船舶輔機船舶防污染裝置2023/2/51主講趙偉2023/2/52主講趙偉2023/2/53主講趙偉Thebulkcarrier散貨船AMORGOSgrounded擱淺onrocksoffthesoutherntipofTaiwan14thJanuary2001.Theshipcarried60,000tonnesofironore鐵礦石andapproximately1,000tonnesofthefuelhasbeenspiltintothesea.Approximately4-5kmofshorelinewithintheKentingNationalParkhasbeenoiledtovaryingdegrees.2023/2/54主講趙偉2023/2/55主講趙偉船用防污染裝置§1、防止船舶污染海洋的重要意義和措施海洋約占地球表面的71％，它不僅從太陽吸收大量的熱量，又把熱量釋入大氣，同時還通過海水的蒸發以及萬條江河的傾注和降雨，造成水在地球上的循環流動，從而使氣候得到調節，大氣得以清新，環境也獲得自然的凈化。因此，沿海地區氣候宜人，景色優美，自古以來就是人類喜歡棲居之處。海洋不僅在調節氣候上有著巨大的作用，同時還是人們漁獵和采集食品的重要場所。據估計，海洋每年可向人們提供30億噸魚、貝類；而現在被利用的每年還不到1億噸。由此可見，海洋為人類提供食物的潛力是巨大的，它將是人類食用蛋白的主要來源之一。2023/2/56主講趙偉海洋中蘊藏的礦產資源和各種化學資源同樣是極為豐富的。例如，根據目前估計，地球上石油的總埋藏量約為3000億噸，其中埋藏在海底的就有900多億噸。再如近幾十年內發現并開始開采的深海礦產錳結核，既含有錳、鐵，銅，鎳、鈷等二十多種金屬元素，又具有較高的經濟價值，而這種礦物瘤僅在太平洋底就藏有數千億噸之多。它所含有的錳金屬，如依目前的消耗水平(每年140萬噸)來計算，將足夠開采14萬年之久。至于談到總體積為13億6千萬立方公里的海水，除水占96—97％外，其余的3—4％則均為溶解在水中的各種化學元素和它們的化合物。2023/2/57主講趙偉一、船舶對海洋的污染

1．海洋的污染和污染物的來源所謂海洋污染，是指人類直接或間接地把物質或能量引入海洋(包括河口)，發生諸如損害海洋生物資源、危害人類健康、妨礙海洋活動、破壞海水使用素質和減少舒適程度等的有害影響。條條江河歸大海。陸地上的物質是可以通過各種途徑進入海洋的。各種物質進入海洋后，由于海水的物理(擴散、稀釋)、化學(氧化、還原)和生物學(降解等)、的綜合作用，廢棄物可以被逐漸地分解破壞，使海洋恢復到不被污染的程度。這種能力通常稱作海洋的自凈能力。正是因為海洋的這種自凈能力，才使海洋億萬年來未被污染。但是海洋的自凈能力并不是無限的，近幾十年來，由于大量的污水、污物、石油和其他不易分解的有毒物質進入海洋，超過了海水的自凈能力，從而使海洋受到了污染。2023/2/58主講趙偉計算表明，如果將海水中的全部鹽類都提取出來，則足以填平整個北冰洋而有余。海洋又是人類從事工農業生產的重要原料基地。海洋還為人類提供了廉價的航運，對世界各國經濟、文化的交流與發展，起著巨大的作用。潮汐、海水也是一種取之不盡的動力能源。初步估計，僅利用潮汐能每年就可發電12，400萬度。隨著海水淡化技術的不斷發展，海洋還可能成為世界工業用水和生活用水的最大來源。人類必將從生產的更大深度和廣度上向海洋進軍，更大規模地開發和利用海洋生物資源、礦產資源，水利資源、能源和利用海洋空間。石油工業的發展和石油運輸能力的不斷提高，這種污染的程度也變得越來越加嚴重。2023/2/59主講趙偉海洋的污染物質種類多，但就污染的性質而言，三種，化學污染物、生物污染物(病原微生物)和物理污染因子(熱能、輻射)。其中又以化學污染物成為造成目前海洋污染的主要污染物。在各種化學污染物中，石油及其制品則是比較普遍和最容易觀察到的污染物質。目前，每年因人類活動而進入海洋的石油多達500—600萬噸。石油及其制品進入海洋的主要途徑是河流和沿海工業以及海上油井和油船。其中就數量而言，由河流和沿海工業排入的約占一半；而從造成明顯的海洋油污染事件的次數來說，則以船舶所造成的事件占大部分。美國石油研究所的調查表明，嚴重的油污染事件(泄出石油240噸以上者)有百分之九十是由油船或用油作燃料的船只造成的。同時，發生在離岸十海里以內的事件占80％，發生在離港口二十五海里之內的事件占75％。所以控制和防止船舶所造成的海洋污染是十分重要的。2023/2/510主講趙偉2．船舶對海洋的污染船舶對海洋的污染可分為石油污染和非油性污染兩大類。1）船舶對海洋的石油污染船舶(主要是油船)對海洋的石油污染包括，航運作業期間的排油、漏油，海難事件中的漏泄以及錨泊期間的違章(非法)排油等等。船舶航運作業期間的排油、漏油主要是指油艙的壓載水、洗艙水以及船舶在械運轉過程中所排出的含有燃料油和潤滑油的艙底污水等。2023/2/511主講趙偉在油船卸載后艙內一般都殘留有千分之三到千分之五的石油，這就是說，一艘五萬噸的油輪卸油后殘留在艙內的石油就有二百多噸。空載的沿海油輪在好天氣時所需的壓艙水量通常約為載重量的25％，遠洋油輪為40％左右，而在壞天氣時則可達50—60％。由于一般油輪的首、尾尖艙和深艙僅占油輪載油量的12—15%左右，這就決定了還必須要在油艙內裝載壓載水，這些壓載水與艙內殘留的石油混合，形成為油水混合物，如按以往的舊操作方法，在油輪抵達裝油港前將其排入海中，那就勢必要對海洋造成污染。油輪壓載水是船舶含油污水中數量最多的一種，一般含油率可達4000—7000ppm，即1000噸壓載水中含油4一7噸。據估計，目前世界上每年約有50萬噸石油混在未經處理的壓載水中排入海洋。2023/2/512主講趙偉洗艙水排出時，水中的油分濃度可高達3000ppm。而目前約有50％的油輪為了省時省錢，都在進塢修理之前自行將艙內殘油沖洗干凈，并在航行途中將洗艙水排出。這樣的洗艙水的含油量更高，平均濃度可達2，000—10，000ppm，而且還帶有很難處理的有毒性的洗滌劑。如果有30％的油輪在塢修前自行清洗，僅此一項每年就要有30萬噸石油排入海中。油輪的洗艙水也是一項重要的油污染來源。船舶在機械運轉過程中排出的含有燃料油和潤滑油的艙底水雖然數量不大，但因是經常不斷地排放，結果積少成多，總量也很不少。這種污水的含油濃度與壓艙水相近，約為1000ppm左右。普通船舶每年的艙底水量相當于本船總噸數的10％左右。油輪每年由艙底污水攜入海水中的污油可達12萬噸。

