任務3.1電控柱塞泵系統任務3.2電控分配泵系統檢測任務3.3電控泵噴嘴系統檢測任務3.4電控共軌系統項目三柴油機電控系統檢測

【緒論】柴油機電控系統概述柴油機電控技術發展柴油機電控系統組成柴油機電控系統功能

【一】柴油機電控技術發展柴油機面臨的問題（與汽油機相比）HC和CO排放相對較少CO2少（20%～25%）NOX和顆粒（PM值）排放較高不穩定工況冒黑煙嚴重噪聲較大油耗低（25%～30%）柴油機優點壓縮比較大沒有點火系熱效率較高燃油消耗低，經濟性好低速扭矩特性好排放污染少柴油的安全性高駕駛樂趣低排放耐久性強成功經濟創新駕駛樂趣低排放耐久性強成功經濟創新20世紀80年代：常規壓力電控噴油系統凸輪壓油+位置控制噴油量控制：電子調速器噴油正時控制：電子提前器位置控制電控柱塞泵、分配泵系統凸輪壓油+時間控制噴油量控制：時間控制電磁閥噴油正時控制：正時控制電磁閥時間控制電控分配泵、泵噴嘴系統20世紀90年代：電控共軌噴油系統共軌蓄壓+時間控制自由控制噴油量（噴油時間）自由控制噴油正時自由控制噴油率自由控制噴油壓力（共軌油壓）電控共軌系統（三代）電控柴油機發展分3個階段

VP44CRSUISsolenoidvalvecontrolled1989VP37electronicallycontrolledmechanicallycontrolled1985VE時間控制電控分配泵機械分配泵電磁閥控制（時間控制）共軌系統泵噴嘴位置控制機械調速器1996199719981989現代轎車柴油機采用的先進技術先進的電控系統共軌噴射和泵噴射等高壓噴射技術渦輪增壓等高效進氣技術對燃燒室、活塞、噴油器以及整個發動機系統的優化廢氣再循環、氧化催化等排放控制技術采用更清潔純凈的燃油

國際三大柴油機電控公司BOSCH德國博世DELPHI美國德爾福DENSO日本電裝國內柴油機研發公司：無錫威孚集團上海內燃機研究所（上內所）Cummins康明斯（合資）技術優點及產品

【二】柴油機電控系統組成柴油噴射系統控制單元J248自診斷故障報警燈K83預熱報警燈K29進氣壓力傳感器G71進氣溫度傳感器G72EGR閥N18發動機轉速傳感器G28冷卻液溫度傳感器G62預熱塞Q6預熱塞繼電器J52油量調節器N146

供油提前角調節閥N108滑套位置傳感器G149

燃油溫度傳感器G81預熱塞繼電器J52針閥升程傳感器G80加速踏板位置傳感器G79自診斷接口離合器踏板開關F36制動踏板開關F47制動燈開關F捷達位置控制VE泵1.9LSDI柴油機保留：凸輪壓油柱塞泵、高壓油管、噴油嘴，油量調節機構（齒條/拉桿）改變：機械調速器-電子調速器（電控調節油量拉桿位置）機械提前器-電子提前器（電子調節噴油提前角）優缺點：控制精度低、響應慢（比機械調速器精度要高）供油壓力、噴油率不能控制位置控制電控柱塞泵系統保留：凸輪壓油分配泵、高壓油管、噴油嘴，油量調節機構（滑套）改變：機械調速器-電子調速器（電控調節油量滑套位置）液壓提前器-電子提前器（電控調節液壓提前器）優缺點：控制精度低、響應慢（比機械調速器精度要高）供油壓力、噴油率不能控制位置控制電控分配泵系統位置控制電控分配泵VP37保留：凸輪壓油分配泵、高壓油管、噴油嘴改變：電磁閥控制噴油量（時間控制），取消調速器液壓提前器-電子提前器（電控調節液壓提前器）優缺點：自由控制噴油量供油壓力、噴油率不能控制時間控制電控分配泵系統時間控制電控分配泵VP44保留：凸輪壓油柱塞泵與噴油嘴一體取消高壓油管改變：電磁閥控制噴油量和噴油提前角（時間控制）優缺點：自由控制噴油量和噴油提前角供油壓力仍然不能控制，能機械方式實現2段噴油率時間控制電控泵噴嘴系統保留：高壓油泵、高壓油管、噴油嘴改變：電磁閥控制噴油量和噴油提前角（時間控制）電磁閥控制噴油壓力（共軌壓力）優點：自由控制噴油量、噴油提前角、噴油壓力、噴油率電控共軌系統

【三】柴油機電控系統功能燃油噴射控制包括：供(噴)油量控制、供(噴)油正時控制、供(噴)油速率控制和噴油壓力控制等。怠速控制：包括怠速轉速控制和怠速時各缸均勻性的控制。進氣控制：包括進氣節流控制、可變進氣渦流控制和可變配氣正時控制。增壓控制：根據轉速信號、負荷信號、增壓壓力信號等，實現對廢氣渦增壓器工作狀態和增壓壓力的控制排放控制：主要是廢氣再循環（EGR）控制。起動控制：主要包括供(噴)油量控制、供(噴)油正時控制和預熱裝置控制。巡航控制：ECU根據車速信號等自動穩定車速行駛。故障自診斷：包含故障自診斷和失效保護兩個子系統。柴油機與自動變速器的綜合控制

