城市道路QQ:871718521第一章城市道路網與公路§1.1

城市道路的定義—與公路對比§1.2對外交通公路是指交通行政主管部門下屬的公路建設、養護與管理部門按《公路工程技術標準》[1]修建的，主要供汽車行駛并具備一定技術標準和設施的，連接城市間、城鄉間、鄉村間供汽車行駛的公共道路，包括公路橋梁、公路隧道和公路道口。

第一節城市道路的定義

—與公路對比注：[1]

JTG

B01—2013，公路工程技術標準[S]道路是城市建設行政主管部門按《城市道路設計規范》[2]修建的，提供各種車輛（無軌）和行人通行的工程設施，包括相關的橋梁、隧道和渡口。城市道路的定義

—與公路對比注：[2]

CJJ

37—2012，城市道路設計規范[S]．

規劃定位及設計理念不同1、城市道路是指在城市范圍內具有一定技術條件和設施的道路，必定位于城市規劃區范圍內，是為城市自身服務，更強調的是沿線的服務功能及到達功能；公路是連接各城市、城市和鄉村、鄉村和廠礦地區的道路，不一定位于城市規劃區范圍內，其功能定位是為區問的交通聯系服務，主要強調交通功能。城市道路的定義

—與公路對比規劃定位及設計理念不同2、由于公路主要服務對象是機動車，公路的分級考慮交通量大小，技術指標主要考慮汽車的荷載及動力特性，因此，公路的通行能力和服務水平主要指汽車，足一種“以車為本”設計理念。城市道路位于人口集中、稠密的地區，其服務對象包括機動車、非機動車和行人，要求設置行人過街設施，強調人的安全舒適，是一種“以人為本”的設計理念。

城市道路的定義

—與公路對比設計標準不同公路設計主要考慮線型的流暢性、土質問題、橋涵構造，相關的技術標準一般由國家交通部頒布，由于公路主要是聯系區間的交通，因此公路建設時一般不敷設管道；城市道路在設計的時候，由于線型受到很大的限制，與周圍建筑和構造物的銜接成了設計的一個重點，相關的技術標準由國家建設部頒布，城市道路要求與用地銜接的要求更為緊密，包括豎向，市政管線及管線的相關設計。城市道路的定義

—與公路對比規劃建設部門不同

城市道路的規劃歸屬于當地的規劃部門，建設歸屬于當地建設局或建委管理，城市道路的養護由當地的城市管理局市政管理處負責，建設資金主要由城建資金以及房產開發項目交納的市政配套費，還有一部分城市道路的建設資金來源于融資渠道；（建設部）公路的規劃、建設、管理與養護工作一般相應地由當地的交通部門負責，建設資金一般視公路等級以及立項的主體單位即建設單位而定，主要以下撥資金為主，但仍有部分資金為自籌資金與財政資金。（交通部）

城市道路的定義

—與公路對比公路分級標準-國家對城市的定位高速公路:全部控制出入、專供汽車在分隔的車道上高速行駛的公路。(全封閉-BRT)主要用于連接政治、經濟、文化上重要的城市和地區，是國家公路干線網中的骨架。一級公路:為供汽車分向、分車道行駛，并部分控制出入、部分立體交叉的公路，主要連接重要政治、經濟中心，通往重點工礦區，是國家的干線公路。第二節對外交通公路分級標準-國家對城市的定位二級公路：連接政治、經濟中心或大礦區等地的干線公路，或運輸任務繁忙的城郊公路。

三級公路：為溝通縣及縣以上城市的一般干線公路。

四級公路：溝通縣、鄉、村等支線公路。對外交通第二章城市道路網與紅線規劃§2.1概述§2.2城市道路紅線規劃§2.3城市道路系統的結構形式和特點§2.4城市道路網規劃的技術指標§2.5城市道路網規劃的基本要求§2.6城市道路網規劃設計的一般程序§2.7城市道路系統規劃的評價第一節概述城市道路網由各類各級城市道路(不包括居住小區內的道路)所組成.在城市道路網的規劃設計中,應確定城市道路網結構形式;確定干道性質，走向及紅線寬度,確定道路橫斷面形式，交叉口位置和形式,確定停車場布置以及繪制路網圖和編寫規劃說明書等。城市道路網規劃應以國家有關規范、編制辦法為準繩,滿足所要求的各項規劃技術指標.返回第二節城市道路紅線規劃

