年正式落成，2007年6月28日被聯合國教科文組織評為世界文化遺產，該劇院設計者為丹麥設計師約恩·烏松。悉尼歌劇院坐落在悉尼港的便利朗角（BennelongPoint），其特有的帆造型，加上悉尼港灣大橋，與周圍景物相映成趣歌劇院整個分為三個部分：歌劇廳、音樂廳和貝尼朗餐廳。位于巴黎戴高樂星形廣場的中央，又稱星形廣場凱旋門，為巴黎四大代表建筑之一。法國皇帝拿破侖·波拿巴為紀念奧斯特利茨戰爭的勝利而建立，1806年8月15日奠基，1836年7月29日落成。它是歐洲100多座凱旋門中最大的一座。星形廣場凱旋門全部由石材建成，高48.8米，寬44.5米，厚22米，中心拱門寬14.6米。四面各有一門，門上有許多精美的雕像，門內刻有跟隨拿破侖·波拿巴遠征的286名將軍的名字，門上刻有1792年至1815年間的法國戰事史。外墻上刻有取材于1792～1815年間法國戰史的巨幅雕像。所有雕像各具特色，同門楣上花飾浮雕構成一個有機的整體，儼然是一件精美動人的藝術品。正面有四幅浮雕——《馬賽曲》、《勝利》、《抵抗》、《和平》。勃蘭登堡門由12根各15米高、底部直徑1.75米的多立克柱式立柱支撐著平頂，東西兩側各有6根，依照愛奧尼柱式雕刻，前后立柱之間為墻，將門樓分隔成5個大門，正中間的通道略寬，是為王室成員通行設計的，直至德意志帝國末代皇帝威廉二世1918年退位前，只有王室成員和國王邀請的客人才被允許從勃蘭登堡門正中間的通道出入。

勃蘭登堡門門頂中央最高處是一尊高約5米的勝利女神（希臘神話中的尼刻，羅馬神話中的維多利亞）銅制雕塑，女神張開身后的翅膀，駕著一輛四馬兩輪戰車面向東側的柏林城內，右手手持帶有橡樹花環的權杖，花環內有一枚鐵十字勛章，花環上站著一只展翅的鷹鷲，鷹鷲戴著普魯士的皇冠。雕塑象征著戰爭勝利，雕塑是普魯士雕塑家沙多夫的作品。建于1911年，歷時12年才完成，是瑞典建筑中最重要的作品。建筑兩邊臨水，一座巍然矗立著的塔樓，與沿水面展開的裙房形成強烈的對比，加之裝飾性很強的縱向長條窗，整個建筑猶如一艘航行中的大船，宏偉壯麗。市政廳內有巨大的宴會廳。宴會廳也有“藍廳”的譽稱。每年的12月10日是諾貝爾逝世日。這一天，諾貝爾獎金頒發后，瑞典國王和王后都要在宴會廳，為諾貝爾獎金獲得者舉行隆重盛大的宴會，表示熱烈的祝賀。如今，這里已經成為世界上眾多物理、化學、醫學、經濟學、文學領域專家的畢生追求和奮斗目標。市政廳內還有一個被稱作“金廳”的大廳。大廳縱深約25米，四壁用1800萬塊約一厘米見方的金子鑲貼成，在明亮的燈光映射下，無數光環籠罩，金碧輝煌。其間，還鑲嵌有用各種彩色小塊玻璃組合成的一幅幅壁畫。正中墻上大幅壁畫上方，是端坐著一位神采飛揚的梅拉倫湖女神。女神腳下尚有兩組人物，分別從左右兩邊走近她，右邊一組是歐州人，而左邊一組則是亞州人。同行中有人眼尖，很快從中發現有一穿著清代服飾的中國人，吸引了大家爭相上前觀看。這幅鑲嵌壁畫象征著梅倫湖與波羅的海結合而誕生的斯德哥爾摩，是人類向往的美好之地，不僅是一幅現實主義與浪漫主義相結合的藝術杰作，也是市政廳的“鎮廳之寶”。除了建筑物以外，路牌、雕塑、電話亭等小品設施的系列化設計，也能借規模效應成為城市的特色標志群。這類標志同樣可以為初到城市的人們提供認知路徑，如倫敦的大笨鐘、紐約的自由女神像和被譽為“挪威國寶”的維格蘭德雕塑公園等（P135圖5—2—11）。5）區域區域指具有一定社會經濟或自然要素意義的地區，主要包括城市活動中心、開發區、歷史性地段等。這些區域的特色是城市特色最有力的代表。城市活動中心一般是城市地理中心，也是城市的行政中心和商業中心，由各類公共建筑、活動場地、道路、綠地組成。大城市中還形成同級別的各類中心。城市開發區由于受既有的傳統建筑格局制約較少，其新建筑形象和新城市空間往往可以為城市注入新的活力。