〖1〗噴油量控制目標噴油量控制怠速噴油量控制起動噴油量控制各缸不均勻油量補償控制恒定車速控制噴油特性目標噴油量特性反應柴油機噴油特性（轉矩特性）不同用途的柴油機要求不同的轉矩特性，通過控制噴油量來實現目標噴油量控制特點目標噴油量特性已經數值化，繪成三維圖形（MAP圖），存儲在柴油機ECU中控制信號：轉速、負荷可以得到自由的噴油量特性目標噴油量控制怠速噴油量控制特點目標怠速轉速與實際怠速轉速比較控制信號：冷卻水溫度、車速、油門開度等怠速噴油量控制起動噴油量控制特點油門開度和柴油機轉速決定起動噴油量、冷卻水溫度等決定補償噴油量、由此計算目標起動噴油量控制信號：起動信號、油門開度、轉速、水溫等起動噴油量控制各缸不均勻油量補償控制特點目標噴油量（基本噴油量）：油門開度和柴油機轉速決定各氣缸轉速波動值與所有氣缸轉速平均值比較修正補償各缸實際噴油量各缸不均勻油量補償控制定速巡航噴油量控制特點發動機負荷和車速決定巡航目標車速實際車速與目標車速比較，計算巡航目標噴油量控制信號：巡航設定信號、負荷、車速、制動器信號等恒定車速噴油量控制

〖2〗噴油壓力控制最高噴油壓力的變化噴油壓力的控制方法電控共軌系統噴油壓力控制提高噴油壓力一直是柴油機燃油系統追求的基本目標之一提高噴油壓力是改善排放有效措施之一噴油壓力與發動機的PM、NOX排放量關系很大提高噴油壓力能改善排放、能改善霧化質量、能縮短噴油延續時間共軌系統最高噴油壓力第一代共軌120~135MPa噴油壓力提升受噴油嘴、供油泵、共軌、高壓配管等零部件密封和強度問題以材料強度來看，最高的共軌壓力應為160~180MPa最高噴油壓力的變化柴油機技術研究超高壓噴射，可達300MPa使NOX、燃油耗和排煙能同時降低的柴油機燃燒的研究柴油機排氣中NOX還原系統的研究機械式燃油系統噴油壓力控制受凸輪形狀、柱塞直徑、出油閥直徑、高壓油管長度和內徑、噴油嘴等一系列參數的函數影響不可能自由地控制噴油壓力噴油壓力是隨著發動機的轉速變化而升降的特別是在低轉速、高負荷區域內不可能得到高的噴油壓力，導致起動時由于不完全燃燒而冒黑煙提高噴油壓力還常常會導致NOX排放增加噴油壓力的控制方法共軌系統噴油壓力控制可以自由控制噴油壓力對共軌壓力進行閉環控制共軌壓力控制功能三項任務共軌壓力設定（柴油機轉速、噴油量、冷卻液溫度等信號）共軌壓力控制共軌壓力監控噴油壓力與發動機轉速無關第一代120~135MPa第二代160MPa第三代180MPa能縮短噴油延續時間目標噴油壓力（共軌油壓）控制由轉速、負荷決定共軌油壓基本不受高壓油泵等機械件的影響共軌系統噴油壓力控制

〖3〗噴油時刻控制基本噴油時間（噴油始點）：油門開度、發動機轉速轉速越高、負荷越大：最佳噴油提前角越大修正信號：進氣壓力、溫度、水溫等反饋修正：曲軸轉角、轉速信號

柱塞泵：電子提前器分配泵：電子液壓提前器泵噴嘴：噴油電磁閥共軌：噴油電磁閥

〖4〗噴油率控制什么是噴油率？單位時間內噴油量與噴油時間之比噴油率功用直接影響柴油機燃燒過程、排放特性等重要指標噴油率控制？“凸輪壓油”：一次噴油，噴油率不可控“共軌蓄壓”：ECU自由控制噴油率共軌系統噴油率2段噴油率：預噴射、主噴射5段噴油率：引導噴射、預噴射、主噴射、后噴射、次后噴射

【任務3.1】電控柱塞泵系統電子調速器電子提前器噴油泵

〖1〗電子調速器控制噴油量比較：機械調速器-電子調速器轉速傳感機構（飛塊）→轉速傳感器油門位置（彈簧力）→油門位置傳感器機械調速（杠桿）→執行器（電磁閥）位置控制？（無反饋）→齒桿位置傳感器（反饋）電子調速器結構及控制過程