目前，全世界每年由壓艙水、洗艙水以及其他船舶污水排入海洋的石油總共約為50萬噸至70萬噸。據估計，全世界每年因船舶失事流入海洋的石油約30—40萬噸左右2023/2/513主講趙偉船舶主要是油船，在航行途中因觸礁、碰撞、擱淺和失火等意外失事所造成的大量溢油，更是最令人關注的海洋污染來源。船舶失事常常發生在近岸或港灣內，并往往是在短時間就把大量的石油突然傾瀉在海中，流出的油量最為集中，這對海洋生物資源、沿岸居民的生活環境和港灣設施的危害是很大的。例如，1967年3月裝載11，8萬噸原油的“托雷·卡尼翁”號(TORREYCANYON)在英吉利海峽觸礁沉沒，十天內所載原油除小部分在轟炸沉船時燒掉外，其余全部流入海中，造成附近海區和海岸大面積嚴重污染。為了處理這次污染事件，出動了42艘船、1400多人，并使用了10萬噸清潔劑。1974年由西班牙建造的美國油輪“阿莫戈·卡迪茲”號于1978年3月裝載22萬噸輕原油由阿拉伯灣前往荷蘭鹿特丹，在途經法國西北布列塔尼海面時，因操舵裝置失靈，在風浪中觸礁斷裂，所載輕原油除一部分自然蒸發外，全部漂流在法國西北部海面上，嚴重污染了當地約180公里的沿海水域，導致了無數魚、鳥的死亡，污染了海灘，毀壞了貝殼類水產的繁殖海床，影響了法國80％的貝殼類產量，破壞了當地的旅游事業，使該地區的經濟受到了沉重的打擊。2023/2/514主講趙偉2023/2/515主講趙偉在西班牙加利西亞海域發生事故的“威望號”油輪船體斷裂后沉沒。“威望號”載有7萬噸燃油，生態學家警告說，“威望號”的沉沒有可能造成更加嚴重的生態災難

2023/2/516主講趙偉1967年3月18日，12．3萬噸的利比亞籍油輪“托雷·坎尼榮號”滿載著11．7萬噸的原油從波斯灣的科威特出發，向英國威爾士的米爾福德港駛去。途經英國的錫利群島和地角之間的公海時，在七石礁處觸礁沉沒，船上9．19萬噸原油溢出，污染了180千米長的海區。1979年6月3日，墨西哥灣克斯托克1號探測油井發生井涌，約1億4000萬加侖原油泄漏入海。1989年3月24日，“埃克遜-瓦爾德茲”號在威廉王子島海岸擱淺，原油泄漏量達1100萬加侖。1992年12月3日，希臘油輪“愛琴海”號在西班牙西北海岸擱淺，2000多萬加侖原油泄漏。1993年6月5日，“布里爾”號擱淺在蘇格蘭東北的設特蘭群島海域，泄漏了2600萬加侖石油。2023/2/517主講趙偉1996年2月15日，“海洋女王”號在威爾士海岸擱淺，1800萬加侖原油泄漏。1999年12月，滿載2萬噸石油的“埃里卡號”油船在布列斯特港以南70公里處海域沉沒，造成大量石油泄漏，嚴重污染了附近海域及沿岸一帶。加上颶風肆虐，致使污染向臨近陸地大面積泛濫，嚴重破壞了鳥類的生存環境。這次事故恰恰發生在海鷗、鸕鶿等海鳥向這片海域遷徙以躲避寒冬的季節，因此受污染海鳥之眾，令人瞠目。有人估計，因污染而死亡的海鳥數目最終會超過30萬只。這次事件對鳥類的損害是歐洲史上最為嚴重的。

2001年3月，在馬紹爾群島注冊的“波羅的海”號油輪在丹麥東南部海域與一艘貨輪相撞，泄漏原油約2700噸。這起事故發生在丹麥的一個海鳥自然保護區。2001年10月，在巴拿馬注冊的“納土納海”號油輪在新加坡海峽的印尼海域擱淺，部分油艙受損，造成7000噸原油泄漏。2023/2/518主講趙偉2)船舶對海洋的非油性污染主要是船舶艙底污水(其中含有船上裝載的有害化學物質)和大量的生活污水以及船上的垃圾等。據倫敦港的統計，每天平均要有160艘船停泊在港，如以平均每條船上的船員為50—60人計，則這些船所排出的污水總量即相當于7，500一10，000人口的市鎮的廢物量。另據美國內務部年的統計，年進出美國水域的商用和軍用船舶所拋棄的廢物量相當于一座55萬人口的城市一年所投棄的廢物量。船舶對海洋的非油性污染也是相當嚴重的。

二、海洋污染的危害．1．海洋油污染的危害

1)對海洋生物資源的危害

油污染對海洋生物的危害，從時間上來看可分為短期危害和長期危害兩種。前者是指油污染事件發生后短期內即能明顯覺察到的危害，而后者則是指需經過幾十年甚至幾百年才能充分顯示出來的危害。從某種意義說，長期危害要比短期危害更為嚴重。2023/2/519主講趙偉(1)石油污染對海洋生物的短期危害石油是一種成分復雜的混合物，海生物會因陷于石油揮發性毒物(如低沸點的飽和碳氫化合物)或可溶性毒物(如一些非碳氫化合物和芳香族碳氫化合物)的包圍而死亡。當海水中的石油濃度達到0．001ppm時，低級微生物的有機體組織就會受到破壞，含油量達到0.01ppm時，就可使魚類受到致命的傷害，且會在一天之內出現油味魚，而當含油達到20ppm時，魚便無法生存。海洋油污染對海鳥的危害更為明顯，因為海鳥的羽毛有防水性，但它是親油的，所以一旦遇到石油，石油就會滲入或粘住海鳥的羽毛，破壞羽毛的組織結構，使羽毛失去隔熱性能，降低浮力，甚至使海鳥因體重增加而下沉，喪失浮游和飛動能力，最后袁竭溺水而死亡。即使海鳥腹部僅粘有一個2—3厘米直徑的油塊，也足以將其置于死地。2023/2/520主講趙偉至于那些僅遭受輕度油污染的海鳥，由于其在用嘴清理羽毛時，常會吞下大量的石油，往往會致病和死亡。石油對鳥蛋的孵化能力，對幼魚和魚卵的危害也很大。石油的特殊氣味還會影響海生物的回游路線和淺海繁殖區域，嚴重影響漁業生產。在每次油輪海損事故后都要毀滅大批的魚蝦和海鳥，并嚴重影響當地的漁產。例如在“托雷·卡尼翁”號油輪事件中死亡的海鳥就有兩萬五千多只，鯡魚魚卵50—90％死亡，魚也瀕于絕跡。在失事后十余年中，英吉利海峽的龍蝦產量始終僅為失事前的一半左右。2023/2/521主講趙偉

2023/2/522主講趙偉三色號2023/2/523主講趙偉山東近岸海區重大溢油事件一覽表時間船名或單位發生地點溢油量（t）1974.09.301975.08.081976.06.231979.06.191983.11.251984.09.281985.10.181989.08.121990.06.081990.06.181993.07.311995.04.271995.07.181996.10.311998.12.032000.11.15大慶31號黃島站洪湖號賽勒斯總統號東方大使號加翠號大慶254號油輪青島黃島油庫瑪利亞娜號津航浚102號曼得利號安吉拉號亞洲希望號勝8井CB6A井籍安樂16號青島港青島港威海北部海面青島港青島港青島港青島黃島碼頭青島黃島北隍城至老鐵山間膠州灣馬蹄礁渤海中部榮成鏌鎁島外成山頭北部海域東營埕島海域東營埕島海域東營港南防波堤近岸128200100750757100600120

