軌道交通信號基礎主要內容緒論信號系統基礎設備信號與運營123閉塞系統4聯鎖系統5列控系統61.什么是鐵路信號？2.鐵路信號的組成第一章緒論4.城市軌道交通信號系統3.鐵路信號的作用一什么是鐵路信號？狹義【鐵路信號】指鐵路上用的信號、聯鎖、閉塞等設備的總稱。鐵路信號是保證行車安全，提高區間和車站通過能力以及編組站編解能力的自動控制及遠程控制技術的總稱。主要功能是保證行車安全，提高運輸效率。包括鐵路信號系統和鐵路信號設備。信號系統包括車站聯鎖、區間閉塞、列車運行控制、駝峰調車控制、行車調度指揮控制、道口信號、信號微機監測等系統。信號設備包括繼電器、信號機、軌道電路、轉轍機、應答器、計軸器、控制臺、電源屏等。二鐵路信號的組成二鐵路信號的組成三鐵路信號的作用指揮行車保證行車安全提高行車效率鐵路信號在鐵路現代化中起先導作用1.車載信號為主體、地面信號為輔助城市軌道交通信號系統的特點四城市軌道交通信號系統2.正線信號設置成自動信號3.正線有岔站設置地面信號機本章內容軌道電路信號機繼電器及繼電電路轉轍機和道岔控制電路2.12.22.32.4計軸器和應答器2.5第二章信號系統設備一、繼電器的基本原理1、繼電器的組成

1+4-，1-4+繼電器都會吸起，斷電就會落下。無極繼電器的動作特性1+4-時，吸起狀態，斷電后落下；1-4+，或不通電時，落下狀態偏極繼電器的動作特性1+4-時，吸起狀態，斷電后保持吸起；1-4+時，落下狀態，斷電后保持落下。有極繼電器的動作特性2、繼電器的動作特性繼電器的接點圖形符號繼電器吸起↑：中接點與前接點（1-2）閉合，與后接點（1-3）斷開繼電器落下↓：中接點與后接點（1-3）閉合，與前接點（1-2）斷開繼電器的圖形符號（P30圖2.18）繼電器接點電路(P32)單拍電路2.繼電器接點電路(P32)非周期多拍電路拍節工作狀態0BJCJDJ1ABJCJDJ2BJCJDJ3BJCJDJ周期性多拍電路2.繼電器電路分析法（P33）拍節工作狀態0AJBJ1KAJBJ2AJBJ3AJBJ4AJBJ自閉電路（自保電路）凡是有自身前接點參與保持該繼電器吸起的，稱為自閉電路。繼電器接點電路(P33)按鈕A按下，AJ線圈通電，AJ吸起松開按鈕A，AJ線圈保持通電討論

根據圖1，以下說法正確的是（

）。A.按下按鈕，AJ將吸起并保持，BJ將吸起并保持B.按下按鈕，AJ將吸起并保持，BJ保持落下C.按下按鈕，AJ保持落下，BJ將吸起并保持D.按下按鈕，AJ吸起，BJ吸起，AJ落下，BJ落下往復動作D根據圖1，以下說法正確的是（）。A.按下按鈕，AJ吸起，BJ吸起B.按下按鈕，AJ吸起，BJ不吸起C.按下按鈕后，AJ吸起，松開按鈕，AJ落下D.按下按鈕后，BJ吸起，松開按鈕，BJ落下討論AC2.1軌道電路軌道電路是利用一段鐵路線路的鋼軌為導體構成的電路，用于檢測這段線路是否被車輛占用，并傳輸列車控制信息。是鐵路信號系統中的重要設備之一。1軌道電路的組成（1）送電端：電源設備、限流設備；（2）軌道線路：鋼軌絕緣、接續線、鋼軌；（3）受電端：引接線、軌道繼電器、電纜盒。2.1軌道電路2軌道電路的基本原理