〖2〗電子提前器控制噴油提前角比較：機械提前器-電子提前器轉速傳感機構（飛塊）→轉速傳感器？（負荷）→油門位置傳感器機械提前（離心力）→執行器（電磁閥+液壓控制器）？（無反饋）→提前角傳感器（反饋）【任務3.2】電控分配泵系統檢測位置控制—電控分配泵系統示例：1.9LL4SDI（捷達）時間控制—電控分配泵系統示例：2.5LV6TDI（奧迪A6）

【任務3.2.1】位置控制-電控分配泵系統柴油噴射系統控制單元J248自診斷故障報警燈K83預熱報警燈K29進氣壓力傳感器G71進氣溫度傳感器G72EGR閥N18發動機轉速傳感器G28冷卻液溫度傳感器G62預熱塞Q6預熱塞繼電器J52油量調節器N146

供油提前角調節閥N108滑套位置傳感器G149

燃油溫度傳感器G81預熱塞繼電器J52針閥升程傳感器G80加速踏板位置傳感器G79自診斷接口離合器踏板開關F36制動踏板開關F47制動燈開關F捷達位置控制VE泵1.9LSDI柴油機

【一】噴油量控制滑套位置傳感器G149油量調節器N146比較機械調速器與電子調速器轉速傳感機構（飛塊）→轉速傳感器油門位置（彈簧力）→油門位置傳感器機械調速（杠桿）→執行器（電磁閥或電機）位置控制N146？（無反饋）→滑套位置傳感器（反饋）G149油量調節器N146占空比旋轉電磁閥式偏心球調節噴油量滑套位置傳感器G149測量滑套位置反饋修正噴油量怠速負荷油量調節器N146基本噴油量控制信號加速踏板位置發動機轉速噴油量修正信號冷卻液溫度進氣量（空氣流量計/進氣壓力傳感器）進氣溫度燃油溫度閉環反饋信號滑套位置噴油量控制信號

【二】噴（供）油提前角控制比較液壓提前器與電子提前器輸油泵進出口壓差感知轉速變化→轉速傳感器液壓提前→電磁閥N108供油提前角調節油缸

彈簧提前滯后滾輪傳力銷壓力腔供油提前角調節閥N108基本噴油提前角控制信號加速踏板位置、發動機轉速噴油提前角修正信號冷卻液溫度、進氣壓力等閉環反饋信號正時器位置（捷達SDI無此傳感器）噴油正時控制信號N108

【三】捷達SDI電控分配泵系統檢測柴油噴射系統控制單元J248自診斷故障報警燈K83預熱報警燈K29進氣壓力傳感器G71進氣溫度傳感器G72EGR閥N18發動機轉速傳感器G28冷卻液溫度傳感器G62預熱塞Q6預熱塞繼電器J52油量調節器N146

供油提前角調節閥N108滑套位置傳感器G149

燃油溫度傳感器G81預熱塞繼電器J52針閥升程傳感器G80加速踏板位置傳感器G79自診斷接口離合器踏板開關F36制動踏板開關F47制動燈開關F捷達位置控制VE泵1.9LSDI柴油機

〖1〗V.A.G1552檢查故障碼輸入“02”功能，按“Q”鍵確認讀取故障碼條件發動機怠速狀態連接V.A.G1551/1552選擇地址碼01打開點火開關（不啟動發動機）按Print鍵打開打印器×Faultsrecongnised(×個故障)

故障碼一個一個被存儲、顯示、打印所有故障碼打印完畢后，顯示：RapiddadatransferHELPSelectfunction××清除故障碼輸入“05”功能，按“Q”鍵確認RapiddadatransferHELPFaultmemoryiserased(故障記憶被刪除)

若無法刪除故障記憶，應排除該故障根據提示按鍵，顯示：RapiddadatransferHELPSelectfunction××輸入“06”功能“結束輸出”，按“Q”鍵確認

〖2〗N146和G149檢測

N146與G149控制電路檢測油量調節器N146油量調節器N146故障碼：P1561（17969）：調節不準電路短路/斷路分配泵失效可能的影響預熱指示燈閃亮、存在不同運行問題、發動機熄火P1562（17970）：超上限油量調節器失效或堵塞可能的影響輸出功率降低、聳車P1563（17971）：超下限油量調節器失效或堵塞可能的影響冒黑煙、怠速不穩檢查N146關閉點火開關，拔出噴油泵連接器檢測噴油泵連接器端子5-6間電阻：0.5~2.5Ω若阻值不符，則更換噴油泵若阻值合格，則檢查線路檢查接線盒插口與傳感器端子121-6，1、2-5間電路是否短路/斷路若正常，則更換電控單元J248檢測滑套位置傳感器G149油量調節行程傳感器G149故障碼：P1354（17762）：線路電氣故障電路短路/斷路G149失效可能的影響預熱指示燈閃亮存在各種運行問題發動機熄火檢查G149關閉點火開關，拔出噴油泵連接器檢測噴油泵連接器端子1-2、2-3間電阻：4.9~7.5Ω。若阻值不符，則更換噴油泵若阻值合格，則檢查線路檢查接線盒插口與傳感器端子108-1、106-2、99-3間的電路是否短路/斷路若正常，則更換電控單元J248