歷史地段也是表現城市特色的重要場所（P135圖5—2—13）。巴黎在這方面堪稱楷模。其主要結構是以蜿蜒的塞納河為脊骨，并延伸出一系列長短不一的軸線。從古羅馬時期古道跨越塞納河建立中心和通向它的軸線形成巴黎定位框架開始，到路易十三時花園式軸線的延伸設計，再到路易十五時以綠蔭成行的香榭里舍大街構筑巴黎的支配性元素。5.3道路交通總的來說，城市道路交通與城市形態的關系可以喻作樹干與樹形的關系。道路就像樹干為樹供水和養分一樣為城市提供能量與動力，同時又像樹干控制樹形一樣，對城市的形態演化起著控制作用。近代一些新城市類型的提出與實踐，如帶形城市、空中城市、海上城市、田園城市等等基本上都是基于交通方式定型的。像西班牙工程師索里亞.伊.馬塔1882年提出的帶形城市理論，就主張城市依托于交通運輸線呈帶狀發展。這種城市結構形態不僅使市民容易接近自然，又能將城市文明帶到鄉間，在目前的許多小城鎮中都清楚可見，它已成為這些城鎮生長和發展的紐帶。由此可見，道路對城市形態起著重要的影響與控制作用，猶如樹干與樹形。5.3.1城市交通對城市形態的影響1）宏觀方面的交通影響（1）對城市空間結構的影響城市交通對城市空間結構的影響無處不在，良好的地理位置和發達的交通網絡是地區地價和空間結構調整的主要動因。一方面，人流分布晝夜密度相差大的特點，要求該區的內外交通聯系要便利；但另一方面，由于城市中心地區能給企業帶來更為豐厚的效益，往往導致城市中心區的高強度開發和高密度人流的積聚，以致超過交通環境條件的承載能力、造成中心地區交通擁擠與堵塞，導致中心環境惡化（P138—139圖5—3—1，圖5—3—2）（1）對城市規模的影響城市是一個動態發展的巨系統，不同時代交通方式的差異對城市規模有著重要的影響。就古代而言，交通方式主要是以步行或蓄力車為主，速度慢而車輛少，故村落和城市空間的規模較小。像農業村落的規模約700人，中心集鎮的規模約3000人，城市人口大多為4—5萬人左右。在此范圍內任何一個時代，隨著交通方式的革新和進步，若按相同的出行時間計算，城市半徑將大幅擴展。關于居民到城市中心區的出行感受，1951年美國規劃官員協會的研究報告指出：“消費者最為關心的不是他們的住所與所在地的距離，而是他們走這段距離所要花費的時間，并由此提出等時線概念”。等時線在交通規劃上用來表示城市不同部位到城市中心的出行關系，它是我們分析城市空間結構的理論基礎。雖然理論上只要交通能滿足通行需要，城市即可無限擴大，但事實并非如此。廣州出行時間統計的結果表明，一般工人上班的單程出行耗時為40分鐘，這種長距離的奔波既影響職工的工作質量又影響正常的家庭生活。（3）對城市發展的影響由于人類活動賦予城市以生命，它猶如一個生物有機體，有發生、發展、成熟直至消亡等階段。城市在生長過程中必須不斷地與外界環境進行交流以尋求發展所需的物質能量。城市交通既是城市活動的重要組成部分，同時又是城市各種繁雜活動的聯結和支撐系統，可以為城市的發展提供內在的驅動力。2）微觀方面的交通影響（1）城市原有形態的割裂與整合城市功能區的調整與變化，往往會帶來城市道路網的相應變化，如道路位置的改換或是紅線的變化。這些都會使城市的原有形態發生變化，有的居住區由此被割裂，有的商業區面臨重新組合，有的對城市原形態起重要作用的單體或群體建筑則被移位或者拆除，但同時對城市新形態的定型起關鍵作用的新建筑又會產生，這些或消失或新生的建筑無不與城市交通有著緊密的聯系。（2）城市形態的垂直發展與交叉由于城市二維平面的交通日益不能滿足城市運作的需求，立體豎向的交通方式逐漸豐富和發展起來，如地鐵、高架、立交等交通方式的出現（P140圖5—3—3）（3）城市文化形態的破壞與解體隨著城市的發展與人們對現代生活日益的需求，諸多城市開始了對舊城的改造開發；同時為充分發揮城市交通的先導及支撐作用，我國各城市紛紛將道路建設作為改變城市面貌與改善投資環境的突破口，卻使城市特色與人文資源伴隨著道路建設而逐步喪失。如：——臨街建筑：舊城道路作為城市的藝術窗口，兩側一般都建有大量的優秀建筑。但由于這些道路往往是全市交通矛盾最復雜的地段，臨街建筑往往成為城市景觀和歷史文化的積淀，卻會因道路斷面的改造而面臨著極大的威脅和影響（P140圖5—3—3）?！