當軌道電路內鋼軌完整，且無列車占用時，軌道繼電器吸起，表示軌道空閑。列車占用時，列車輪對組成分路，輪對電阻遠小于軌道繼電器線圈電阻，流經軌道繼電器的電流大大減少，軌道繼電器落下，表示軌道被占用。2.1軌道電路3

軌道電路的作用(1)監督列車占用。(2)傳遞行車信息。(3)斷軌檢測。2.1軌道電路1、軌道電路的調整狀態（空閑）

2、軌道電路的分路狀態（占用）

3、軌道電路斷軌狀態

2.1軌道電路2.1.2軌道電路的基本工作狀態1鐵路的信號機設置2.2.1信號機的用途2城市軌道交通信號機設置2.2信號機1鐵路的信號機設置(P20)①進站信號機，車站入口，防護接車進路，指示列車是否能夠進入。②出站信號機，列車由車站向區間發車地點前方，防護發車進路和區間，指示列車能否向區間發車③調車信號機，在站內調車作業地點，防護調車進路。進站、出站、通過信號機信號安裝位置舉例城市軌道交通以車載信號為主體信號；城市軌道交通采用色燈信號機。除了有岔站和車輛段外，一般不設信號機。城市軌道交通車站一般不設進出站信號機，設置發車指示器，指示列車停站時間結束。2城軌信號機設置(P20)2城軌信號機的設置(P21)信號機的設置原則設于列車運行方向的右側

注意：鐵路信號機設于列車運行方向的左側②信號機柱的選擇：車輛段的進出段信號機、停車場的進出場信號機采用高柱信號機。292.2.2信號的顯示1鐵路信號顯示2城市軌道交通信號顯示按信號顯示分二顯示三顯示四顯示自動閉塞的分類1鐵路信號顯示五邑大學軌道交通學院特征：1、信號機三種顯示：紅-停、黃-警惕、綠-通行2、能預告前方兩個閉塞分區的狀態；3、信號顯示沒有速度含義。

三顯示自動閉塞1鐵路信號顯示的含義

四顯示自動閉塞具有四種顯示，能預告列車前方三個閉塞分區狀態的自動閉塞。特征：1、信號機四種顯示：紅-停、黃-限速、綠黃-警惕、綠-通行2、能預告前方三個閉塞分區的狀態；3、信號分三個速度等級。綠（L）160/160綠黃（LU）160/115黃（U）115/0紅（H）0

1鐵路信號顯示含義鐵路信號顯示的方式前列車位置限制速度四顯示三顯示四顯示追蹤位置三顯示追蹤位置四顯示追蹤三顯示追蹤三顯示&四顯示

城軌信號機顯示常用的圖形2城軌信號顯示(P22)調車信號機：

月白色-允許信號藍色-禁止信號2城軌信號顯示(P22)信號機燈光配列有單顯示、二顯示、三顯示。單顯示用于阻擋信號機；紅色二顯示只防護一條進路。

紅色表示禁止；綠（白）色表示允許進入，道岔處于定位（反位）。三顯示防護兩條以上的進路。

紅色表示禁止；綠色表示允許進入，道岔處于定位；白色表示允許進入，道岔處于反位。三顯示信號機二顯示信號機阻擋信號機城軌信號機圖標2城軌信號顯示(P22)H紅L綠U黃B白A藍2.4轉轍機及道岔控制電路道岔的組成（P41）2.4轉轍機翼軌轍叉心道岔的組成2.4轉轍機一、轉轍機作用

1、轉換道岔的位置，根據需要轉換至定位或反位；2、道岔轉換到所需的位置并密貼后，實現鎖閉，防止外力轉換道岔；3、正確反映道岔實際位置，道岔尖軌密貼基本軌后，給出相應的表示。4、道岔被擠或因故處于“四開”位置時，及時給出報警和擠岔表示。2.4轉轍機按動作能源分類：電動轉轍機（ZD6系列、S700K型）電動液壓轉轍機、電空轉轍機三、轉轍機分類(P44)按供電電源種類直流轉轍機（ZD6）、交流轉轍機（