〖3〗N108和G80檢測

N108與G80控制電路檢測供油提前角調節閥N108噴油閥N108故障碼：P1251（17659）：與蓄電池正極短路電路與蓄電池正極短路N108失效P1252（17660）：斷路或與車身短路電路斷路或與車身短路N108失效可能的影響怠速時敲缸，因為噴油始點始終“提前”性能差，因為噴油始點始終“滯后”檢查N108關閉點火開關，拔出噴油泵連接器檢測噴油泵連接器端子9-10間電阻：12~20Ω若阻值不符，則更換噴油泵若阻值合格，則檢查線路檢查接線盒插口與傳感器端子114-9，1、2-10間電路是否短路/斷路若正常，則更換電控單元J248檢測針閥升程傳感器G80針閥升程傳感器G80故障碼：P1245（17653）：與車身短路電路與車身短路G80失效P1246（17654）：信號不正常噴油管到噴油嘴不暢G80失效燃油不足、燃油系統有空氣P1247（17655）：斷路或與蓄電池正極短路電路斷路或與蓄電池正極短路G80故障可能的影響預熱指示燈亮、發動機運轉粗暴輸出功率降低、尾氣排放值升高檢查G149關閉點火開關，拔出G80連接器檢測連接器端子1-2間電阻：80~120Ω若阻值不符，則更換帶G80的噴油嘴若阻值合格，則檢查線路檢查接線盒插口與傳感器端子109-1、101-2間的電路是否短路/斷路若正常，則更換電控單元J248

【任務3.2.2】時間控制-電控分配泵系統奧迪A6時間控制VE泵2.5LV6TDI柴油機

【一】噴油量控制目標噴油量控制信號加速踏板位置發動機轉速噴油量修正信號冷卻液溫度空氣流量計燃油溫度充油過程J399控制油量調節電磁閥（N146）打開來自泵內腔的燃油進入壓縮室N146另一功用：關閉發動機（當點火開關關閉時，電磁閥打開）壓油過程J399控制油量調節電磁閥關閉燃油被壓縮并輸送到噴油嘴（供油壓力150MPa）噴油結束：N146打開，停止噴油油量調節電磁閥N146

【二】噴油始點控制目標噴油始點控制信號計算出的噴油量發動機轉速噴油始點反饋修正針閥行程傳感器檢測實際噴油始點轉速負荷大-噴油始點提前n↑→N108會提高環形腔的壓力控制活塞右移讓出噴油始點調節活塞通道內腔油壓到達調節活塞左腔左腔油壓推動調節活塞右移帶動斜凸輪調整環逆時針轉動噴油始點提前噴油始點磁閥N108

【三】預熱控制系統起動預熱系統空氣加熱預熱塞式、進氣加熱式輔助預熱系統冷卻液加熱起動預熱系統打開點火開關后，如果溫度低于+9℃，接通預熱塞預熱時間指示燈亮加熱過程結束后，指示燈會熄滅可以起動發動機起動預熱系統預熱階段點火開關“ON”，水溫低于9℃時接通，預熱期間報警燈亮。預熱循環階段結束時報警燈熄滅，發動機可以起動。后預熱階段發動機起動后即為后預熱階段，時間不超過4min，當轉速超過2500r/min后，后預熱階段結束。輔助預熱系統【任務3.3】電控泵噴嘴系統檢測示例：1.9L寶來TDI優點：燃燒噪音低、排放清潔、結構緊湊、油耗低經濟性好、維修費用低、功率損失小效率高技術優勢：高達2050bar的噴射壓力、精確控制噴射循環、預噴射循環不足：發動機氣缸蓋結構復雜、對凸輪軸及正時齒帶驅動產生不均勻高壓負荷控制優點：噴油量控制：預噴射循環、主循環噴射（電磁閥時間控制）噴油始點控制：泵噴嘴電磁閥時間控制控制不足噴油率控制：2段噴油率是機械控制，不是自由控制得到噴油壓力：仍然是凸輪控制噴油量和噴油時刻控制過程

【一】噴油量控制噴油傳動機構配氣凸輪軸：噴油凸輪、氣門凸輪滾柱式搖臂燃油泵位置：位于缸蓋上，將燃油由油箱傳送到泵噴嘴滾柱式搖臂氣門凸輪噴射凸輪燃油泵泵噴嘴結構組成驅動機構、高壓泵、電磁閥、噴嘴噴射凸輪結構特點一個陡峭上升面：泵活塞迅速下壓、獲得高噴射壓力一個平滑下降面：泵活塞緩慢平穩上移、柴油由燃油泵經打開的電磁閥流入高壓腔泵噴嘴結構特點柴油機可燃混合氣形成與燃燒備燃期：A-B，噴入氣缸的霧狀柴油從氣缸內的高溫空氣吸熱、蒸發、擴散，與空氣混合速燃期：B-C，火焰自火源向四周迅速傳播，燃燒速度迅速增加，急劇放熱，C點為壓力最高點（6-9MPa）緩燃期：C-D，燃燒速度越來越慢，噴油過程一般在緩燃期內結束，D點為溫度最高點（2000-2500K）后燃期：D-E，壓力和溫度均降低2段噴油率預噴射循環：在主噴射之前，少量燃油在低壓下噴入、燃燒，在預噴射和主噴射的“噴射間隔”，燃燒室壓力平緩上升，縮短著火延遲期，降低燃燒噪聲、NOX排放主噴射循環：高噴射壓力，燃油完全混合并霧化，充分燃燒，降低排放、確保高效率運轉