505001802023/2/524主講趙偉對于棲息在海底的軟體動物，當有大量石油從海面下沉時，由于石油堵塞了它們的出入水管或因石油氧化時消耗底層水中的大量氧氣，也會使其窒息而死亡，對于諸如鯨，海豚等體表無毛的海獸，如油塊堵住了它們的呼吸器官，同樣也會導致窒息和死亡。當海水中石油濃度達1000ppm時，海膽的管足就會失去活動能力，并在1小時內便可致死。當沿岸海區發生大規模油污染時，軟體動物也可能遭到嚴重的損害。例如，1963年，一艘貨船在美國西海岸遇難，大量燃油流出，第一周內便有幾十萬個蛤被殺死，致使該地區養蛤業的收獲量只達正常年景的9％。另外，石油還能妨礙海藻的光合作用，使海藻大量死亡，等等。2023/2/525主講趙偉(2)油污染對海洋生物的長期危害在研究海洋食物鏈中的有機化合物時發現，各種結構的烴一旦被某種海生物所吸收，其性質就變得十分穩定，在食物鏈中循環而不會再被分解。在海洋食物鏈中烴不僅可被保存下來，而且還能濃縮，直到具有毒效的程度。當海洋生物吸收了石油的小顆粒后，石油就會通過食物鏈進入人們食用的經濟魚、貝類體內，并最終把石油成分中的長效毒物如致癌物質帶入人體，危及人類的健康。2023/2/526主講趙偉海洋油污染對生物的危害還在于可能改變或破壞海洋環境的生態平衡。當海面漂浮著大片油膜時，由于它降低了表層海水中的日光輻射量，因而就會使進行光合作用的海洋食物鏈中最低級的一環——浮游植物數量減少。又將引起食物鏈其他更高環節上的生物數量的相應減少，最終造成整個海洋生物群落的衰退。在另一種情況下，由于油污染殺死大量海鳥，作為其餌料的上層魚類數量就會增加。上層魚類的增加同樣也能引起浮游植物的減少。而浮游植物又是海洋乃至整個地球上氧氣的主要供應來源(占70％左右)，這樣一來，海水中溶解的氧氣將隨之降低，其最終結果同樣會導致海洋生態平衡的失調，使一些厭氧的種群增殖，而好氧的生物則衰減。2023/2/527主講趙偉2)對海濱環境的影響海濱地帶氣候宜人，環境優美，是天然的浴場，旅游的勝地，常常吸引大批的人群。若一旦遭到石油的污染，則海灘和岸邊的細砂卵石就將混雜石油，甚至弄得遍地油跡，令人厭惡，優美的海濱環境隨之遭到破壞。例如，日本沖繩八重山群島某處海岸，原來景色秀麗，海灘覆蓋著潔白的石英砂礫，是令人響往的海濱浴場，但近年來由于遭到嚴重的石油污染而變得景色凄涼，游客稀少。

3)油污染造成的其他影響嚴重的油污染事件發生后，如不采取緊急措施，大片的油膜覆蓋在海面上，必將影響風對海面的作用，阻礙海水的蒸發以及大氣和海洋的熱交換，改變海面的反射率和進入海洋表層的日光輻射量，對局部地區的水文氣象也可能產生一定的影響。海面上的油膜還將減少溶入海水中的氧氣數量，從而降低海洋的自凈能力。2023/2/528主講趙偉2．海洋非油性污染的危害船舶大量和持續地排放污水和廢物，同樣會造成水體的污染，即破壞其自然凈化過程，改變了水的生態性。在船舶污水和廢物中是可能含有對生物體有害的化學元素和毒品的，即便只是一般的食物殘渣和糞便等有機物，由于它們在分解過程中需要消耗水中的溶解氧，而當水中的溶解氧缺少時，就要發生無氧分解過程，即“腐敗作用”。復雜的有機物質將分解為眾多的有害產物，比如從碳化物中分解出甲烷，從氮化物中分解出氨，氮和糞臭素，此外，還會產生氣味難聞的硫化氫和硫醇等。分解出的這些氣體產物將會使河川和港口等封閉水域的水面發臭，而余留在水底的無機物則危害動植物的生存。2023/2/529主講趙偉生活污水中的磷酸鹽和硝酸鹽是可作為水生植物的養料的，如果它們的數量過多，則會形成所謂的富養狀態。水中海藻和其他水草叢生，而這些水草死亡后，沉積發腐，又會大量消耗水中的溶解氧。水中溶解氧的減少和有機物的增加對魚類和其他高級生物是不利的，它們或者被迫逃離污染區，或者就會死亡。這樣，那里的水域就會腐臭變黑，只剩下帶有很多危險細菌的低等蠕蟲。船上未經處理的污水每毫升含有好幾百萬的細菌，其中許多是病原體或誘發因素。具有傳播傷寒、痢疾、腸胃炎、脊髓灰白質炎和傳染性肝炎等疾病的潛在危害。2023/2/530主講趙偉三、防止船舶污染海洋的措施1．防止海洋污染的有關條例和標準1954年在倫敦召開的國際會議上制訂了“國際防止海洋石油污染公約”。此公約于1958年生效，并為第一批共十個國家所接受。1959年在聯合國中建立了“政府間海事協商組織”，簡稱“海協”(IMCO)，負責監督公約的執行。1962年對該公約作了修訂，1969年又對公約作了補充修訂。1971年“海協”通過了限制大型油輪油艙容積的條例，以防止發生事故時的大量溢油。1973年又在倫敦召集的“海協”參加國會議上，制訂了新的“國際防止船舶造成污染公約”。此公約不僅包括防止石油污染的問題，而且規定了防止船舶生活污水和垃圾污染的細則。該公約適用于任何類型，任何大小的船舶，對于那些不論在何處違章排放的船舶，都將受到船旗國或港口國的重重罰款。2023/2/531主講趙偉MARPOL73／78公約，全稱是《1973年防止船舶造成污染國際公約及其1978年議定書》。該公約是由國際海事組織(InternationalMaritimeOrganization)該公約附有五個技術附則，分別為：I．“防止油污規則”，與MARPOL73／78公約同于1983年10月2日生效，在我國也于同日生效；Ⅱ.“控制散裝有毒液體物質污染規則”，1987年4月1日生效。我國對該規則的生效沒有表示異議，默認接受。按IMO的規定，在異議期內，沒有表示異議的國家即是以默認的方式接受并承認該規則，這種接受形式簡稱為默認接受；Ⅲ.“防止海運包裝、集裝箱、可移動罐柜或公路及鐵路槽罐車裝運有害物質造成污染規則”，1992年7月1日生效，2023/2/532主講趙偉Ⅳ．“防止船舶生活污水造成污染規則”，尚未生效；V．“防止船舶垃圾造成污染規則”，1988年12月31日生效，我國于1989年2月21日生效。國際海事組織于1992年分別對MARPOL73／78公約的附則I、Ⅱ、Ⅱ作了修正，我國也都默認接受。目前，該公約對船舶排放含油污水、生活污水以及固體垃圾的具體要求。2023/2/533主講趙偉1)附則I中防止油污染的有關規定

150Gt及其以上油船貨油艙處所的排油控制海區排放標準在特定海區內除清潔壓載水或專用壓載水以外不得排放在特定海區以外距最近陸地50nmile以內除清潔壓載水或專用壓載水以外不得排放距最近陸地50nmile以上除下述任一情況外不得排放(1)清潔壓載水或專用壓載水；(2)當；a)油船正在航行；b)油量瞬時排放率不超過30L／nmilec)排入海中的殘油總量，現有油船①不得超過該殘油所屬的貨油總量的1／15000，新油船②不得超過該殘油所屬的貨油總量的1／30000，d)公約所要求的捧油監控系統和油水界面探測器、污油水艙裝置正在運行。①系指地中海、波羅的海、黑海、紅海、海灣地區、亞丁灣和南極海域。②“現有油船”系指非新油船；“新油船”系指：A．在1975年12月31日以后訂立建造合同的油船，或B．無建造合同時,在1976年6月30日以后安放龍骨或處于相應建造階段的油船；或C在1979年12月31日以后交船的油船，或D曾經重大改建(按附則規定)的油船2023/2/534主講趙偉清潔壓載水系指在天晴、水清的情況下從停航船舶排出時不會在水面或鄰近岸線上產生明顯的痕跡，不會形成油泥或乳化物，沉積于水面以下或鄰近岸線上；如果是經主管機關認可的排油監控系統排出；含油量不超過15ppm，盡管出現明顯痕跡仍確定該壓載水是清潔的。專用壓載水系指與貨油或燃油系統完全隔絕并固定用于壓載的船艙內的壓載水。船舶機艙處所的排油控制(不包括油船貨油泵艙的艙底水)船舶種類及尺度海區排放標準所有尺度的油船及之400Gt的非油船任何海區(1)船舶正在航行(2)未經稀釋的排放污水含油濃度不得超過15ppm(3)經主管機關認可的油水分離器正在運行。10000Gt及其以上的船及任何載有大量燃料油的船的油水分離器還應帶有當排放物含油濃度超過15ppm時報警和自動停止排放的設施<400Gt的非油船在特定海區內未經稀釋的排放污水含油濃度不得超過15ppm在特定海區外在合理與可行的范圍內，盡力遵守2023/2/535主講趙偉2)附則IV與V防止船舶生活污水、垃圾污染的排放要求排放物適用船舶排放要求船舶生活污水200Gt及其以上或經核實許可載運10人以上的新船和該規定生效10年后，同樣條件的現行船舶.BODBiochemicalOxygenDemand生物需氧量CODChemicalOxygenDemand化學需氧量SSSuspendedSolids固體懸浮物Coliform大腸桿菌(1)船舶距最近陸地4nmile以外，使用批準的生活污水處理設備，排放業經消毒并已將其中固態物質粉碎了的生活污水，或在距最近陸地12nmile以外，排放未經消毒或其中固體物質未予粉碎的生活污水這兩者都要求不得將污水艙中的污水頃刻排光，而應在船舶以不小于4kn的航速航行時，以中等速率排放，2)在距最近陸地4nmile以內，排放時要求船舶所設置的經主管機關驗證合格的生活污水處理裝置正在運轉，并要求排出的廢液在其周圍水中不應產生可見的漂浮固體，也不應使水質變色。船舶污水處理裝置排放標準；a)大腸菌群數250個／100mL以下，b)生化需氧量(BOD5)50mg/L以下c)固體懸浮物(SS)50mg/L以下。