S700k型）按動作速度分類：普通動作轉轍機：3.8S以上，大多數屬于此類快動轉轍機：0.8S以下，駝峰調車場4、按鎖閉道岔的方式：

內鎖閉（ZD6系列）三、轉轍機分類

外鎖閉（S700K型）5、按是否可擠可擠型

不可擠型2.4.3ZD6系列電動轉轍機（P46）

電動轉轍機的動作大致可分為三個過程：第一為解鎖過程（先斷開表示，后機械解鎖）；第二為轉換過程；第三為鎖閉道岔及接通表示接點（先機械鎖閉；后接通表示電路）。2.4轉轍機（1）啟動電路（2）表示電路2.4.5道岔控制電路（P54）定位表示道岔處于定位密貼自動開閉器1、3排閉合（自11-12接通），

2、4排斷開（自41-42接通）1DQJ落下（接點1-3閉合）

1DQJ落下（接點1-2閉合）定位表示電路接通，DBJ1+4-勵磁吸起如何實現電路的控制和轉換？由定位轉向反位FCJ吸起，1DQJ3-4線圈通電，41-42接通

2DQJ1-2+轉極（落下），1DQJ3-4線圈斷電（緩放，自閉電路1DQJ保持吸起）即：1DQJ吸起，2DQJ落下，自11-12接通接通反向轉換電路道岔反位密貼后，自動開閉器1、3排斷開（自11-12開），1DQJ1-2線圈斷電，電機停止轉動

如何實現電路的控制和轉換？反位表示道岔處于反位密貼自動開閉器1、3排斷開（自11-12斷開）2、4排閉合（自41-42接通）

1DQJ落下（接點1-3閉合）

2DQJ落下（接點1-3閉合）反位表示電路接通，FBJ1+4-勵磁吸起如何實現電路的控制和轉換？由反位轉向定位DCJ吸起，1DQJ3-4線圈通電，31-32接通

2DQJ線圈3+4-（吸起）接通正向轉換電路如何實現電路的控制和轉換？計軸系統：通過對車輪輪對的計數來判斷區間的占用情況。利用高頻磁頭發射磁場，當有列車通過時，列車輪對會切割磁力線，使接收端接收到的場強變小，從而計算有多少組輪對通過計軸設備。2.5計軸器計軸設備的原理：軸脈沖的形成當車輪經過磁頭，接受磁頭的信號如左圖綠線所示，經過磁頭板后，磁頭板輸出的波形如左圖紅線所示計軸器T1、T2、T3—發送磁頭；R1、R2、R3—接收磁頭；A—主傳感器R1產生的軸脈沖；B—主傳感器R2產生的軸脈沖；C—輔傳感器R3產生的軸脈沖；輔傳感器主傳感器R1R2T2T1R3T30011000110CAB計軸器2.6應答器概述應答器的原理應答器的功能應答器的設置應答器2應答器的原理應答器是一種基于電磁耦合的原理而構成的高速點式數據傳輸設備應答器無源應答器應答器本身不具有電源，只有當查詢器位于其耦合諧振位置時，從查詢器送出的高頻信號作為電源發給應答器，使應答器中事先存儲的信息被發送出來。

無源應答器與外界無物理連接——向列車傳送固定信息——公里標、線路坡度、限速等信息有源應答器：有源應答器通過電纜與地面電子單元（LEU）連接，可實時發送LEU傳送的數據報文。有源應答器發送臨時限速、進路參數、信號機的顯示、道岔位置等信息。應答器（1）應答器的組成應答器由地面設備、車載設備兩部分構成地面設備固定信息應答器可變信息應答器軌旁電子單元LEU車載設備查詢主機車載天線天線電纜應答器設置示意圖正、反向線路參數提供進路參數、臨時限速A站提供臨時限速、反向進路參數區間線路參數3~5kmB站第三章主要內容軌道交通線路車站及信號機配置運行圖3.13.23.3本節內容1列車2車站與區間車站區間3車站與信號機車站分界點與信號的關系股道、道岔警沖標、股道有效長度4列車信號機的布置5調車信號機的布置1列車的定義是什么？2鐵路、地鐵的車次號如何確定？3鐵路、地鐵的車站各有哪些類型？4鐵路上車站與區間的分界點是什么？5地鐵如何確定列車的位置是在車站還是區間？6在圖中標示出股道號、道岔號、股道有效長度定義：掛有動力車或機車、并具備應有的車載信號設施，已編成并連掛在一起的車列