2段噴油率高壓腔充油過程供油循環期間，泵活塞上移高壓腔容積增大噴油電磁閥不動作（打開）供油管到高壓腔的通道打開燃油流入高壓腔噴射循環—高壓腔充注燃油泵活塞活塞彈簧電磁閥針閥噴嘴電磁閥供油管高壓腔預噴射循環開始過程噴射凸輪驅動高壓泵活塞下壓ECU控制噴嘴電磁閥動作（關閉）關閉供油管到高壓腔的通道高壓腔內壓力升高到18MPa，高于噴射彈簧壓力噴嘴針閥上升，預噴射循環開始噴射循環—預噴射循環開始泵活塞電磁閥關閉電磁閥針閥供油管高壓腔針閥噴射凸輪噴嘴針閥緩沖過程預噴射循環中，“液力阻尼墊”可以準確控制預噴射量前1/3行程，噴油針閥無阻尼打開，預噴射到燃燒室當緩沖塞堵住噴嘴殼體內孔時，針閥上部燃油只能通過泄油間隙排入噴嘴彈簧室形成液力阻尼墊，限定預噴射的針閥行程噴嘴針閥緩沖阻尼作用液力阻尼墊泄油間隙噴嘴殼體噴嘴彈簧室無阻尼行程緩沖塞預噴射循環結束過程預噴射同時，收縮活塞下移，高壓腔內容積增大壓力瞬時下降，噴嘴針閥關閉，預噴射結束收縮活塞的下移，增加了噴嘴彈簧的壓緊程度主噴射油壓必須比預噴射油壓高噴射循環—預噴射循環結束泵活塞高壓腔針閥活塞彈簧收縮活塞噴嘴電磁閥主噴射循環開始過程泵活塞繼續下移噴嘴電磁閥仍然關閉高壓腔內壓力升高到約30MPa，高于噴射彈簧壓力噴嘴針閥再次上升，主噴射循環開始噴射過程中，進入高壓腔的燃油多于經噴嘴噴出的燃油，壓力不斷上升，最高可達205MPa。噴射循環—主噴射循環開始泵活塞高壓腔針閥活塞彈簧噴嘴電磁閥主噴射循環結束過程ECU控制噴嘴電磁閥斷電（打開）主噴射循環結束高壓腔燃油被泵活塞排出到供油管，壓力下降噴嘴針閥關閉，噴嘴彈簧將壓縮活塞壓回到初始位置噴射循環—主噴射循環結束泵活塞電磁閥針閥噴嘴電磁閥供油管電磁閥彈簧收縮活塞泵活塞供油管泵噴嘴回油管功能冷卻泵噴嘴來自供油管的燃油沖刷通向回油管的泵噴嘴油道排出泵活塞處泄出的燃油通向回油管內節流孔分離來自供油管內的氣泡燃油返回泵噴嘴回油管節流孔泄油泵活塞供油管

【二】寶來TDI電控泵噴嘴系統檢測

〖1〗V.A.G1552執行元件診斷執行元件診斷條件只能在點火開關接通，發動機不運轉的情況下完成汽車處于室溫（高于15℃）打開空調系統溫度調至最低檔，鼓風機轉速調至最高檔按下列順序執行元件診斷觸發下列部件：廢氣再循環閥（N18）、空調壓縮機切斷、進氣壓力調節電磁閥（N75）、進氣歧管翻板轉換閥（N239）、預熱警告燈（K29）、散熱器風扇繼電器（J323）、預熱塞繼電器（J52）、低熱輸出繼電器（J359）和高熱輸出繼電器（J360）每個執行元件被激活30秒鐘，但期間可通過按鍵激活另一個執行元件重復進行執行元件診斷前，必須關閉點火開關連接故障診斷儀V.A.G1552輸入地址碼01，選擇發動機控制單元，此時發動機必須怠速運轉，顯示器顯示：

Rapiddatatransfer

HELPSelectfunction××按“03”鍵，進入“執行元件診斷”功能，用Q鍵確認

RapiddatatransferQ03Finalcontroldiagnosis用Q鍵確認，顯示器顯示：

必須聽到廢氣再循環閥N18發出的卡塔聲（注意：若因發動機運轉聲的影響而聽不到電磁閥的卡塔聲，則可通過觸摸確定閥是否動作）如必要，打開點火開關，再次進行檢查。若電磁閥無卡塔響聲，檢查廢氣再循環系統按→鍵，顯示器顯示：檢查空調壓縮機切斷空調壓縮機必須在5秒鐘內停轉，然后約每5秒種起動和關閉一次如果空調壓縮機未切斷，檢查空調系統信號按→鍵，顯示器顯示：必須聽到進氣壓力調節電磁閥N75發出的卡塔聲如果電磁閥無卡塔響聲，檢查進氣壓力調節電磁閥FinalcontroldiagnosisExhaustgasrecirculationvalve-N18FinalcontroldiagnosisConditionercompressorinterruptionFinalcontroldiagnosisChargepressurecontrolsolenoidvalve-N75按→鍵，顯示器顯示：