2023/2/536主講趙偉①大腸苗群是寄生在人體腸內的一種細菌(主要是大腸桿菌)，因此只在糞便中大量存在，通過實驗室計數船舶排放污水中的大腸菌群數，即可看出有可能危害人體健康的病原菌數量。②生化需氧量是指需氧微生物為了穩定和氧化分解排水中的有機物所需的耗氧量。一般BOD5值是通過在排水中加入能分解有機物的微生物，再放入氧飽和水，在一定溫度(20℃)下，經過幾天反應，然后根據水中氧的減少量來測定的。生化需氧量值越高，表示水中的有機物越多。一般常以5天的生化需氧量作為對水中有機物的基本估量標準。③固體懸浮物通常指用過濾方法即可從排放污水中大量消除的微小固體物質。2023/2/537主講趙偉排放物適用船舶排放要求船舶垃圾和廢棄物一切船舶(1)在特定海區外；a)一切塑料制品不得處理入海b)在距最近陸地25nmile以內，不得將會漂浮的墊艙物料、襯料和包裝材料處理入海，c)在距最近陸地12nmile以內，不得將食品、廢物和其它垃圾，如玻璃、金屬、陶器等處理入海，但經粉碎后，則可在距最近陸地3nmile以外處理入海，

(2)在特定海區內，除食品廢棄物可在距最近陸地12nmile以外處理入海外，一切塑料制品和其它垃圾均禁止處理入海。2023/2/538主講趙偉船舶大氣污染物排放的新要求污染物削減的指標年份焚化物及廢物由IMO確定標準及執行2000S02現今水平的50％2000NOx現今水平的70％2000VOC易揮發的有機化合物現今水平的70％2000CFC禁止生產和使用20002023/2/539主講趙偉2.國內法規

我國有關海洋環境保護方面的法規主要有1982年8月23日頒布的《中華人民共和國環境保護法》、1983年4月頒布的《船舶污染物排放標準》以及1983年12月29日頒布《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》船舶含油污水排放要求排放區域排放濃度mg／L內河15以下距最近陸地12nmile以內海區15以下距最近陸地12nmile以外海區100以下2023/2/540主講趙偉船舶生活污水排放要求排放區域參數內河沿海距最近陸地4nmile以內距最近陸地4～12nmile化需氧量(BOD5)50mg／L以下50mg/L以下固體懸浮物(SS)150mg/L以下150mg/L以下無明顯懸浮物固體大腸苗群數250個／100mL以下250個／100mL以下1000個／100mL以下2023/2/541主講趙偉船舶垃圾排放要求排放物內河沿海料制品禁止排放禁止排放飄浮物禁止排放距最近陸地25nmile以內禁止排放食物廢棄物及其垃圾禁止排放未經粉碎禁止在距最近陸地12nmile以內投棄入海，已經粉碎直徑小于15mm，可允許在距最近陸地3nmile外投棄入海2023/2/542主講趙偉二、油船防止油污染的措施目前油船防止油污染主要是從改變原有洗艙、壓載等操作方法，增添防污設備及改變船體艙室結構等途徑來減少或杜絕污染。

(一)裝于上部法(loadOnTop簡寫LOT)實際上是將洗艙水中的油類留存船上，然后按規定排放。油船卸油后，直接向未經清洗的油艙打進壓載水，并在壓載航行中將油艙底部含油量較低(約50PPm)的壓載水排入海,一些油艙經清洗后載入清潔壓載水。2023/2/543主講趙偉洗艙水和含油量較高的壓載水一并抽入專門隔開的沉油艙(通常是一個或兩個按沉淀分級原則互相連接的空貨油艙)，待其沉淀分層后，將認為是清潔的下層水慢慢抽出舷外。當油船抵達裝油港并將清潔壓載水排出舷外后，預先收集起來的，沉淀在沉油艙內的殘油，或送至岸上接收設施，或均勻分布于全部(或成組)貨油艙，將新的貨油裝在殘油上部。2023/2/544主講趙偉經驗表明，油艙的含油壓載水經48小時以上靜置沉淀后，離表面2m以下處的含油量可不大于100PPm，符合一定的排放標準。沉油艙中，經初始一小時靜置后，約85％的含油污水也能油水分層，底部的水即可排入海內，余下的上部乳化液要再靜置約24h，才能分離出含油量低于100PPm的水。如此反復兩、三次靜置處理后，剩下污水的含油量將高達50％左右，而數量僅占沉油艙容積的一小部分。此法還可以用3—5個航次為一周期，輪流地將所有貨油艙清洗一遍，以清除淤渣。但是此法受天氣好壞、航程長短和人工判斷油水濃度誤差的影響，因而出現了改進的“裝于上部法”。其主要特點是采用有效的監控措施，如油分濃度的監控，調節，登記排放量的系統、油水界面的監控系統，并以多級沉油艙和油水分離器相配合，保證排水的含油量始終低于30ppm。同時根據排油量和船速，計算和記錄總排油量和瞬時排油率。2023/2/545主講趙偉“裝于上部法”不適于下列情況；近海和短途航行；惡劣天氣下航行；運輸成品油的油船(因成品油不應摻入水和鹽分)。壓載航行時間不小于48h是采用該法的必需條件。2023/2/546主講趙偉(二)專用壓載艙(SBT)和清潔壓載艙(CBT)SBTsegregatedballasttankCBTcrudeballasttank73／78防污公約和我國《海船防污結構與設備規范》(簡稱“海船防污規范”)規定2萬載重噸以上的新原油油船和3萬載重噸以上的新成品油船，均應設置專用壓載艙(新油船指1982年6月1日后建成或經重大改建后交船的油船，對7萬載重噸以上的油船，該日期還應推前至1979年12月31日。國內航線的油船另定)。油船專用壓載艙一般是采用雙重邊艙或雙層底的結構，使壓載艙與貨油艙、燃油艙及其系統完全分開，并專用于裝壓載水。它可在任何地方任意排放，而不致污染海洋。即使當船舶發生碰撞、擱淺等海損事故時.據估計，溢油危險性比普通油船要減少35％，事故溢油量要減少70％。但是設置專用壓載艙，使貨油艙容減少和船舶造價增加，經濟效益有所降低。2023/2/547主講趙偉為了保證安全壓載航行，一般專用壓載艙容量應至少滿足下列要求：1)船中部型吃水dm應不小于2.0+0.02L，m(L為船長，m)，2)尾傾造成的首尾吃水差不得大于0.015L，m，3)尾吃水應使螺旋槳全部浸沒。在海況非常嚴重的特殊情況下，根據船長意見，為了船舶安全，可在經原油洗艙后的貨油艙中加裝額外壓載水(專用壓載艙的容積一般不超過油船載重量的30％一40％)。對此種壓載水應按污壓載水排放要求進行處理和排放。1973年防污公約對清潔壓載艙作了具體規定，即壓載水中的油分濃度不得超過15ppm。各國對在其領水內排放清潔壓載水的限制是不同的。例如有的只允許在其領水內，從航行中的船上排放，不然應送交岸上接收設施。2023/2/548主講趙偉船舶營運清潔壓載艙僅在下列情況實際意義：1)需要壓載的船開往未設岸上接收裝置的港口，并允許將清潔壓載水排入港內水域；2)船舶在特區航行或離最近陸地為50nmile(對油輪)或12nmile(對其他船舶)進行壓載作業。使用清潔壓載艙的油船，應裝規定的和經認可的油分濃度計，對排放的壓載水含油量進行監控。這種油船應備有73／78防污公約規定的“清潔壓載艙操作手冊的標準格式”和“清潔壓載艙操作手冊”(見我國海船防污規范的附件9)。2023/2/549主講趙偉(三)原油洗艙(COW)