一列車3.2車站與信號機配置1車站分類-鐵路(P88)車站是軌道交通線路的分界點，完成各種行車作業的場所。鐵路車站基本上都設有“站線股道”根據車站的技術作業不同，設有會讓站、越行站、中間站、區段站和編組站等等；根據業務性質，有客運站、貨運站和客貨混合站等。2023/2/564三車站與信號機1車站分類-城市軌道交通(P88)按照運營功能不同，城市軌道交通車站可分為：一般中間站、中間折返站、終端折返站圖3.16、3.17、3.18、3.19三車站與信號機2分界點與信號（P92）鐵路區間的范圍：單線是以相鄰車站的進站信號機的中心線為界限；復線是以進站信號機與相鄰車站的出口處“站界標”為界限。2023/2/566三車站與信號機2分界點與信號（P92）

城市軌道交通中，依靠列車從地面接收到的“距離信息”和“車-地信息交換”加以判斷。由于城市軌道交通對列車的對位停車要求很高，所以車載信號的“距離信息”尤為重要，列車從接收的距離信息中可以精確的判斷，列車在車站區域還是在區間。2023/2/567三車站與信號機股道編號4GⅡGⅠG3G5G道岔編號警沖標&股道有效長度上行接車下行接車1進站信號機設置-鐵路

按運行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示3.2車站與信號機配置防護接車進路2出站信號機設置-鐵路

上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明該信號機所屬的股道的號碼。3.2車站與信號機配置防護發車進路五調車信號機的布置（P101）調車作業

2023/2/5733.2車站與信號機配置出站兼調車信號機折返信號機第四章主要內容閉塞系統概述半自動閉塞自動閉塞4.14.24.3閉塞與ATP系統4.44.1閉塞系統概述【閉塞】:在同一區間，只準許一列列車運行的行車組織方法。為保運行安全，列車由車站駛向區間運行條件是：（1）驗證區間空閑；（2）有進入區間的憑證；（3）實行區間閉塞。CompanyLogo二閉塞分類時間間隔法列車按事先規定好的時間發車，使前行列車和追蹤列車保持一定時間間隔的行車方法。缺點：不能確切得到前行列車運行情況，不能保證列車在區間安全運行?？臻g間隔法使前行列車和追蹤列車在各自不同的區間或閉塞分區運行的行車方法。甲站乙站

tt時間間隔法空間間隔法（區間）乙站甲站丙站空間間隔法

（閉塞分區）乙站甲站人工閉塞半自動閉塞固定自動閉塞移動自動閉塞自動閉塞空間間隔閉塞站間閉塞三區間閉塞的制式（P108）1人工閉塞（P108）

路簽和路牌閉塞：兩車站間以路簽（或路牌）作為占用區間憑證的閉塞方法。辦理時間較長；常常需要“倒簽”；與出站信號機沒有實現聯鎖，影響行車安全。目前在我國鐵路系統已經淘汰電話閉塞：兩車站間用電話聯系，列車憑路票行車的閉塞方法。城市軌道交通在APT系統故障情況下，使用“電話閉塞”。（1）驗證區間空閑；（2）有進入區間的憑證；（3）實行區間閉塞。2半自動閉塞

半自動閉塞是人工辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車后，出站信號機自動關閉的閉塞方法。這種閉塞方法既需要人的操作，又依靠列車運行自動完成信號的關閉，故稱為半自動閉塞。