發動機必須停轉如果發動機不停轉，檢查進氣歧管翻板轉換閥N239按→鍵，顯示器顯示：按→鍵，顯示器顯示：風扇必須每5秒鐘運轉和停止一次如果風扇不運轉，檢查風扇繼電器J323按→鍵，顯示器顯示：FinalcontroldiagnosisIntakemanifoldflapchangeovervalve-N239FinalcontroldiagnosisGlowperiodwarninglamp-K29預熱警告燈必須閃亮如果不閃亮，檢查預熱警告燈K29FinalcontroldiagnosisFanrelay-J323FinalcontroldiagnosisGlowplugrelay-J52預熱塞繼電器J52必須發出咔嗒聲由于預熱塞耗能大，因此，繼電器接通和斷開時可看到車內燈隨之一明一暗如果繼電器無咔嗒聲，檢查預熱塞繼電器手動變速器車輛，按→鍵，顯示器顯示：低熱輸出繼電器J359必須發出咔嗒聲如果繼電器無咔嗒聲，檢查低熱輸出繼電器手動變速器車輛，按→鍵，顯示器顯示：所有車輛，按→鍵，顯示器顯示：高熱輸出繼電器J360必須發出咔嗒聲如果繼電器無咔嗒聲，檢查高熱輸出繼電器

FinalcontroldiagnosisLowheateroutputrelay-J359FinalcontroldiagnosisHighheateroutputrelay-J360RapiddadatransferHELPSelectfunction××輸入“06”功能”結束輸出”，按“Q”鍵確認

〖2〗泵噴嘴電磁閥檢測泵噴嘴電磁閥信號失效發動機將不能平穩運轉，功率也將下降。噴嘴電磁閥有雙保險功能若電磁閥保持常開狀態，泵噴嘴內無法建立起壓力；若電磁閥保持常閉狀態，泵噴嘴高壓腔內無法充注燃油。兩種情況下，都沒有燃油噴到氣缸內。電磁閥插頭的插拔次數最多8~10次否則將造成連接部位電阻過大泵噴嘴N240-243故障碼：P1260、P1263、P1266、P1269：信號不正常故障原因：不能控制泵噴嘴P1261、P1264、P1267、P1270：超出控制極限故障原因：控制時間過長，傳輸受阻P1262、P1265、P1268、P1271：未達到控制極限故障原因：控制時間過短，缺油、燃油系統有空氣可能的影響：發動機運轉問題、發動機運轉粗暴、輸出功率降低、排放值升高泵噴嘴N240-243數據流：連接故障診斷儀V.A.G1552輸入地址碼01，選擇發動機控制單元，此時發動機必須怠速運轉，顯示器顯示：

Rapiddatatransfer

HELPSelectfunction××按“08”鍵，進入“讀測量數據流”功能，用Q鍵確認

ReadmeasuredvalueblockHELPInputdisplaygroupnumber

××輸入“018”鍵，選擇顯示組18，用Q鍵確認

Readmeasuredvalueblock180000觀察顯示區1~4的標準值標準值：0000注意：至少怠速運轉1min讀數若顯示值非0，則檢查泵噴嘴電阻

按→鍵和“06”鍵選擇“結束輸出”功能，按“Q”鍵關閉點火開關檢查N240-243關閉點火開關，拔掉泵噴嘴連接器檢測7-5、7-3、7-2、7-6間電阻：約0.5Ω檢查電路間及對地是否短路，規定值：∞如阻值符合要求，則檢查ECU線路如阻值不符合要求，則進行下一步檢查拆下泵噴嘴閥插頭檢查泵噴嘴閥電阻，規定值：約0.5Ω如未達到規定值更換失效的泵噴嘴（N240~N243）如達到規定值，檢查泵噴嘴線路泵噴嘴連接器5、3、2、6和4個泵噴嘴閥插頭的端子1間線路電阻（是否斷路）：最大1.5Ω泵噴嘴連接器7與4個泵噴嘴閥插頭的端子2間線路電阻（是否斷路）：最大1.5Ω對線路是否短路進行附加檢查：規定值∞Ω

如達到規定值，檢查ECU線路拔出發動機ECU（J248）連接插頭檢測ECU和泵噴嘴連接器線束的導通性，116-5、117-3、118-2、121-6、114-7：<1.5Ω檢查導線間、對地及對蓄電池正極是否短路：∞Ω如在線路中未檢測出故障，更換ECU