crudeoilwashing原油洗艙是指原油油船在卸油的同時，用一部分原油經固定式洗艙機，以一定壓力(1MPa)噴射到貨油艙內，以洗掉附于油船內壁，管路、肋板等表面的油渣和沉積于艙底的石臘、瀝青等殘渣的洗艙方法。因原油能完全溶解這些油渣，而且在油流的噴射作用下，能加速溶解過程，清洗效果良好。當油艙準備用焊接或氣割修理時，在洗艙機循環一次洗后，必須用海水再次清洗油艙。“73／78防污公約”規定，對2萬載重噸以上新原油油船和4萬載重噸以上現有原油油船應設置原油洗艙的貨油艙清洗系統。原油洗艙操作，必須在惰性氣體充滿油艙的時用洗艙機進行，油艙空氣中含氧量不得超過8％，以免引起油氣爆燃。2023/2/550主講趙偉1．殘油量減少、載貨量增加用原油洗艙，貨油艙內沉淀物基本上可全部同貨油一起卸出。油艙內殘留物，原來就是貨油的一部分，都是可以煉制的物質，然而在卸油作業中，這部分殘留物不能卸掉，一艘20萬噸級油船，每航次的殘留物大約有1000—2000t，當用原油洗艙時，這部分殘留物都可卸掉，只是在部分管路和泵內有少量殘留油，其數量在300t左右這樣每航次就可增加載油量700t。2．可防止海洋污染

原油洗艙后，油艙內油性殘留物大大減少，作為壓載用的油艙只要再用少量海水沖洗，就可滿足清潔壓載要求，即壓載水中含油量少于15ppm，所以僅有少量沖洗海水打入污水艙內。這樣不僅污水艙內的污水量比單純用海水清洗時大大減少，而且這部分洗艙水，經過沉淀過濾后排出時，總排油量小于貨油總量的1／30000。3．貨油中含水量減少由于海水和油接觸減少，而且回收水量減少，乳狀混合物也減少，故油水分離容易，可以較有效地把水分離出來，所以貨油及污油中海水含量大幅度下降。因而歷來因油中混有海水而造成煉油廠重大故障的因素減少。2023/2/551主講趙偉4．可減少艙內構造物的腐蝕用海水洗艙后，艙內處于高溫高濕狀態，最容易產生腐蝕，而原油洗艙減少了海水與艙壁接觸的機會，可起到防腐蝕作用。5．可縮短進廠修理前洗艙及除氣工作時間進廠修理前洗艙，如用原油洗艙只需2～3天，最短12h就可完成，且不需大量人力和費用。同時因清洗比較徹底，艙內沒有殘留油渣，進廠修理時不易發生火災爆炸事故。英國自1970年起從防止海洋污染觀點出發，開始進行原油洗艙研究，經過二三年試驗階段，1973年某些大型油船，在歐洲各港卸油時，使用原油洗艙。美國于1971年也開始進行原油洗艙試驗，1975年發表詳細研究報告。日本1973年以后開始研究試驗，在1976年就進入實用階段。我國1978年開始進行高粘度原油洗艙技術研究，1983年大連遠洋公司60，000噸級原油油船，開始實施原油洗艙。1988年中華人民共和國港務監督，頒發了我國首批“油船原油洗艙監督員資格證書”，原油洗艙技術在我國推廣應用。2023/2/552主講趙偉2023/2/553主講趙偉MBT-30系列便攜式洗艙機MST-30系列噴嘴裝置MST-30系列控制裝置2023/2/554主講趙偉2023/2/555主講趙偉§2、船用油水分離器

一、油水分離的基本方法和重力分離的基本原理油水分離的方法有物理分離法、化學分離法，電氣分離法等。物理分離法是利用油水的比重差或過濾吸附等使油水分離化學分離法是向含油污水投放絮凝劑或聚集劑，前者可使油凝聚成凝膠體而沉淀，而后者則使其上浮，電氣分離法是把含油污水引進裝有電極的艙柜中，利用電極的作用消除油粒的電荷并使其往復運動，以使細小油粒易于聚集在一起而上浮，實現油水的分離。船用油水分離器，目前主要采用物理分離的方法。

2023/2/556主講趙偉2023/2/557主講趙偉l、常用的物理分離法1)重力分離在重力場的作用下，利用油和水的密度差使油水彼此分離。優點是結構簡單，操作方便，缺點是只能分離自由狀態的油，而不能分離乳化狀態的油。一般認為油粒直徑小于50微米就很難分離。密度差上浮分離法按其作用方式的不同，還可分為靜置分離，機械分離和離心分離三種。2023/2/558主講趙偉靜置分離將含油污水貯存在艙柜內，在單純的重力作用下，經過沉淀使油液自然上浮以達到分離的目的。需要較長的時間和較大的裝置，難以連續使用。

機械分離讓含油污水流過斜板、細管和濾器等，使之產生渦流，轉折和碰撞，以促使微小油粒聚集成較大的油粒，再經比重差的作用而上浮，從而達到分離的目的。2023/2/559主講趙偉在殼體內裝有幾組聚合油滴用的細管2。2023/2/560主講趙偉當油污水進入分離器后，粗大的油粒即上浮至頂部，并經一次分離油出口3排走，其余則隨污水流落下部，從下部依次流入三組細管，細油滴就會逐漸地聚合成粗油滴而上浮，經分離器頂部的二次分離油出口4排走，已經分油處理后的清潔水由下部排水口5排出舷外。2023/2/561主講趙偉斜板與過濾組合式油水分離器在這種分離器中，含油污水先后經過三次處理，分離效果相當良好，可使水中的油分濃度降低到5ppm以下。2023/2/562主講趙偉2進入3，較大顆粒的污油上浮，由一次分離油出口4排走，余下的油水則從底部進入裝有1的細分離室7，油滴經板組的作用而聚合后，上浮至二次分離油排出口5排走，含有少量剩油的污水，再流過8的細小縫隙，細小油滴再次接觸并聚合成較大油滴而上浮，經三次分離油出口6排出，2023/2/563主講趙偉

2023/2/564主講趙偉2023/2/565主講趙偉離心分離利用機械的高速回轉，使油、水在離心力和比重差的作用下實現分離。油污水在分離器中的停留時間很短，分離器體積較小。2023/2/566主講趙偉2)過濾分離讓某一粒度的物質通過濾器，大于該粒度的物質則不能通過。利用這樣的濾器可以有效地進行油水分離，但這樣的濾器容易堵塞，必須經常進行反向沖洗。船用油水分離器中所使用的濾器，通常大都采用可讓微小油粒通過的濾器，在微小油粒通過濾多孔材料的同時，互相碰撞以使油粒聚合增大，從而上浮和分離。由于微小油粒逐漸聚合長大，也叫做粗粒化過程。粗粒化的程度與聚合元件的材料選擇以及材料充填的高度和密度等有關。利用濾器的油水分離器價格便宜，裝置緊湊，特別是在大型油水分離器中，使用濾器進行細分離，效果比較良好。2023/2/567主講趙偉3)吸附分離利用多孔性吸附材料直接吸附水中的微小油滴，以達到油水分離的目的。常用的吸附劑有砂、活性碳和各種高分子化合物等。隨著吸附過程的進行，吸附材料會出現“飽和”現象需要經常對吸附材料進行“再生”，以恢復其吸附能力。