（1）驗證區間空閑；（2）有進入區間的憑證；（3）實行區間閉塞。人工辦理哪些手續？請求發車同意接車確認列車完整出站信號機如何自動關閉？一小段軌道電路3固定自動閉塞出站站界標通過通過通過通過通過通過站界標出站進站進站閉塞分區閉塞分區閉塞分區閉塞分區雙線單方向自動閉塞示意圖系統如何自動識別閉塞分區的占用狀態？站內和區間都裝設軌道電路特點追蹤目標點固定制動點固定空間間隔長度固定原理演示3固定自動閉塞通過軌道電路定位速度分級（速度碼）思考城市軌道交通區間不設信號機，如何實現自動閉塞？ATPAutomaticTrainProtection列車自動保護系統特點

追蹤目標點不固定；制動點不固定；空間間隔長度不固定。優點

行車密度更大，通過能力更強。

（1）線路取消了物理層次的閉塞分區劃分（動態定義的線路單元）；（2）列車與區域控制器之間采用無線數據通信（雙向）4移動自動閉塞CompanyLogo4.2半自動閉塞一、半自動閉塞的概念

半自動閉塞是人工辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車后，出站信號機自動關閉的閉塞方法。利用繼電器電路來實現分界點間聯系的半自動閉塞叫做繼電半自動閉塞。CompanyLogo甲站乙站甲站閉塞機乙站閉塞機64型繼電半自動閉塞機64型繼電半自動閉塞機一、半自動閉塞的概念4.2半自動閉塞4.3自動閉塞一、定義：在同一區間，只準許一列列車運行的行車組織方法叫閉塞，自動閉塞是一種自動控制設備，以出站或通過信號機作為占用區間憑證，辦理閉塞的全過程是靠列車運行自動完成，不需要人工操作，故稱為自動閉塞。1、按行車組織方法：

單線雙向復線雙向二自動閉塞的分類復線單向既要運行上行列車，又要運行下行列車。為了調整雙方向列車的運行，在線路的兩側都要裝設通過信號機一般采用列車單方向運行方式，每一條鐵路線路僅在一側裝設通過信號機為了防止兩方向的列車正面沖突，平時規定一個方向的通過信號機亮燈，另一方向的通過信號機滅燈。只有在需要改變運行，而且區間空閑的條件下，由車站值班員辦理一定的手續后才能允許反方向的列車運行單線雙向復線單向2、按信號顯示分：二顯示三顯示四顯示二自動閉塞的分類三列車運行的間隔時間2、追蹤間隔時間I：同一方向的兩列列車，彼此以閉塞分區相間隔追蹤運行，前一列車的尾部與后一列車的頭部之間所保持的最小間隔時間。自動閉塞與半自動閉塞主要有三個不同點:1）自動閉塞一般在兩站間劃分幾個閉塞分區，而半自動閉塞是以兩站間作為一個閉塞區間的。2）自動閉塞區間都設有軌道電路，而半自動閉塞只在車站兩端設有小段軌道電路(不少于25米)。3）自動閉塞區間解鎖是靠列車出清軌道電路自動進行的，而半自動閉塞除了小軌道電路電路以外,還要依靠車站值班員確認列車整列到達，以專用按鈕發送到達復原信號之后，區間才能解鎖。一、城市軌道交通ATP系統城市軌道交通中的列車自動防護（ATP）系統，其原理與自動閉塞系統相同。2023/2/593ATPAutomaticTrainProtection列車自動保護系統4.4閉塞與ATP系統自動閉塞系統是由防護該閉塞分區的通過信號機顯示向司機提供不同的速度等級指令；城市軌道交通的ATP系統取消了區間的通過信號機，將閉塞分區的出口速度通過軌道電路或地面應答器告訴列車，由車載ATO系統根據車載ATP得到的出口速度，自動的調整列車在閉塞分區內行駛的實際速度。2023/2/595城市軌道交通ATP系統VS