一、道路紅線的定義和作用1、定義：

指劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產用地及其他備用地的分界控制線。紅線寬度（規劃路幅）：即道路用地范圍。2、作用：

控制道路兩側的建筑物不允許侵入紅線規劃的道路用地范圍（包括圍墻不能侵入）。

二、紅線規劃內容1、確定道路紅線寬度

考慮因素：①交通功能所需寬度②綠化所需寬度③通風、日照所需寬度④防震⑤市政設施所需寬度⑥建筑藝術上的要求

建筑物高：紅線寬度=1：2原則：遠近結合、以近為主道路紅線寬度推薦值城市快速路城市主干路城市次干路支路紅線寬度m60-10040-7030-5020-302、確定道路紅線位置紅線寬度的實現：1）新區道路：

先定紅線，兩側建筑物依照紅線逐步建造。2）舊區道路：

兩側建筑物按照紅線逐漸改建，逐步形成；近期一次拓寬到紅線寬度（目前少用）。2、確定道路紅線位置紅線定位的方法：

1）盡量與原有道路平行2）規劃紅線根據少拆遷原則，以一側拓寬為宜3）原有的道路中線不動，兩側拓寬

紅線寬度較大，分期兩側拓寬；

兩側都有永久性建筑物，做騎樓式人行道3、確定交叉口形式定出交叉口用地范圍、具體位置和尺寸、定出路緣石半徑以及安全視距等。4、確定控制點的坐標和標高城市道路交叉口間距推薦值（小城市取低值）道路類型城市快速路城市主干路城市次干路支路設計車速km/h≥8040-6040≤30交叉口間距m1500-2500700-1200350-500150-250返回第三節城市道路網結構形式1.定義：是指城市道路網的平面投影幾何圖形。城市道路網結構形式是根據城市發展需要，為滿足城市規模、形態、用地布局、城市交通及其它要求而形成的。根據各城市具體條件的不同，城市道路網也應具有不同的結構形式。我國現有城市道路網的形成，都是在一定的社會歷史條件下，結合當地的自然地理環境，適應當時的政治、經濟、文化發展與交通運輸需要遂步演變過來的。目前現有的道路系統形式可歸納為四種主要類型：方格網式、環形放射式、自由式和混合式。一、方格網式（棋盤式）道路網1、適用于:平坦地區的中、小城市。大城市的局部地區，例如：北京、西安、洛陽、太原、鄭州、開封、福州等2、優點:①沒有明顯的交通樞紐，不會形成市中心交通過大

②交通分散，靈活性大；③規劃街坊整齊，有利于沿街建筑布置。；④交通組織方便。3、缺點：

道路功能不易明確，交叉口多，對角線的交通不便。

4、改善：為解決對角線方向的交通不便，可在方格網上增加對角線道路；如果方格式路網較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況；方格加環式；一、方格網式（棋盤式）道路網二、環形放射式道路網1.適用于：大城市或特大城市。例如：巴黎、莫斯科、柏林、北京、成都等。2.優點：

有利于市中心與各分區、郊區、市區外圍相鄰各區之間的交通聯系，道路功能明確。3.缺點：

①容易將各方向交通引至市中心，造成市中心交通過于集中；②有些地區之間的聯系需繞行，交通靈活性不如方格網路網；③小范圍內易形成不規整街坊。放射環形路網布局注意問題：環路：主要減少直沖交通的匯集；穿越截流、進出截流、內部疏解。城市環路應符合以下規定：①環路的設計車速必須高于環內路，等級不宜低于主干路；②內環路應設置在老城區或市中心區的外圍；③外環路宜設置在城市用地的邊界內1～2km處，大城市的外環路應是汽車專用道路；④環路不要機械追求幾何圖形。放射路：①加強城市與外界，中心區與郊區間的聯系，減少繞行距離；