“再生”處理過程比較復雜，按這種原理連續處理大量的油，在結構上存有一定困難，通常只作為附加裝置或在小船上使用。如日本生產的一種小型油水分離器PBOS（重力—吸附—過濾組合式油水分離器）

2023/2/568主講趙偉4)浮選分離浮選分離就是在含油污水中注入空氣，形成氣泡，以使浮動著的油滴能夠附著于氣泡表面，隨同上浮，達到油水分離的目的。向污油水加壓，使空氣溶解在含油污水中，然后再降壓至大氣壓力，以使溶于水中的空氣變為微小氣泡，粘附油粒，一起上浮，達到油水分離的效果。2023/2/569主講趙偉2023/2/570主講趙偉5)超聲分離

超聲分離是借助于對含油污水發射超聲波的方法，引起油粒振動，使微小油粒互相碰撞、聚集、擴大而分離上浮的。超聲分離性能良好，能分離用普通方法難以分出的乳化油。在使用時必須正確掌握振動頻率，否則，水中的油粒非但不能聚合，反而還會乳化，以致難以分離。超聲分離裝置價格較高，大型裝置中也難以采用。目前，在船上實際應用的油污水分離裝置，既有按上述各種方法之中的一種設計而成的，也有按上述幾種方法組合設計而成的。其中重力分離一般用于粗分離，而過濾吸附則用于細分離和精分離。

2023/2/571主講趙偉(二)油水分離的工作原理，結構和性能1、多層斜板式油水分離器(譯名為“托勃羅”式TURBULO)船用油水分離器種類很多，分離效果在含油濃度為100ppm以內的，以利用機械重力分離的多層斜扳式、細管式等裝置較晉遢。分離效果在含油濃度為15ppm以內的，以采用機械重力分離和粗粒化元件組合的裝置最普遍。如果分離效果要求在5ppm以內，則裝置還應附有吸附材料，作進一步分離。2023/2/572主講趙偉殼體上部為粗分離室，下部為細分離室。油污水自上部切向流入作螺旋流動，油粒上浮進行粗分離。隨后液流經上部多孔阻滯板整流后，進入下部多層斜板間(流速極慢，Re<2)，在板間狹窄通道內，細小油粒碰撞，聚集，變大。當浮力大于本身重量和粘滯阻力時，油粒上浮，沿斜板下表面往外流動，油粒繼續擴大。脫離斜板邊緣，直接上浮至集油罩排出。處理過的水經斜板中央的帶孔集水管，引出分離器。2023/2/573主講趙偉為了降低油分粘度，殼體內有蒸汽加熱盤管(加熱溫度一般為40--60℃)。還裝有自動控制排油的兩個油位電極和浮球控制的空氣泄放閥等。能保證在船舶傾斜15°時正常工作，能使油污水的含油量降至100ppm以下。目前很少單獨使用。2023/2/574主講趙偉2．直流式油水分離器該裝置為七十年代國產24000t油船分離壓艙水而設計制造的，屬重力分離的油水分離器。處理能力50t/h被分離水的最大壓力0.3MPa油溫20℃油的密度<0.985g/cm3

加熱蒸汽壓力0.3MPa分離后水中油分濃度<100ppm2023/2/575主講趙偉2023/2/576主講趙偉

清水孔式濾板油污水自上部進入后，先穿過錐形孔式濾板3，實現第一次分離。后經下部內套7，穿過小的錐形孔式濾板5，幾次轉折，進行第二次分離。分離出的油滴經油上升管8浮至頂部排出，清水則由中央的出水管10排至舷外。2023/2/577主講趙偉FeaturesandBenefits1、Notsusceptible易受影響的tooverloadbysuspended懸浮的

solids固體.Notaffectedbyfluctuating變動,上下搖動oilconcentrations濃度.2、Operatesautomatically.

Non-biological,non-chemicalprinciplesofoperation.Withstands抵擋heavyvibration,andviolent猛烈的motion.Idealforshipsandtruck-mountedapplications.3、Salinity鹽度levelsintheinputwaterdonotaffecttheefficiencyofthesystem.Lowenergyconsumptionperunitvolumeoftreatedwater.4、Lowoperatingcost.

ExceedsInternationalMaritimeOrganization(IMO)MARPOL73/74requirementsforoil/waterdischarge.ExceedsU.S.EPA美國環保總署regulatoryrequirementsforoil/waterdischarge.Lloydsapproved2023/2/578主講趙偉3、YSCZ型船舶油水分離器這種裝置為上海船舶設備研究所研制，適用于處理艙底油污水。它采用銅絲網組成油滴聚合器。2023/2/579主講趙偉2023/2/580主講趙偉油污水經粗濾器，由柱塞泵切向進入第一級分離筒，粗大油粒上浮分離，油污水則向下，由外向里進入第一級油滴聚合器進行分離。隨后又進入第二級分離筒內的油滴聚合器微小的油粒從里向外進一步聚合，再上浮分離。處理效果可達到含油量小于10ppm。裝置呈兩個分離筒組合式。2023/2/581主講趙偉4、CYF—B型油水分離器國產CYF—B型船舶油水分離器，用來處理船舶機艙艙底水，是一種重力分離(波紋板組)加聚合(粗粒化)分離的組合式分離器。粗粒化材料用聚丙稀纖維制成。整個油水分離器是兩級圓筒形布置，包容于一個柜式外殼中，處理效果達到小于10ppm，能在船舶傾斜22.5°時正常進行。該裝置采用由橡膠制成定子襯套的單螺桿泵，抽送艙底水。橡膠過度磨損后會造成內部泄漏和使油水乳化，及時更換。加熱蒸汽壓力小于0.3MPa，壓縮空氣壓力調至0.5—0.6MPa。2023/2/582主講趙偉含油污水經擴散噴嘴進入分離器，大顆粒油滴即上浮到左集油室1的頂部，而含有小顆粒油滴的污水則向下進入由峰谷對置的多層波紋板組構成的重力分離裝置中。由于雙波紋板組的濕周大，含油污水處于層流狀態，并在特有的水腔結構內使中小顆粒的油滴相互碰撞，聚合而成較大的油滴。當從波紋板組流出后，油滴就會因受到浮力的作用而上浮到右集油室的頂部。含有更小顆粒油滴的污水通過濾器，濾除水中的固態懸浮粒子和機械雜質，順次進入第一、第二聚合元件。由于聚合元件的特殊聚合功能，殘留在水中的細微油滴就將在其中聚結成較大油滴,上浮至中間集油室。2023/2/583主講趙偉2023/2/584主講趙偉聚集在左、右集油室中的污油，通過油位檢測器發出的信號，控制自動排油閥，經污油排出管排往污油柜，中間集油室則由于污油量較少，采用人工定期排放(通常約半個月排放一次)。分離后的清水經排水口排往舷外。該裝置濾器16設在內部，清洗不便，新設計已將其移出。2023/2/585主講趙偉CYF型油水分離器在首次投入運行前，應先注滿清水，為此需關閉通往艙底的吸入閥1，打開海水吸入閥2，起動污水泵4，同時打開分離器各腔室的上部旋塞，使空氣排出，直至旋塞出水時，再將其關閉。如此連續運轉一小時，以清除在安裝時管壁可能沾污的油分，然后關閉海水吸入閥2，打開艙底吸入閥1和壓縮空氣截止閥22，調整氣壓至0.5～0.6MPa并將自動排油轉換開關放在自動位置，分離器即可投入正常運行。2023/2/586主講趙偉2023/2/587主講趙偉當氣溫較低或污油粘度較高時，為使油水易于分離，可打開蒸汽截止閥8、9，以進行加熱。為了檢查自動排油的可靠性，各集油室均設有檢驗旋塞，若檢驗旋塞出油，而相應的集油室未見自動排油，即表明自動排油失靈，此時可將控制箱上的相應轉換開關轉到“手動”位置，用手動遙控排油，直至檢驗旋塞出水時，再將轉換開關轉回至“自動”位置。如果自動排油和手動遙控排油都失靈，則可直接打開氣動隔膜閥16進行人工排油。油水分離器在使用一定時期后，特別是因操作不當而引起內部嚴重油污染時，需及時進行沖洗。沖洗時，應打開截止閥8、9，通入壓力為0.2---0.3MPa的蒸汽，將分離器內的污水加熱，以去除粘附于分離器內壁、波紋板組和濾器上的油污，并在加熱溫度達到60～70℃時停止加熱。然后起動污水泵4，排除清洗后的污油。分離器右側壁上的過濾器19每隔半年左右即需清洗一次。細分離室中的聚合元件16和17經長期使用失效后，也須換新。檢查濾器或換新聚合元件前，應先對分離器進行沖洗。沖洗完畢后，再打開底部泄放旋塞將沖洗下來的污油排空。清洗濾器或換新濾器材料時，要保證充填密度均勻，不得有局部孔隙存在。2023/2/588主講趙偉2023/2/589主講趙偉