自動閉塞系統由于軌道電路的長度遠小于自動閉塞的閉塞分區長度，所以，基于軌道電路的ATP系統，其兩列列車之間的最小間隔，必須有一個軌道區段的防護距離，約200m左右；從自動閉塞的概念分析，相當于雙紅燈防護，以確保列車運行安全。2023/2/596三顯示自動閉塞調制頻率限制速度6.83Hz限速20km/h8.31Hz限速30km/h10.10Hz限速45km/h12.43Hz限速55km/h15.30Hz限速65km/h18.14Hz限速80km/h前行列車第五章主要內容聯鎖概念車站聯鎖系統進路的鎖閉與解鎖5.15.25.3車站聯鎖表5.4計算機聯鎖5.55.1聯鎖的基本概念【聯鎖】為確保行車安全，通過技術設備使道岔、進路和信號機三者之間按一定的程序，一定的條件建立起來的既相互制約，又相互聯系的關系，這種關系叫聯鎖。interlocking進路：列車或調車車列在站內運行所經過的路徑；道岔：決定列車運行的進路；信號機：防護列車運行的進路。聯鎖是道岔、進路和信號機三者之間的關系，因此，可以認為進路是聯鎖的主題。2、進路的種類（1）【列車進路】：接發作業在車站走過的路徑叫列車進路。由區間進入車站或由車站進入區間（2）【調車進路】：調車作業在車站走過路徑叫調車進路。一般只允許在車站內運行，不可以進入區間。5.1.2進路的種類與劃分（P130）城市軌道交通進路(P130)多列車進路追蹤進路-列車接近自動排列進路，自動開放信號機；平時亮紅燈；折返進路連續通過進路-前車離開后，該進路自動鎖閉；平時亮綠燈保護區段-延續進路側面防護進路-帶動進路5.2車站聯鎖系統聯鎖（Interlock）-互鎖

道岔與進路間的聯鎖道岔與信號機之間的聯鎖進路與進路間的聯鎖進路與信號機之間的聯鎖1下行接車3下行發車5上行接車7上行發車2下行接車4下行發車6上行接車8上行發車進路號進路名稱敵對進路道岔抵觸進路1I道下行接車進路5,7（1）2,82II道下行接車進路6,811,73I道下行發車進路5（2/4）4,64II道下行發車進路62/43,55I道上行接車進路1,3（2/4）4,66II道上行接車進路2,42/43,57I道上行發車進路1（1）2,88II道上行發車進路211,75.3進路的鎖閉和解鎖依據進路是否建立，可以將進路狀態分為鎖閉狀態和解鎖狀態。鎖閉狀態：進路上的所有道岔鎖閉在規定的位置（不能轉換），并且把敵對信號機鎖閉在未建立的狀態，然后，防護該進路的始端信號機才能開放；解鎖狀態：進路上的道岔隨時有轉換的可能，列車在進路上運行是極其危險的。進路建立的過程操作階段：辦理進路，操作人員按壓進路始終端按鈕以確定進路的范圍、方向和性質選路階段：根據進路范圍自動選出參與進路的信號機、道岔及其位置、軌道區段等道岔轉換階段進路鎖閉階段：道岔轉換完成，確認道岔位置正確后，將道岔及敵對進路進行鎖閉開放信號階段：開放始端信號機進路鎖閉有兩種：預先鎖閉:指進路鎖閉后，信號未能開放或信號機開放后列車尚未駛入接近區段，這時進路所處的狀態為預先鎖閉狀態。解鎖方法：取消進路先點擊“取消”，再點擊進路始端信號機按鈕立即解鎖進路鎖閉有兩種：接近鎖閉（也稱完全鎖閉）:指進路鎖閉、信號機開放后，列車已經駛入接近區段，進路已處于完全鎖閉狀態。

解鎖方法：正常解鎖人工解鎖列車未進入進路，人工解鎖列車駛離后自動解鎖聯鎖表是說明車站信號設備聯鎖關系的圖表；聯鎖表是設計信號電路的依據；在設備開通試驗時，用于檢查車站聯鎖設備之間聯鎖關系的主要依據。5.4車站聯鎖表聯鎖表以進路為主體，逐條地把排列進路需順序按壓的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路要求檢查并鎖閉的道岔編號和位置、進路應檢查的軌道區段名稱，以及與所排進路敵對的信號填寫清楚。5.4車站聯鎖表聯鎖表方向