缆窋嗝妫喝龎K板主干路的綠化配置形式已成為某些舊城的特色，但綠島與行道樹作為城市景觀和歷史文化的積淀，卻會因道路斷面的改造而面臨著極大的威脅和影響（P140圖5—3—4）?！拥浪担汉拥浪挡粌H具有重要的歷史價值，還起著排漬防澇、美化環境的作用。在寸土寸金的舊城區，填河修路由于不存在拆遷問題，常常會使河道成為道路建設的墊腳石。5.3.2城市道路的景觀組織除了要承載城市交通輸配這一基本職能外，城市道路的視覺景觀需求同樣重要。當它與城市公共道路、步行街區和運輸換乘體系連接時，可直接形成并駕馭城市的活動格局及相關的城市形態特征。1）城市道路景觀的空間屬性城市道路的空間景觀除了比例尺度、韻律與變化、對比與協調等視覺美學上的要求之外，還具有以下空間特性：（1）空間領域性領域性強調的是人的社會性及其對空間使用方式做出的本質修改，并常常呈現出明顯的空間層次。比如丹麥建筑大師約恩.伍重（JoernUtzon）在其所設計的金戈（Kingo）高檔住宅區，順應坡地跌落組合，對外形成了“房／院／巷／道路／城市”及其對應的“私有空間／半私有空間／半公共空間／公共空間”層次梯度，同時對內也圍合出一片宜人的開敞空間（P141圖5—3—5）。由此可見，城市道路作為個體生活向城市空間領域延伸的主要環節，具有一種外向導引性，而且會因使用方式的不同而呈現出不同的場所領域特征。（2）空間滲透性城市道路的空間滲透性主要表現在兩個方面：一方面，街道步行空間與建筑空間的滲透。比如說我國南方城市的傳統騎樓，還有歐美將商業與城市立體交通換乘樞紐一體化布置的做法，均反映了這種滲透性。在設計手法多樣化的今天，完全可以通過公共、半公共、半私密、私密空間的梯度變化來展現一種空間過渡范圍的不定性；另一方面，在道路空間內部人與車也存在著相輔相成的依存關系。舒適方便的步行活動需要以完善的車行交通系統作為依托，而再完整的車行系統也需要以步行交通作為連接與補充。（3）空間連續性城市道路的空間連續性是人們感知城市整體意象的基礎，而道路可在這條空間線路上充當諸形象要素的組織角色，所以凱文.林奇強調“可識別的道路，應具有連續性”。道路的連續性可以通過道路兩側的綠化，建筑布局，建筑的用途、風格、形式與色彩及道路交通環境設施等的延續設計來實現（P141圖5—3—6）2）城市道路景觀的功能屬性（1）景觀功能在城市景觀中，道路交通環境是重要的構成要素之一。分析城市道路交通作為城市景觀的特征，大致可分為靜態景觀和動態景觀兩大方面。城市道路的靜態景觀主要指與道路交通有關的相對固定的客觀實體系統。如道路線型、路面鋪砌、綠化、高架橋、立交橋、人行天橋、街道小品等。作為城市景觀的構成要素，他們的造型、色彩等對體現城市的景觀特色具有重要意義。城市道路的動態景觀則主要指以城市道路系統為載體的公共活動，它們大多發生于街道及廣場。無論是平日里忙忙碌碌上班的人流、商業街上熙熙攘攘的人群，并反映了一個地方的風俗與文化傳統；另外，各種交通工具穿行大街小巷所形成的交通流景觀，也體現了人類的技術力量與脈動的生命力，它同樣是城市動態景觀的重要構成（P142圖5—3—7）（2）認知功能城市道路對其她意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的關鍵渠道，同時也是環境定位、環境指認和感知城市特色的重要要素。其特征體現為：方位感：人們在城市中運動及滯留時與空間發生的基本聯系。標識性：人們獲得方向感最直接的渠道，包括路面劃線、交通換乘標志、交通導向標志等，通過改善文字信息、符號、圖形設計及標志設置位置等，形成一個良好的城市標識系統，是事半功倍的措施之一。整體性：清晰的結構是人們形成城市整體意象的基礎，便于人們在把握整體印象的前提下，有序地深入掌握系統結構；而道路的布局對于城市結構的清晰與否起著決定性作用，其布局必須有規律的和可預見的，結構形式也需清晰明了，否則易導致混亂。層次性：城市中除了干道系統外，還需要有附屬于干道系統的各類層次的道路。（3）社會生活功能簡.雅各布斯在《美國大城市的生與死》中曾寫道：“城市中道路擔負著重要任務，然而路在宏觀上是線，在微觀上卻是很寬的面。