2023/2/590主講趙偉5、YSC型油水分離器YSC型油水分離器由三級粗粒化裝置組合而成，整體安裝在一個柜式殼體內。含油量低于10ppm.它由三級處理裝置組合而成，主要是利用過濾分離原理，使經過聚合后的大油滴上浮而與水分離。2023/2/591主講趙偉第一級濾器的下部過濾材料是砂，上部為聚氯乙烯合成纖維，第二、三級的過濾材料均采用聚氯乙烯合成纖維。含油污水由電動柱塞泵輸送至油水分離器的第一級，粗大油粒即上浮至分離筒頂部。經第一級處理后的污水經第二級，進一步分離細小油粒，使其聚合上浮至分離筒的頂部，經處理后的水再經第三級過濾處理，由分離筒的下部排至舷外。2023/2/592主講趙偉當聚集于分離筒頂部的油層達到一定厚度時，液位電極7發出訊號，使電磁閥6打開自動排油。該型油水分離器還配有反沖沖洗系統。經過較長時間使用后，如聚合濾芯(主要是第一級濾芯)堵塞，可將閥門1、4關閉，打開閥門2、3，進行反沖洗。沖洗完畢后，打開閥門1、4，關閉閥門2、3再投入使用。2023/2/593主講趙偉船用型陸用型2023/2/594主講趙偉型號.CYSC-0.1CYSC-0.25CYSC-0.5CYSC-1CYSC-2CYSC-3CYSC-5長L1690740790850101011801370寬L25406006507009809901235高H1000120015001700185021102320螺孔中心Фd1Ф440Ф490Ф540Ф600Ф850Ф880Ф1090底板外圓Фd2Ф470Ф520Ф580Ф650Ф900Ф920Ф1130固定螺釘直徑ФeФ12Ф12Ф14Ф16Ф16Ф16Ф20污水進口A1Dg15Dg20Dg25Dg32Dg40Dg40Dg50清水進口BDg15Dg20Dg25Dg32Dg40Dg40Dg50一級放泄口CDg15Dg15Dg15Dg25Dg25Dg32Dg32二級放泄口DDg15Dg15Dg15Dg25Dg25Dg32Dg32污油出口EDg15Dg15Dg15Dg25Dg25Dg25Dg25排氣考克FDg6Dg6Dg8Dg10Dg10Dg10Dg10

2023/2/595主講趙偉6．塞里普(SEREF)SFC型油水分離器吸附材料要定期(工作10h)反沖洗(約10—20分鐘）和適量添加，但不必更換，管理較方便。由于通過吸附層的阻力隨其吸油量增加而上升，當吸附飽和時就要反沖洗。裝置用清水排出泵17的吸入壓力作為信號，由低壓繼電器報警，可保證清水排出時含油量小于15ppm。吸附材料是專門處理過的微小砂粒(直徑為2—3mm)，其表面涂一層化學薄膜，有良好的親油性。粗粒化區由許多金屬板組構成。123重力分離加吸附分離的組合式分離器，它由內外兩個圓筒構成，進行三級分離。內筒和外筒間是重力分離區，為第一級分離區。內筒下部是粗粒化區，為第二級分離區。內部上部裝有吸附材料，為第三級分離區。經吸附處理后，含油濃度可低于5ppm。整個裝置構造簡單，占地小，造價低。2023/2/596主講趙偉為使吸附材料有效地工作，空間6中的水位應保持在吸附層以上。在空間6中設有一浮球閥。當水位下降時浮球閥開啟，使處理后的清潔水部分回流至分離器，從而即可維持空間6中的水位一定。如果處理的是純油，浮球閥就將常開，使部分水經常循環。在正常情況下，通過吸附層的阻力為10千帕，但隨著吸油量的增加，吸附層的流通阻力也將隨之增加，當阻力增加到40千帕時，吸附層將達到飽和狀態，這時即需進行反向沖洗，以清除吸附層中的油。當排出泵17的吸入壓力比正常吸入壓力低30千帕時，低壓繼電器14動作，發出警報，同時切斷供水泵1和排出泵17的電源，使分離器停止工作。這時應用人工方法將三通閥15和壓力水柜接通，具有0.3兆帕壓力的清水即會經三通閥15壓入分離器中，通過吸附層，然后經由出水口7流至艙底。吸附材料在較大壓力水流的沖擊下，就會使附著的油粒脫離。一般分離器每工作10小時就應進行一次反沖洗，每次反沖洗的時間約為10—20分鐘。為了增加反沖洗的效果，在沖洗水中還常經閥16通入少量的壓縮空氣，以使吸附材料松動，從而便于沖洗吸附材料往往會因水流的沖刷作用而減少，需定期加以補充。2023/2/597主講趙偉7、塞里普大型油水分離器容量可達250噸／時以上，適合于大型油船分離壓載水和洗艙水之用。是一種重力式油水分離器，它主要由第一級粗分離室、第二級和第三級分離室以及漏斗狀管道等組成。每級分離室的下部都做成錐形，此外，在二、三級分離室中還裝有葉環。油水混合物經入口1被送至分離器的上部，進行除氣和粗分離，分離出來的油直接流到油回收室4內，其余部分則通過環形通道10向下流入分離器底部，然后通過第二級下部的開口進入環形通道11中，并在擴散室12內擴散。許多小油滴被擴散通道上的葉環所截留，并在此聚合長大，沿葉片上升，直至油滴長大到所受浮力足以克服本身的重量和阻力時，即流出葉梢，上浮至集油室13中，流至上部油回收室4內，完成第二級分離。經第二級分離后，水中的含油量已經很少，混合液通過導管9繼續流入環形通道5，進入擴散室15，極小的油滴再一次被葉片所截留，進行第三級分離。分離出的油流入集油室16，并通過可調堰3流入油回收室4，而分離后的清潔水則通過管道2排出。2023/2/598主講趙偉8、賽勒克斯SAREX型油水分離器采用三級分離，串聯布置，第一級為粗濾器分離。第二、三級為粗粒化元件使油滴聚合后上浮分離，分離后含油濃度達10ppm.2023/2/599主講趙偉9、UVK型油水分離器日本TAIKO機械工業株式會社制造。有一個初級分離室（包括傾斜板組和初級聚合器）和一個二級分離室（包括二級聚合器和一個吸油層），兩者由板分隔，置于一個柜式殼體內，采用往復泵或單螺桿泵為污水泵，處理后的含油濃度低于5ppm.處理能力分別為0.3、0.5、1、2、3、5、10m3/h2023/2/5100主講趙偉10.UST型油水分離器日本TAIKO機械工業株式會社制造。單筒式，內裝兩級聚合分離元件。處理后的含油濃度低于5ppm.處理能力分別為0.25、0.5、1、2、3、5m3/h。2023/2/5101主講趙偉2023/2/5102主講趙偉11、RWO型油水分離器該型裝置為德國造，我國遠洋船舶有裝用。它包括一個重力分離器和一個第二級聚結過濾器。重力分離靠一系列同軸布置的圓筒進行，油污水在其間上、下流動并被加熱〈70℃，使油滴上浮分離，再經聚結過濾，排除的清水含油量小于15ppm。2023/2/5103主講趙偉報警裝置控制氣動活塞閥或三通閥，使凈度不合格的水流回機艙底。污水泵選用正排量螺桿泵。使用中水泵不能無水運行，即使只轉幾圈，也足以使定子損壞。因有防海水的防腐涂層，切忌用任何清潔劑(如洗滌劑或其它乳化劑)清洗油水分離器。該裝置帶有電動三通閥的OR34S型報警器。2023/2/5104主講趙偉12、PBOS型油水分離器日本生產的重力—吸附過濾組合式油水分離過濾裝置，體積小，排水含油濃度可達5PPm以下，適用于中小型船舶。油污水進入內裝吸附材料的第一處理槽E，使油粒粗大化。然后進入粗分離室B，進行重力分離。接著進入粗粒化室C，使微小油粒變大，浮至頂部油分離室A。油污水繼續流入第2處理槽F，除去細微的異狀物，流入充填有過濾材料的下過濾室D，吸附和過濾微小油滴。2023/2/5105主講趙偉2023/2/5106主講趙偉13．HSN、HMS型油水分離器HSN型油水分離器為日本兵神機械工業公司制造，雙筒型，采用重力—過濾方式處理油污水，清水含油濃度可達15Ppm。這種裝置的處理能力有0.25，0.5，l.2，3.5，10m3／h七檔，前三種不配蒸汽加熱器。2023/2/5107主講趙偉HMS型與HSN型相同，但采用；兩個筒體合成柜式，適合于小船使用2023/2/5108主講趙偉14、TEF-S型油水分離器德國制造，我國遠洋船舶使用。雙筒型，第一級為多層斜板式分離器，第二級為粗粒化材料過濾裝置，處理后的清水達15ppm以下。9102023/2/5109主講趙偉§3影響油水分離器性能的因素和安裝油水分離器注意項1．影響油水分離器性能的因素