進路進路按下按鈕信號機道岔敵對信號軌道區段名稱顯示列車進路下行接車XA至8AG至9AG調車進路D1至D11D5向D13D15至SA列控系統概述ATC系統的組成ATC系統的功能(ATS、ATP、ATO子系統)6.06.16.2CBTC系統6.3第六章主要內容列控系統的定義【列控系統】對列車運行全過程或一部分作業實現運行速度、位置等狀態的監督、控制和調整，確保行車安全，提高運輸效率的信號系統。其基本工作原理為：利用地面提供的線路信息、前車(目標)距離和進路狀態，列控車載設備自動生成列車允許速度控制模式曲線，并實時與列車運行速度進行比較，超速后及時進行控制。列車運行自動控制系統的組成控制器列車反饋環節牽引或制動裝置給定值列車速度列車位置列車速度前方列車位置、線路、運行時分等偏差信號控制信號緊急制動曲線常用速度曲線速度防護距離目標點實際速度曲線列車自動防護系統ATP列車自動駕駛系統ATO列車自動監視系統ATSAutomaticTrainProtectionAutomaticTrainOperationAutomaticTrainSupervision6.1ATC系統的組成ATOATPATSIS安全相關系統非安全相關系統城市軌道交通列車運行控制系統6.1.1ATC系統結構按閉塞方式：固定、移動按速度控制模式：速度碼模式、目標距離模式按地-車信息的傳輸方式：點式、連續式、點連式按系統所在位置：控制中心、車站及軌旁、車場、車載子系統6.1.2ATC系統分類（P161）CompanyLogo按照閉塞方式分類固定閉塞列控系統：將線路劃分為固定的閉塞分區，前后列車的位置及間隔，均以閉塞分區為單元來檢測和表示。移動閉塞列控系統：不存在固定的閉塞分區，列車之間的安全追蹤間隔隨著列車運行而不斷移動且變化。6.1.2ATC系統分類（1）點式列控系統：點式列控系統采用點式設備（如地面應答器），在固定地點向列車傳遞控車信息，實現列車安全控制。按地－車信息傳輸方式（2）連續式列控系統

：地面控制中心可實時、連續地向車載設備傳輸控制信息。連續式列控系統地對車的信息傳輸手段包括軌道電路、軌道電纜（交叉環線）、波導管、漏泄電纜、無線通信等。6.1.3固定閉塞ATC系統(P161)特點追蹤目標點固定-前方列車所在閉塞分區的入口制動點固定-要求開始減速的閉塞分區的始端

空間間隔長度固定軌道電路追蹤目標點臺階式曲線式一次連續350km/h速度控制模式1速度碼模式（臺階式）速度碼模式入口速度控制出口速度控制小曲線式分段速度控制—法國TVM4302目標距離碼模式可以不設保護區段3一次連續曲線允許速度曲線實際速度曲線速度目標點前車后車基于固定閉塞的目標-距離速度控制目標距離L追蹤間隔基于移動閉塞的目標-距離速度控制目標距離連續速度控制模式曲線允許速度曲線實際速度曲線速度防護距離目標點前車后車6.1.4移動閉塞ATC系統本節主要內容ATC系統控制模式列車操縱模式6.2ATC系統的功能行車調度的控制模式：（1）集中控制模式集中自動控制（CA）CentralAutomation集中人工控制（CM）centralmanual（2）局部控制模式（LC）LocalControl車站自動控制車站人工控制6.2.2ATC系統控制模式①②③④列車自動運行駕駛（ATO模式、AM模式）列車自動防護駕駛（手動ATP模式、SM模式）限制人工駕駛模式（CLOSEIN、RM模式）非限制人工駕駛模式（URM模式、關斷模式）自動折返駕駛模式（AR模式）6.2.3列車操縱模式ATS系統結構ATS