街道尤其是人行便道，是城市最重要的公共場所，是城市中富有生命力的‘器官’?！背鞘械缆方煌臻g除了交通功能外，往往還包括了人們日常生息的各類戶外活動，如閑聊、老人下棋、兒童嬉戲、街頭表演等內容，使街道空間在功能使用上呈現復合共存的特點，這也是社會文化發展的歷史延續性得以維系的重要途徑（P143圖5—3—8）。雖然，由于現代汽車文明的沖擊，一些地方的街頭文化逐漸趨于萎縮，然而歷史是抹不掉的，那些極具個性和主題的道路環境空間已深入居民的日常生活中。即使今天在城市的某些角落，仍可觸摸到它的脈搏。感受到它強大的生命力與蓬勃生機，對此我們應重視并妥加保護。3）城市道路景觀的組織對策城市設計對此的要求一般包括：（1）道路本身應是積極的環境視覺要素，城市設計要能促進這種環境質量的提升。具體說有四點要求，即：對多余的視覺要素的屏隔和景觀處理；道路所要求的開發高度和建筑紅線；林蔭道和植物以及強化道路中所能看到的自然景觀。（2）道路應使駕駛員方便識別空間方位和環境特征。常見手法有：沿道路提供強化環境特征的景觀；街道小品與照明構成的街景的交織；城市整體的道路設計中的景觀體系和標志物的視覺參考；因街景、土地使用而形成的不同道路等級的重要性。（3）在獲得上述目標中，各種投資渠道及其投資者應協調一致，要綜合考慮經濟和社會效益，這在集資修路時問題比較突出。紐約市布魯林路更新設計時采用了“聯合開發”途徑，獲得成功。其經驗是建立一個共同的價值尺度，經過協商形成共識，最后由主管部門和專家、官員決策。5.3.3城市交通的停車組織交通停車同樣是城市空間環境的重要構成。當它與城市公交運輸換乘系統、步行系統、高架輕軌、地鐵等的線路選擇、站點安排、停車設置組織在一起時，就成為決定城市布局形態和效率。大的方面看，城市交通主要與城市規劃與管理有關；城市設計主要關注的是靜態交通和機動車交通路線的視覺景觀問題。德國學者普林茨曾運用圖解方式，研究了停車方式與城市設計的關系（P144圖5—3—9）。停車因素對環境質量有兩個直接作用：一是對城市形體結構的視覺形態產生影響；二是促進城市地區功能的發展。因此，提供足夠的，同時又具有最小視覺干擾的停車場地是城市設計成功的基本保證，通?？刹捎梦宸N途徑：一，在時間維度上建立一項“綜合停車”規劃。即在每天的不同時間里由不同單位和人交叉使用某一停車場地，使之到達最大效率。如白天使用的辦公樓、商店就可和夜晚使用的影劇院、歌舞廳等共用同一停車場。二，集中式停車。一個大企業單位或幾個單位合并形成停車區（P144圖5—3—10）。三，采用城市邊緣停車或城市某人流匯集區的外圍的邊緣停車方式（EdgeParking）。四，在城市核心區用限定停車數量、時間或增加收費等手段作為基本的控制手段。歐美一些國家對此已積累了一些行之有效的經驗。五，盡可能利用地下空間安排停車，減少對城市地面空間的壓力。

我國目前的多層車庫還建得較少，但由于節約城市用地，多層車庫有很大的發展潛力，上海、南京等城市等城市均開始注意這一點。同時它也直接影響著城市街道景觀。澳大利亞的墨爾本城市設計對車庫設立了專門的導則，美國艾奧瓦州的德梅因一座多層車庫還曾獲得了美國AIA大獎，成為當地的一座標志性建筑。一般說，多層車庫在城市設計中，特別注意其地面層與城市街的連續性和視覺質量，如有可能需設置一些商店或設施（P145圖5—3—11～圖5—3—13）。針對城市交通與城市空間格局的關系做一總結—若說事物的發展規律是以點帶線，以線帶面的話，城市的發展依然：依托于交通系統對城市活動的聯系和支持，城市由點到線再由線到面而逐步形成；與此同時。城市作為地區或區域政治、經濟、文化和商業的中心，又可通過輻射帶動周圍二級市縣的發展，使他們處于一個動態系統中；而這個系統再通過生長軸（交通系統）使軸上的各級城市通過商品經濟的交流而得以延伸，從而形成城市帶或城市集群—這也是城市設計工作展開的認知基礎。5.4開放空間5.4.1開放空間的定義和職能關于開放空間（OpenSpace）概念和范圍的界定，國內外卻有著不盡相同的詮釋。