1)泵的影響泵的種類和技術規格對油水分離器的性能有顯著影響。同一種泵，只要增大口徑，減少轉數和行程，作低速運轉，就能減少乳化作用，提高分離器的性能。選擇分離設備用泵時，一般宜選用柱塞泵，螺桿泵和滑片泵等，不宜選用離心泵和齒輪泵，而且應盡量避免泵在高負荷下運行。2)工作壓力的影響油水分離器的工作壓力對分離性能也有顯著影響。隨著壓力的提高，油分濃度顯著上升(這是因為泵排出壓力增大，油的乳化程度加重)，分離器處理水出口的含油量增加。3)油品種的影響

油的種類對油水分離性能有很大影響。密度大的重油易于分離，密度小的油難于分離。因為輕質油通過油水分離器時容易乳化。2023/2/5110主講趙偉4)溫度的影響溫度高時，油水易于在油水分離器中分離。但含油污水溫度過高，則通過泵時容易產生乳化現象。故一般將含油污水泵到油水分離器內再進行加熱，在高溫下進行分離。隨著溫度的上升，油的粘度便減小，因而油粒易于上浮。5)油分濃度的影響一般認為，油分濃度增加，乳化程度增加，但碰撞機會也增多。據此，乳化油的一部分或相當大一部分，有加大油粒直徑的可能性，加大的程度，視油水分離器的構造而異。6)流量的影響含油污水流量的變化對處理水出口的油分濃度有顯著影響。流量增加，排水的油分濃度就顯著增大。·7)管道等的影響

管道的長度、直徑、曲率和閥、濾器等的影響復雜。一般來說，在層流狀態下流動時，管道越長越好，在紊流時，由于具有乳化和增大油粒直徑兩種可能性，因此隨著當時的油分狀態和流動狀態而有所不同。例如，當全部乳化時，可以靠紊流來增大油粒直徑，當沒有乳化時，紊流將會造成乳化。2023/2/5111主講趙偉8)旁通的影響在船舶上往往把本船的艙底水泵用作油水分離器的輸水泵。此時，泵容量超過了油水分離器的容量，其超過部分又旁通到艙底水艙中，待下次進行分離。于是，泵的擾動影響增大，油水分離性能下降。如艙底水一次通過泵時，其處理后的水中含油量為30PPm，若將一半水量旁通后再次泵入油水分離器處理時，分離性能就要降到150PPm以上。這是因為含油污水再次經過泵時，使水中的油粒變小的緣故。

2．油水分離器安裝時的注意事項安裝油水分離器時，應注意以下各點：1)油水分離器裝于船舶中部，以減小搖擺對其工作的影響。2)應正確選擇油水分離器的安裝高度，保證有足夠的油水自流高度，以便于排油，排水。3)與排油口、排水口連接的管路需有適當的傾斜度，以保證油水的排出。2023/2/5112主講趙偉使用油水分離器時，首先將分離器內灌滿清水，然后再引入含油污水。油水分離還應定期清洗，排污，以保證正常，可靠地工作。4)抽油污水的柱塞泵前一定要裝雙聯粗濾器。5)在雙聯粗濾器前設置清水管路，以便吸清水(或海水)沖洗裝置和濕保養。6)在油污水吸入管口與艙底間的距離要大于200mm。在泥沙較多的水域中工作的船(如挖泥船等)，應在濾器前的吸入管路上裝設泥箱，以防裝置中發生堵塞。7)如修船加裝該裝置時，進水管應另行鋪設。其通徑由說明書中的接管尺寸確定，嚴禁使用原有大通徑管。2023/2/5113主講趙偉8)進水管系統應嚴防漏氣，減少彎頭。9)出水管系統上應設調壓閘閥，并盡量靠近裝置出口處，以便保持修理出水管時裝置不漏。還應裝止回閥，以防海水倒灌。排油管越短越好，盡量減少彎頭。油污柜應盡量靠近并低于排油出口。10)該裝置的電氣控制箱不能保證泵在吸空時自動停泵。如需要，應自行添設必要設備。2023/2/5114主講趙偉2023/2/5115主講趙偉§4油水分離器的自動排油裝置和油分濃度監測裝置

一、自動排油裝置主要由油位感受電極，排油電磁閥，控制箱等組成。排油閥按能源的不同可分為電磁閥和氣動閥兩種，油位的感受元件則主要是采用電極棒。它利用油水導電率的不同來感受油位的變化。自動排油裝置一般都與彈簧負荷式排水閥配合使用，在排油過程中，排水閥就會在彈簧的作用下自動關閉，無需對它加以控制，同時彈簧負荷閥也能防止虹吸現象的發生。為能及時排出分離器頂部積存的空氣，以免因形成氣囊而影響感受電極的正常工作，在分離器的頂部還常裝有由浮球控制的自動排氣閥。2023/2/5116主講趙偉當集油室中的油量增多，致使油位達到低位因而與電極棒7接觸時，由于油的導電率與水不同，因此感受電極7起作用，并通過晶體管開關電路開啟排油電磁閥。排油閥開啟后，分離器中的壓力立即下降，于是彈簧負荷式排水閥自動關閉。隨著油的排出，水位逐漸上升，油量減少，當油水界面達到高位并與電極棒6接觸時，排油閥關閉，分離器內的水壓力又會上升，克服排水閥的彈簧張力，于是水就會重新頂開排水閥而排往舷外。2023/2/5117主講趙偉CYF型油水分離器污水自動排放裝置系統。該裝置設有兩套獨立的排油裝置，分別控制左、右集油室的油水界面。通常左集油室排油次數多，排油量大。排油閥和排水閥采用同一電磁閥控制的氣動隔膜閥，但排油閥是氣開式，排水閥則屬氣閉式。這樣，當排油閥開啟時，排水閥關閉，而排水閥開啟時，排油閥則關閉，以使出口水質有所保證，同時避免波紋板組為高濃度油污水所污染。電磁閥8是由上、下油位電極2、3感應的油位信號控制其啟閉的。當電磁閥開啟時，0.5—0.68MPa的壓縮空氣經分水濾器6和壓力調節閥7進入氣開式隔膜排油閥9和氣閉式隔膜排水閥1，使排油閥9開啟，排水閥1關閉，相反，當電磁閥關閉時，則排油閥關閉，排水閥開啟。12023/2/5118主講趙偉2023/2/5119主講趙偉CYF型油水分離器自動排油