〖3〗進氣翻版電磁閥檢測N239功用停機時切斷進氣，少量空氣被壓縮，使發動機不抖動或停止運動N239控制J248控制其搭鐵，轉換閥接通真空箱，真空操縱進氣歧管翻板關閉點火開關EDC:J248進氣翻板電磁閥（N239）進氣翻板轉換閥進氣翻板進氣進氣管N239故障碼：P3104(19560)：與蓄電池正極短路故障原因：電路與蓄電池正極短路P3105(19561)：斷路或與車身短路故障原因：電路斷路、N239失效、電路與車身短路可能的影響發動機停機時振動過大檢查進氣翻板轉換閥檢測條件保險絲正常電瓶電壓不低于11.5V所有電氣設備均須關閉檢查進氣歧管翻板轉換閥的功能拆下發動機罩拆下與進氣歧管連接管處的進氣冷卻管的連接軟管起動發動機，怠速運行，然后關閉發動機。關閉點火開關后，進氣歧管翻板必須關閉，約3秒鐘后須再次打開如果轉換閥未起作用，則必須執行下列檢查：檢查翻板轉換機構是否活動自如：用手操作連桿進行檢查用手提式真空泵檢查真空定位元件的功能如在機械部件中未發現故障，則需檢查N239

檢查進氣翻板電磁閥N239拔掉N239插頭測量觸點1-2間的電阻：25.0-45.0Ω注意：室溫下，電阻值位于下限區域，而工作溫度下，則在上限區域如未達到規定值，更換N239如達到規定值，測量1-2間電壓起動發動機，怠速運轉時：電瓶電壓關閉點火開關3s后：電壓降至0V如電壓不符合上述變化，則檢查ECU線路檢查ECU線路關閉點火開關拔出發動機ECU（J248）連接插頭檢測ECU和泵噴嘴連接器線束的導通性，81-2、S234（保險）-1：<1.5Ω檢查導線間、對地及對蓄電池正極是否短路：∞Ω如在線路中未檢測出故障，更換ECU【任務3.4】電控共軌系統共軌蓄壓-時間控制示例：奧迪A63.0LV6TDI（第三代共軌）自由調節噴油壓力（共軌壓力控制）通過控制共軌壓力而控制噴油壓力，并對共軌壓力反饋控制自由調節噴油量以發動機的轉速及油門開度信號為基礎，計算出最佳噴油量，并控制噴油器的通斷電時間自由調節噴油率形狀根據發動機用途的需要，設置并控制噴油率形狀：預噴射、后噴射、多段（兩段、三段、五段）噴射等自由調節噴油時刻根據發動機的轉速和噴油量等參數，計算出最佳噴油時間，并控制噴油器開啟和關閉的準確時刻共軌系統技術特點第一代電控共軌系統1995年日本電裝公司用ECD-U2系統批量生產卡車柴油機1997年德國博世公司批量生產電控高壓共軌轎車柴油機最高噴油壓力135MPa，電磁閥式噴油器、兩段噴油率第二代電控共軌系統2002~2003年推出最高噴油壓力160MPa，壓電晶體噴油器，多段噴油率滿足歐Ⅳ排放法規第三代電控共軌系統最高噴油壓力180MPa，壓電晶體噴油器，多段噴油率滿足歐Ⅴ排放法規共軌技術發展傳統噴射與共軌噴射比較噴油率比較：1段-2段（預噴射、主噴射））放熱率比較：前期混合燃燒量大，易產生NOX和燃燒噪聲-縮短主噴射著火延遲期共軌2段噴油率控制引導噴射：通過預混合燃燒，降低顆粒排放。預噴射：縮短主噴射的著火延遲，降低NOX和燃燒噪聲主噴射：提供功率和扭矩后噴射：促進擴散燃燒，降低顆粒排放。次后噴射：排溫升高、提供還原劑（HC），促進后處理（選擇性催化轉換器SCR）共軌5段噴油率控制

【一】電控共軌系統組成高壓油泵PCV（共軌壓力控制閥）共軌組件共軌壓力傳感器流量緩沖器限壓閥電磁閥噴油器噴油嘴TWV（噴油量/噴油時刻/噴油率控制閥）傳感器負荷傳感器(油門)NE/G傳感器…電控共軌系統工作過程

〖1〗高壓油泵結構原理高壓油泵結構組成每個周期內，3個呈120°的柱塞同時壓縮最高轉速：3000r/minPCV功用保持共軌中的壓力為調定壓力并恒定PCV原理占空比型電磁閥：壓力過高，閥開度大，回油箱多；壓力過低，閥開度小，回油箱少。

PCV閥結構原理

〖2〗共軌組件結構原理共軌壓力傳感器適時檢測共軌油壓，反饋給ECU控制PCV閥穩定噴油油壓限壓閥安全閥，最高壓力160MPa流量限制閥不噴油時，柱塞位于共軌端噴油時，柱塞移至中間常噴油時（故障），柱塞移至噴嘴端，斷油