（P146）綜合以往不同定義，開放空間指城市的公共外部空間，包括自然風景、硬質景觀（如道路等）、公園綠地、娛樂空間等，通常具有四方面的特質（P146圖5—4—1、圖5—4—2）：開放性：即不能將其用圍墻或其他方式封閉圍合起來；可達性：即對于人們是可以方便進入到達的；大眾性：服務對象應是社會公眾，而非少數人享受；功能性：開放空間并不僅僅是供觀賞之用，而且要能讓人們休憩和日常使用。開放空間的評價并不在于其是否具有細致完備的設計，有時未修飾的開放空間，更加具有特殊的場所情景和開拓人們城市生活體驗的潛能。城市開放空間主要具備以下職能：——提供公共場所，提高城市生活環境的品質；——維護、改善生態環境，保存有生態學和景觀意義的自然地景，維護人與自然環境的協調，體現環境的可持續性；——有機組織城市空間和人的行為，行駛文化、教育、休憩等職能。——改善交通，便利運輸，并提高城市的防災能力。5.4.2開放空間的特征和構成大多數開放空間是為滿足某種功能而以空間體系存在的，故連續性是其重要特征。凱文.林奇在“開放空間的開放性”一文中曾指出，開放空間正因為它開闊的視景才強烈對比出城市中最具特色的區域，它提供了巨大尺度上的連續性，從而有效地將城市環境品質與組織做了很清晰的視覺解釋。通常來說，開放空間在城市結構體系中承擔的角色特征大致如下：邊緣：即開放空間的限界。它出現在水面和土地交接或建筑物開發與開敞空間的接壤處。這常是設計最敏感的部分，必須審慎處理。綠楔：這是一種真正的城市開發中的“呼吸空間”。它提供自然景觀要素與人造環境之間的一種均衡，也是對高密度開發設計的一種變化和對比。焦點：一種幫助人們組織方向和距離感的場所或標志。在城市中它可能是廣場，紀念碑或重要建筑物前的開放空間。連續體：作為體系的基本特征，這不僅是個數的概念，而更多地意味著系統各部分之間的一體化聯系，即自然河道、公園綠地、廣場空間、水域乃至室內外步道等都可以形成連續系統。它不但可以給整個城市的交通出行方式和日常生活方式帶來變化，也將在更大范圍內刺激三產和房地產市場的蓬勃發展。是指從城市外圍由寬逐漸變窄楔入城市的大型綠地，可以比較集中地將城郊生態信息導入城市，并聯系內、外，主、次骨架。對于緩解城市熱島效應，提高生態環境質量作用顯著

另外，開放空間的構成可以按不同的方式解析。就其空間負載的功能屬性來看，它可分為兩類：單一功能體系和多功能體系。1）單一功能體系以一種類別的形體或自然特征為基礎形成的空間體系，如河谷；或開發設計的某類專屬功能的開放空間，如公園。其中由城市街道、廣場和道路構成的廊式空間體系是最為典型的此類體系。加拿大多倫多濱湖區的河谷廊道開放空間、橫濱的大岡川濱水地帶、我國合肥和西安的環城公園均屬此類開放空間。2）多功能體系大多數開放空間體系其實都是集多功能于一身的，像各類建筑、街道、廣場、公園、水域等均可共存于該體系中。像美國在圣安東尼內城的城市改造中，便對流經全城的圣安東尼河（SanAntonioRiver）展開了包括自然生態保護，景觀保護和創造、功能調整和基礎設施完善在內的綜合城市設計，并取得成功。這一項目的焦點雖在城市中心這一段，但具體設計的著眼點卻是整個城市沿河地區的各類建筑與外部空間環境的關系，涉及眾多多功能要素和專業領域。就其空間構成的物質要素來看，城市開放空間則主要由二維導向的基面(包括地面的綠化、鋪砌及由臺階造成的二度空間向三度空間的轉化形式等)和三維結構的環境設施、建筑小品（多表現為標志性或圖像性形式，如雕塑，柱燈、告示牌和書報亭）等共同構成。在下面，我們將選擇環境設施和建筑小品作為開放空間構成探討的重點。5.4.3開放空間的設施和小品1）環境設施與建筑小品的含義和作用環境設施指城市外部空間中供人們使用，為人們服務的一些設施，其完善在某種程度上體現著城市兩個文明建設的成果和社會民主的程度。完善的環境設施會給人們的正常城市生活帶來許多便利，給人們提供休息、交往的方便，避免不良氣候給人們生活帶來的不便。