②放射式干道止于城市的二環或三環。

三、自由式道路網：以結合地形為主1、適用：山城、游覽、療養城市。如重慶、青島、南寧、九江、蕪湖、武漢等城市。2、優點：

充分結合自然地形，線形生動活潑，對環境和景觀破壞少，降低造價。3、缺點：

繞行距離大，不規則街坊多，用地分散。四、混合式道路網1、定義：混合式也稱綜合式，有多種路網形式組合而成，即在同一個城市同時存在幾種類型的道路網2、特點：揚長避短，充分發揮各種形式路網的優點；。目前我國大多數大城市采用方格和環形放射式的混合式，如北京、上海、南京、合肥等多數城市保留原有舊城的方格網式，為減少市中心的交通壓力而設置了環路及放射路。返回第四節城道網規劃主要技術指標1.道路網密度(δ)：即城市道路中心線長度與城市用地總面積之比。δ網=L網/Fkm/km2規范值建議值備注：街坊內部道路一般不列入計算；主要按照是否參加城市交通分配決定大城市中等城市大城市中小城市δ干2.4-32.2-2.63-52.5-4δ路5-75-6.66-8(公里/平方公里)2.道路面積密度（γ）：是城市各類各級道路占地面積與城市用地總面積之比值，其表達式為：《城市道路交通規劃設計規范》（GB5020）規定γ宜為8%-15%；對規劃人口在200萬以上的大城市，γ宜為15%-20%.3.居民擁有道路面積密度(λ)即城市道路用地總面積與城市人口總數之比值，用公式表示為：《城市道路交通規劃設計規范》規定：規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15m2,其中:道路用地面積宜為6.0～13.5m2/人,公共停車場面積宜為0.8～1.0m2/人。4.非直線系數（ρ）：是衡量道路便捷程度的指標，是道路起、終點間的實際長度與其空間直線距離之比值。交通干道的非直線系數應盡量控制在1.4之內，最好在1.1～1.2之間.但山區或地形起伏較大的城市對此項指標可不必強求。返回第五節城市道路網規劃的基本要求1.滿足城市道路交通運輸要求:運輸通暢、布局合理；①城市各區域間有便捷條件，用非直線系數ρ來衡量，一般要求ρ≤1.41.②干道數目要足夠：在市中心區或工礦區宜采用繞行道路、平行道路，避免單線聯系；③盡量簡化交叉口：角度相交接近正交（90）；④城市道路要有適當密度：道路網密度、道路面積密度、人居道路率。第五節城市道路網規劃的基本要求2.滿足城市用地布局要求:城市道路的布局應考慮城市建筑的通風、日照,結合城市綠地水體等；3.盡量結合地形和地質條件：

主要道路沿等高線布置（地形）；

地層穩定，地下水位深（地質）4.滿足各種市政工程管線布置要求：

利于排水、便于布置管線5.建筑藝術返回第六節城道網規劃設計的一般程序一、現狀調查，資料準備1.城市地形圖2.城市用地布局和交通規劃初步方案3.城市發展社會經濟資料4.城市道路交通現狀調查資料5.城市道路交通現狀存在的問題第六節城道網規劃設計的一般程序二、道路系統初步方案設計三、對干道主要控制點的平面位置和高程、橫斷面形式、干道縱斷面設計等具體問題提出設計方案四、修改道路系統規劃方案五、繪制道路系統規劃圖六、編制道路系統規劃方案說明概述路網規劃的核心內容：確定道路網結構形式；干道的性質、走向及紅線寬度確定道路橫斷面形式交叉口位置及形式確定停車場位置繪制路網圖編寫規劃說明書

返回第七節城市道路系統規劃的評價一、簡述城市道路網系統所提供的道路交通服務質量的高低，取決于該系統的合理性。城市道路網是城市綜合交通體系的一個子系統，它自身各組成要素的合理性以及相互之間的協調性。與綜合交通體系中其它子系統間的配合、銜接、轉換及偶合關系，決定了道路網系統整體效益的發揮。城市道路系統規劃的評價即是對已作出的一個或若干個備選規劃方案進行綜合效益的分析與評價，研究其達到預期規劃目標的可能性，為決策提供依據。同時，通過方案的評價還可從中發現方案的某些不盡合理或不完善之處，以便及時修改。總之，規劃方案的評價是道路系統規劃不可或缺的一步，是進行科學決策的極為重要的環節。1.城市道路網規劃評價內容