〖3〗電磁式噴油器結構原理TWV閥功能自由控制噴油量自由控制噴油時刻（噴油開始和結束時刻）自由控制噴油率（2段、3段、5段噴油率）

TWV閥控制過程TWV閥工作通電時刻：噴油始點（噴油提前角：ECU根據轉速、負荷計算得到）斷電時刻：噴油結束一個通電脈沖連續時間：噴油量一個工作循環通斷電脈沖個數-幾段噴油率噴油量控制過程調速特性發動機轉速、油門開度決定目標噴油量修正得到實際噴油量噴油量控制ECU根據轉速、負荷確定噴油壓力PCV閥和共軌油壓傳感器控制和穩定噴油壓力噴油量與TWV閥的通電脈寬成正比

〖4〗柴油機排氣凈化裝置曲軸箱強制通風三元催化器EGR顆粒捕集器DPF選擇性催化還原器SCR德國BOSCH公司DPF和SCR尾氣處理系統DPF工作原理柴油機排氣中的NO被氧化成NO2，這種新生的NO2具有很強的氧化活性能使后面的DPF中的微粒在200℃左右的溫度下就發生激烈的氧化反應，生成CO2和NO。采用無硫的柴油，否則催化劑很快失效DPF（連續再生式顆粒捕集器）SCR應用尿素作為還原劑的SCR系統，已經在發電廠和固定式柴油機上得到應用轎車用柴油機，共軌系統次后噴射（5段噴油率）提供用作還原劑的HCSCR（選擇性催化還原器）前置催化轉換器：加速排氣中NO向NO2的轉化增加NOX的凈化能力尿素水解催化轉換器：尿素水解反應產生氨（NH3）SCR：高溫排氣中加入NH3（或其它還原劑），與NOX反應后生成N2和H2O。當溫度過低時，NOX的還原反應不能有效進行殘余氨氧化催化轉換器：用于氧化殘留的氨SCR工作原理

【二】奧迪3.0L-V6-TDI電控共軌系統燃油供給系統電動節流閥調節器VTG渦輪增壓器排氣控制系統

〖1〗燃油供給系統低壓燃油回路高壓燃油回路主要元件高壓泵、共軌組件、壓力調節閥N276、軌壓傳感器G247、壓電噴油閥N30/N31/N32/N33/N83/N84、兩軌間分配管高壓燃油回路兩級燃油泵齒輪泵與高壓泵燃油壓力調節冷機或怠速時：N276（共軌上）調節油壓熱機或全負荷時：N290（高壓泵上）調節油壓/計量油量工作油壓共軌油壓超過20MPa時：ECU啟動噴油過程共軌油壓降至13MPa時：ECU終止噴油過程高壓燃油泵壓電噴油閥功能每個工作行程可產生多個觸發脈沖多個噴油閥之間切換時間非常短產生很大的力以對抗共軌壓力燃油卸壓時可精確控制行程觸發電壓為110~148V，取決于共軌壓力壓電噴油閥組成執行元件模塊連接模塊切換閥噴嘴模塊壓電噴油閥結構壓電效應正壓電效應逆壓電效應工作特點承受壓力大響應速度快壓電噴油閥工作原理結構組成裝有264層壓電層壓電效應正壓電效應：當壓電晶體（電氣石、石英等）受外力發生變形時，會產生一個電勢逆壓電效應：反過來，當壓電晶體加上電壓后，會變形拉長執行元件模塊工作結構組成連接活塞A壓力緩沖墊閥活塞B工作過程連接模塊的作用就像液壓缸液力轉換器：將壓電晶體長度增長轉化為液體壓力和位移，作用到切換閥上燃油在連接活塞A和閥活塞B之間起壓力緩沖墊作用連接模塊工作結構組成閥門芯節流片出口節流閥A入口節流閥Z工作過程共軌燃油經入口節流閥Z到噴嘴針閥上腔，噴嘴針閥上下部壓力平衡，因噴嘴彈簧力而關閉當壓下閥門芯時，回油通路打開，噴嘴針閥上腔經出口節流閥A卸壓，噴嘴針閥打開，開始噴油壓電晶體切換脈沖非常快，每個工作行程可以完成多次連續噴油過程切換閥工作結構組成噴嘴針閥噴嘴彈簧工作過程噴油閥斷電：切換閥閥門關閉，噴嘴關閉噴油閥通電：壓電晶體變形伸長，通過連接模塊打開轉換閥閥芯，噴嘴上腔回油，噴嘴開啟，噴油噴油率發動機冷機或怠速時：預噴油和補充噴油隨負荷增加，預噴油逐漸減少全負荷時：只有主噴油工作2次補充噴油：用來還原顆粒過濾器噴嘴模塊工作

〖2〗電動節流閥調節器節氣門調節器（N335）要想關閉發動機，就得關閉節氣門可以降低壓縮效果，減緩發動機慣性運動通過精確的曲線控制關閉節氣門的方式來提高廢氣再循環率廢氣再循環EGR高壓廢氣再循環系統廢氣氣流與空氣氣流方向相反，混合均勻充分電動節流閥調節器（V157、V275）調節進氣狀況與轉速、負荷、排放、油耗、功率/扭矩相適應節流閥關閉為使