如一些活動指標、臨時性的棚架、指示牌以及供人休息的設施等等，并且還包括了這些設計使用的舒適程度和藝術性。換句話說，它提供了這個小天地所需要的一切。建筑小品則一般以亭、廊、廳等各種形式存在，或單獨設于空間中，或與建筑、植物等組合形成半開敞空間，但同時許多飲料店、百貨店、電話亭等又都具有獨自的功能（P148圖5—4—3）。城市開放空間中的環境設施與建筑小品雖非決定性要素，但在空間的實際使用中給人們帶來的方便和影響卻是不容忽視的。其功能作用主要反映在以下幾個方面：（1）休息：（2）安全：（3）方便：（4）遮蔽：（5）界定領域：同時，廣義的城市街道設施、環境建筑小品還包括城市公共藝術（城市雕塑等）的內容，具有在公共空間中展現藝術構思、文化理念和信息以及美化環境方面的作用，增加空間的場所意義。2）環境設施與建筑小品的分類和設計城市環境設施與建筑小品，按其內容和用途一般可分為：休息設施、衛生設施、綠化設施、環境標識、攔阻誘導設施等幾大類，而且不同的設施小品有其不同的設計要求（P149表5—4—1）綜上所述，城市環境設施與建筑小品的設計要點可歸為以下幾點：（1）兼顧裝飾性、公益性、功能性和科學性要求：許多細部構造和小品體量較小，為了引起人們足夠的重視，往往要求形象與色彩在空間表現得強烈突出，并具有一定的裝飾性。功能作用也不可忽視，只好看而不實用的東西是沒有生命力的。同時，小品布置應符合人的行為心理學，設計時要注意符合人體尺度要求，使其布置和設計更具科學性。（2）整體性的和系統性的保證：城市設計中應對環境設施和建筑小品進行整體的布局安排、尺度比例、用材設色、主次關系和形象連續等方面的考慮，并形成系統，在變化中求得統一。（3）具備一定更新可能性：環境設施和小品使用壽命一般不會像建筑物那么永久，因而除考慮其造型外，應考慮其使用的年限，日后更新和移動的可能性。（4）綜合化、工業化和標準化：花臺、臺階、水池大多可與凳、椅結合，既清潔美觀，又方便人們使用，擴大“供坐能力”；而基于“人體工學”的尺寸模數，又可使設計制造采用工業化、標準化的構件，加快建設速度，節約投資。使工具的使用方式盡量適合人體的自然形態，這樣就可以使用工具的人在工作時，身體和精神不需要任何主動適應，從而盡量減少使用工具造成的疲勞

5.4.4開放空間的體系化設計在設計實踐中，開放空間的規劃設計往往比較注重公眾的可達性、環境品質和開發的協調性，如瑞典馬爾默的Bo01展覽區即擁有一個以水為基本要素的，由特色公園、城市空間（廣場、廊道與街巷）和水環境共同構成的連續體：其中，西側為碼頭周圍遠觀海景的散步道，東側為縱貫南北的綠色公園軸，環境安全宜人（P150圖5—4—4）；與此同時，開放空間的設計方式也從傳統的注重規劃主題的效率與經濟利益轉向重視綜合的環境效益。其中有兩方面的因素特別注意。1）開放空間在城市范圍內的區位選擇。這主要涉及兩方面的內容：（1）場地的自然特性。其中既包括地形地貌水文地質等狀況，也包括周邊的環境影響和樹、石等自然要素。具體選擇時應遵循“是否適合于開發建設”的原則。（2）場地的交通條件。這主要體現在場地相對于周邊干道的接近度及其之間的聯系路徑（亦即“易達性”和“可達性”）之上。相對而言，那些鄰近交通干道并且與之聯系便捷的開放空間，其輻射面往往更易于突破所在地區的局限，在更廣的范圍內吸引使用者、產生綜合效益，從而對整個產生的公共活動及市場行為產生廣泛的影響。2）開放空間在城市范圍內的“一體化”設計。其原則是：（1）將每一部分都納入到系統統一的規劃設計當中，彼此之間以各種路徑相連（步行道、自行車道和林蔭大道等），形成自身相對獨立和完整的道路體系，人們甚至不用離開系統，便可通達系統的每一處。例如，著名的“翡翠項鏈”（P151圖5—4—5）。