城市道路網規劃方案的評價應從技術性能、經濟效益和社會環境影響三個方面著手。（1）技術性能評價（2）經濟效益評價（3）社會環境影響評價2.城市道路網規劃評價原則

（1）科學性（2）可比性（3）可行性返回第三章城市道路基配與橫斷面§3.1

城市道路基配§3.2城市道路橫斷面1、城市道路等級城市道路一般分為快速路、主干路、次干路和支路。快速路：城市道路中設有中央分隔帶，具有四條以上機動車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。又稱汽車專用道。快速路的設計行車速度為60-80km/h。第一節城市道路級配主干路：連接城市各分區的干路，以交通功能（理論）為主。主干路的設計行車速度為40-60km/h。紅線寬度一般控制在30-45米。次干路：連接城市各分區的干路，以交通功能為主。主干路的設計行車速度為40-60km/h。紅線寬度一般控制在25-40米。支路：次干路與街坊路（小區路）的連接線，以服務功能為主。支路的設計行車速度為30km/h。紅線寬度一般控制在12-18米（特殊情況可能更窄，但要控制車速）。2、城市道路網間距全國注冊城市規劃師執業資格考試指定參考用書。建議城市道路網間距：快速路1500~2500米、主干路700~1200、次干路350~500、支路150~250米。1、橫斷面內容垂直于道路中心線方向的斷面。公路與城市道路橫斷面的組成有所不同。公路橫斷面的主要組成有：車行道（路面）、路肩、邊溝、邊坡、綠化帶、分隔帶、擋土墻等；城市道路橫斷面的組成有：車行道(路面)、人行道、路緣石、綠化帶、分隔帶等。第二節城市道路橫斷面2、橫斷面布置形式車行道在橫斷面上的布置有四種方式：單幅路，雙幅路，三幅路，四幅路。單幅式：又稱：一塊板。所有車輛都在同一個車行道平面上混合行駛；用地較省，但對向行駛車輛的干擾多，多用于交通量不大的次要道路。雙幅式：俗稱“兩塊板”斷面。在車道中心用分隔帶或分隔墩將車行道分為兩半，上、下行車輛分向行駛。各自再根據需要決定是否劃分快、慢車道。雙幅路斷面將對向行駛的車輛分開，減少了行車干擾，提高了車速，分隔帶上還可以用作綠化、布置照明和敷設管線等。它主要用于各向兩條機動車道以上，非機動車較少的道路。有平行道路可供非機動車通行的快速路和郊區道路以及橫向高差大或地形特殊的路段亦可采用。三幅式。由兩條分隔帶（或綠化帶）將車行道分為三部分：中間為機動車道，雙向行駛，路中間最好能劃出分道線；兩邊為非機動車道，單向行駛；是一種使用效果較好的布置形式，也有利于綠化、地上桿線和地下管線的設置。四幅式。由三條分隔帶（或綠化帶）將車行道分為四部分：靠近中間分隔帶的兩條為機動車道；靠近路邊的兩條為非機動車道；橫斷面的布置形式，根據地形、地物和交通組織的具體情況，可以對稱布置，也可以不對稱布置。（誰要給誰發）

潮汐路北京首條潮汐車道試點路段，于13年9月12日開通啟用。潮汐車道試點路段位于朝陽路（京廣橋至慈云寺橋）路段。每天晚高峰17時至20時，將主路現狀進城方向的一條社會車道，改為出城方向機動車使用。屆時主路進城方向只準許公交車輛通行，主路出城方向除BRT快速公交道外，允許2條社會車道由西向東行駛，其中1條為潮汐車道。在該時段潮汐車道只允許小客車由西向東直行，禁止轉向。其余時段，朝陽路主路恢復上下行各2條車道（1條社會車道和1條BRT快速公交道）的通行。

第三節新實踐城市中使用車輛在固定導軌