主要功能一二本節主要內容

6.3ATS子系統一ATS系統結構ATS起著組織和指揮行車的重要作用；ATS結構設計應具有足夠的安全性、穩定性、實時性和可操作性。控制中心ATS設備CATS車站ATS設備LATS車載ATS設備一ATS系統結構狀態表示運行控制車次追蹤時刻表編輯運行圖繪制運行報告采集設備信息傳送控制命令ATS主要功能(P172)控制模式管理列車的描述功能（識別、跟蹤等）列車運行調整功能（停站時間、跳停等）時刻表控制功能（鋪畫、發布運行圖）列車運行圖的繪制功能（實際運行圖）

6.3ATS子系統本節主要內容ATP系統概述ATP系統設備ATP系統功能

6.4ATP子系統ATP即列車運行防護子系統，是ATC的重要組成部分；ATP系統的功能是保證列車運行安全、防止列車進入前方列車占用區段、防止超速運行；ATP是ATC系統安全關鍵系統，必須符合故障-安全原則。一ATP系統概述列車超速防護功能聯鎖和軌道空閑檢測系統ATP車載系統ATP軌旁單元司機室顯示器（TOD）（目標坐標、最大允許線路速度、線路坡度）駕駛指令計劃數據允許速度計算出列車VS車載測速裝置列車實際速度距離速度緊急強常用弱常用制動緊急制動曲線強常用制動級弱常用制動級列車運行曲線ATP動作設備自動緩解列車超速防護功能實際速度>允許速度，ATP車載設備發出制動實際速度<允許速度，自動緩解2ATP地面設備組成軌道電路應答器點式ATP子系統連續ATP子系統環線無線通信ATP子系統如何正確、可靠的向列車傳遞速度命令？上海地鐵5號線軌道電路的頻率配置（P187圖6.8）練習：軌道電路頻率配置練習：軌道電路頻率配置350m和150m標志線圈成對布置，具有方向性。無源標志線圈具有固定的諧振頻率，列車經過時與車載標志線圈產生諧振。有源標志線圈能發送特定的頻率信號。列車經多次制動、緩解控制，確保定位停車的精度。2對位停車（P194）ATP軌旁設備列車屏蔽門④停穩信號⑤車門開啟命令站臺定位接收器⑥屏蔽門打開信號車門、屏蔽門開門流程圖2車門控制(P195)②

14.35kHZ對位天線8m軌道電路對位天線持續軌道電路①列車到達③

13.235停車點對位模塊ATP軌旁設備列車屏蔽門④目標速度①停發開門信息站臺定位接收器車門、屏蔽門關門流程圖2車門控制對位線圈②司機關門軌道電路ATO③停發開門信息軌道電路⑤司機”出發”本節主要內容ATO系統概述ATO系統功能ATO與ATP的關系

6.5ATO子系統一、ATO系統概述ATO為非故障-安全系統，控制列車自動運行，主要目的是模擬最佳司機的駕駛，實現正常情況下高質量的自動駕駛，提高列車運行效率，提高列車運行的舒適度，節省能源。ATP系統是城市軌道交通列車運行時必不可少的安全保障，ATO系統則是提高城市軌道交通列車運行水平(準點、平穩、節能)的技術措施。一、ATO系統概述完全自動閉環控制，系統通過線路情況、列車運行情況反饋，自動調整目標距離、目標速度，實現列車的自動運行。二、ATO系統功能ATO系統基本控制功能速度調節功能（P215）車站程序對位停車（P216）車載ATC系統的運行模式車載ATC系統的狀態顯示單元ATO系統基本控制功能①速度調節功能

（P215）

ATO車載控制器通過比較實際列車運行速度及ATP給出的最大允許速度及目標速度，并根據線路的情況，自動控制列車的牽引及制動，使列車在區間內的每個區段始終控制速度(ATP計算出來的限制速度減去