①波士頓中央綠地（BostonCommon）②公共花園(PublicGarden)③馬省林蔭道(CommonwealthAvenue)④濱河綠帶(Esplanade),又稱查爾斯河濱公園(CharlesbankPark)⑤后灣沼澤地(BackBayFens)⑥河道景區和奧姆斯特德公園(Riverway&OlmstedPark),又稱渾河改造工程(MuddyRiverImprovement)⑦牙買加公園(JamaicaPark)⑧阿諾德植物園(ArnoldArboretum)⑨富蘭克林公園(FranklinPark)（2）系統的各組成部分在相互扶持的基礎上，要能支持不同的休閑活動，以反映出各自不同的地形條件、服務范圍和休閑特征來。比如說南京市良好的城市環境和豐富的城市生活就源自于當地日臻完善的開放空間體系，而且基本上做到了各有分工、各具特色、形成了以“玄武湖上泛舟、珍珠泉邊野營、雞鳴寺內還愿、梅花山中迎春、石象路旁尋秋……”為特征的地方休閑文化，同時也帶動旅游業、服務業交通運輸業等相關產業走上良性發展的道路。歷史的看，西方一些國家對于城市開放空間的規劃設計一向非常重視，除了景觀和美學方面外，對開放空間在生態方面的重要作用認識也比較早。同時，西方還把城市開放空間看作是城市社會民主化進程的物質空間方面的重要標志，甚至把它用法律的形式固定下來，任何人必須遵守，如1851年紐約通過的為公眾使用的《公園法》。隨著時間推移，城市的建設有了很大的發展，但原先確定的開放空間保留地仍然保存。（P152圖5—4—6圖～5—4—8）

總之，開放空間及其體系是人們從外部認知、體驗城市空間，也是呈現城市生活環境品質的主要領域。今天，開放空間已超越了建筑、土木、景觀等專業領域，而與社會整體的關系越來越密切。開放空間的組織需要政策、需要合作，在考慮較大范圍的開放空間時，應與城市規劃相結合。5.5建筑形態5.5.1建筑形態與城市空間建筑作為城市空間構成中最為主要的決定因素之一，其體量、尺度、比例、空間、功能、造型、材料、用色等均會對城市空間環境產生重要的影響。更廣泛地說，包括橋梁、水塔、護堤、電視通信塔乃至煙囪在內的構筑物也可劃歸其中。城市設計雖然并不是直接設計建筑物，但卻在一定程度上決定了建筑形態的組合、結構方式和城市外部空間的優劣，尤其是就視覺這一基本感知途徑而言。城市設計直接影響著人們對城市環境的評價。城市空間環境中的建筑形態至少具有以下特征：——建筑形態與氣候、日照、風向、地形地貌、開放空間具有密切關系；——建筑形態具有支持城市運轉的功能；——建筑形態具有表達特定環境和歷史文化特點的美學含義；——建筑形態與人們的社會和生活活動行為相關；——建筑形態與環境一樣，具有文化的延續性和空間關系的相對穩定性。通常，建筑只有組成一個有機的群體時才能對城市環境建設做出貢獻。吉伯德指出，“完美的建筑物對創造美的環境是非常重要的，建筑師必須認識到他設計的建筑形式對鄰近的建筑形式的影響”?！拔覀儽仨殢娬{，城市設計最基本的特征是將不同的物體聯合，使之成為一個新的設計，設計者不僅僅考慮物體本身的設計，而且要考慮一個物體與其他物體之間的關系”。也就是我們經常講的整體大與局部。因此，建筑形態總的設計原則大致有以下幾點：建筑設計及其相關空間環境的形成，不但在于成就自身的完整性，而且在于其是否能對所在地段產生積極的環境影響。注重建筑物形成與相鄰建筑物之間的關系，基地的內外空間，交通流線、人流活動和城市景觀等，均應與特定的地段環境文脈相協調。建筑設計還應關注與周邊的環境或街景一起，共同形成整體的環境特色（P153—154，圖5—5—1（P153）～圖5—5—4）卑爾根統一中有變化上海徐家匯地區變化有余統一不夠阿姆斯特丹多樣復合5.5.2城市設計對建筑形態及其組合的引導和管理從管理和控制方面看，城市設計考慮建筑形態和組合的整體性，乃是從一套彈性駕馭城市開發建設的導則（Guidelines）和空間藝術要求入手進行的。導則的具體內容包括建筑體量、高度、容積率、外觀、色彩、沿街后退、風格、材料質感等。城市設計導則可以對建筑形態設計明確表達出鼓勵什么，不鼓勵什么，以及反對什么，同時還要給出可以允許建筑設計所具有的自主性的底線。然而，這種駕馭不是剛性、僵死的，而是彈性、動態、階段性的形體開發框架，如南京城東干道設計導則就明確了這樣的指導思想“引導建筑師在整體城市設計概念框架的前提下，發揮各自的創意，鼓勵多樣性”。在有些場合，它還常常結合其他的非形體層面的法規條例加以實施，如結合特定的歷史地段或文物建筑的保護條例、環境生態保護條例等。這樣既考慮了形體要素內容，又考慮了該城市設計發生的特定社會、文化、環境和經濟的背景，使引導和控制更加全面。有時也可提出一種宏觀層面的“城市設計概念”來實施建設駕馭。如埃德蒙.N.培根提出運用于費城中心區開發設計和實施的“設計結構”（DesignStructure）概念（1974）。（P154圖5—5—5）總的來說，現代城市設計與傳統城市設計相比，更加注重城市建設實施的可操作性；也更加注重建筑形態及其組合背后隱含著的社會和文化背景。5.6城市色彩城市色彩影響著城市的整體環境和特色風貌，甚至還涉及城市的格調和文化內涵等更深層的領域。現在世界上有不少國家的城市，如德國、瑞士和奧地利都編制了自己的色彩規劃，同樣在國內也有一些城市（北京和哈爾濱）確定了城市的主色調，并有許多城市正在醞釀之中。的確，一座有特色的城市尤其是歷史文化名城，應該拒絕那種雜亂無序的色彩堆砌，而應找到符合特定身份定位的色彩性格并形成自身的特色。5.6.1城市色彩萌生的背景1）自然色彩的摩擬：早期城市色彩的萌生從人類文明發展的進程看，早期的色彩主要集中體現于建筑的外部裝飾。由于受到自然風土和傳統文化的直接影響，城市形成了與之相對應的獨特鮮明的色彩樣式，諸如大理石構成的雅典衛城、金頂赤壁的紫禁城等等（P155圖5—6—1）。此時的色彩不僅僅代表著祈福與愿望，更象征著神權、等級和階層。但從城市規劃的角度來講，色彩的運用和影響仍然有限。

2）現代建筑思潮的興起：城市色彩概念的成形

18世紀歐洲的工業革命。對城市形態和城市規劃產生了巨大影響，而其中影響最顯著的首推20世紀崛起的國際式現代建筑流派：以柯布西耶、密斯.凡.德.羅等為代表的先驅們緊緊把握著建筑的功能要素，以功能、形式與材料的統一為出發點，在建筑色彩上極力體現建材的本色，高明度低彩度的墻面粉飾、灰色的混泥土墻面等均為其特色的設色風格（P155圖5—6—2）.隨著城市的飛速發展，人們對城市形態開始提出更高的要求，于是城市色彩的概念逐步成形。3）1960年代以來：色彩設計開始融入城市規劃色彩對城市設計的真正影響源于1960年代，歐洲一些國家開始在新城市規劃設計中，引入色彩作為改善環境、展現文脈和延續城市特色的重要元素。尤其是大規模的城市設計，更是關注周邊的自然環境色或是原城市環境色，并把建立美的色彩環境作為一項社會責任和城市規劃的特定內容；甚至在不少發達國家，人們還把是否擁有優秀的城市色彩看作是體現城市風貌以及反映現代物質文明和精神文明的重要標志之一。5.6.2城市色彩設計的意義色彩作為一種視覺形象要素，在城市建設和環境改善中的作用突出。其設計意義如下：1）城市色彩是城市歷史與文化的反映從北京紫禁城的紅墻到皖南居民的粉墻黛瓦，我們可以看到城市色彩所包含的大量歷史和文化信息，而建筑便是向未來傳承城市歷史文化信息的重要載體（P156圖5-6-3）。一旦延續千百年的城市色彩發生變化，就有可能切斷信息傳遞的通路，而這恰恰是歷史文化名城建設的大忌。即使是發展較快的新興城市，也可通過城市的色彩設計體現區域特質與地方文化。像深圳市便與發展目標相結合，將總體色彩定位綠水藍天環境映襯下的淺米黃色系列。該色彩在強烈的亞熱帶陽光照射下，顯得鮮明充滿活力且與環境色（綠色）相容，同時還與深圳年輕的現代化城市形象相吻合，較好地展現了其城市魅力。2）城市色彩可以輔助城市空間的形成空間不僅是物質的空間，更是色彩的空間。空間色彩的規劃不僅要考慮到物質層面，更要考慮其文化層面，國際上的許多城市都在打造文化品牌，培育城市文化，樹立城市精神。建筑界面作為城市空間的限定因素，完全可以通形體的配合和公共空間周邊的色彩協調，來建構城市空間的個性，延續城市的文脈和場所感，并將傳統文化、社會經濟、地貌環境、風俗習慣等承載其中，從而達到改善城市色彩、空間尺度和空間環境質量的目的。3）城市色彩對形體的調和是一種