防抱死制動系統ABS(AntilockBrakeSystem)

1、功能：汽車在制動時不希望車輪制動到抱死滑移，而是希望車輪制動到邊滾邊滑的狀態。

由試驗得知，汽車車輪的滑動率在15％～20％時，輪胎與路面間有最大的附著系數。所以為了充分發揮輪胎與路面間的這種潛在的附著能力，

目前在某些高級轎車、大客車和重型貨車上裝備了ABS。滑動率與附著系數的關系車輪的滑動率在15％20％，有最大的制動附著系數，側向附著系數也較大。

S車輪因受制動而轉速降低，使車輪瞬時線速度vw與車身瞬時速度vv之間出現差值，汽車在路面上有滑移現象，此滑移的程度稱為滑動率λ。非制動狀態（滑動率為0）下，制動附著系數等于0。制動狀態穩定區域：滑動率在15％～20％時，輪胎與路面間有最大的附著系數。不穩定區域：隨著滑動率的增大制動附著系數反而減少，側向附著系數也下降很快趨于零。這是很危險的。所以應將制動滑動率控制在穩定區域內?；坡实亩x（1）制動過程中輪胎的三種狀態路面印痕與胎面花紋基本一致。車速V=輪速Vω路面印痕可以辨認出輪胎花紋，但花紋逐漸模糊。車速V＞

輪速Vω路面印痕粗黑。輪速Vω=0（2）滑移率S定義：

S=[(V－Vω)/V]×100%=[(V－r.ω)/V]×100%附著系數φ與滑移率s的關系

s＜20%為制動穩定區域；

s＞20%為制動非穩定區域；

將車輪滑移率s控制在20%左右，便可獲取最大的縱向附著系數和較大的橫向附著系數，是最理想的控制效果。

ABS原理

由輪速傳感器測得與車輪轉速成正比的交流信號，送入電子控制器，由其中的運算單元計算出車輪速度、滑移率、車輪減速度，經控制單元加以分析后，給壓力調節器發出制動壓力控制指令。ECU中還有監控單元，對ABS其他部件功能進行監測，發現異常時報警，恢復至常規制動狀態。ABS系統的優點

1、增加了汽車制動時的穩定性，因車輪側滑引起的事故比例下降8％左右2、縮短制動距離，將滑移率控制在20％左右3、改善了輪胎的磨損狀況，車輪抱死會加劇輪胎磨損，而且輪胎胎面磨耗不均勻，使輪胎磨損消耗費增加4、使用方便，工作可靠ABS系統會根據情況自動進入工作狀態，使制動狀態保持在最佳點有ABS與無ABS汽車的比較ABS的組成:車輪速度傳感器

電子控制單元

液壓調節器制動控制電路等一、輪速傳感器

1、磁脈沖式（1）作用：測出車輪的轉速，并將信號送到ECU。（2）結構：由傳感頭和齒圈兩部分組成，傳感頭由永磁鐵、極軸、感應線圈等組成。

傳感器與普通的交流發電機原理相同。永久磁鐵產生一定強度的磁場，齒圈在磁場中旋轉時，齒圈、齒頂和電極之間的間隙就以一定的速度變化，這樣就會使齒圈和電極組成的磁路中的磁阻發生變化。其結果使磁通量周期性增減，在線圈兩端產生正比于磁通量增減速度的感應電壓。1、電磁式轉速傳感器

齒頂轉速快，磁阻變化小，感應電壓低。轉速慢，磁阻變化大，感應電壓高。安裝：極軸根據形狀的不同分為鑿式、柱式、菱形三種類型。不同形狀的傳感頭相對于齒圈的安裝方式也不同。菱形極軸車速傳感器頭一般徑向垂直于齒圈安裝；鑿式極軸車速傳感器頭軸向相切于齒圈安裝；柱式極軸車速傳感器頭軸向垂直于齒圈安裝。安裝時注意傳感頭與齒圈間隙為1mm。安裝時應牢固。為避免水、灰塵對傳感器工作的影響，在安裝前須將傳感器加注潤滑脂。2、霍爾式（1）結構：由傳感頭和齒圈組成，傳感頭由永磁體、霍爾元件、電子電路等組成。（2）原理：永磁體磁力線通過霍爾元件通向齒圈，當齒隙正對霍爾元件中心時，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場較弱；當齒頂正對霍爾元件中心時，磁力線集中，磁場較強。齒圈轉動時，磁場強弱發生交替變化，從而引起霍爾電壓的變化。（3）優點：a、輸出信號幅值不受轉速影響；b、頻率響應高；c、抗電磁干擾能力強。二、G傳感器

水銀型：當汽車制動時，足夠大的減速度力將水銀上拋，接通電路，給ECU加速度信號。擺型：擺動板（遮光板）兩面分別裝有兩個信號發生器，當汽車制動時，擺動板擺動信號發生器產生通或斷的脈沖信號。ECU根據通、斷變換的速率就能計算出加速度來。應變儀型：當汽車制動時，懸架減速度產生的慣性力使半導體應變片發生彎曲變形，使其電阻變化，引起動態應變儀輸出電壓的變化；加速度越大，慣性力越大，輸出電壓越高。

電子控制器（ECU）具有運算功能。它接收輪速傳感器的電壓信號后，計算出車輪速度，并與存儲在其內部的參考車速進行比較，得出滑移率及加、減速度；對這些信號加以分析，向液壓調節器發出控制指令。此外，電子控制器對其他部件還具有監控功能，當這些部件發生異常時，由指示燈或峰鳴器發出警報信號。2、電控制器（ECU）

為了對四個車輪的制動壓力進行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個轉速傳感器，并在通往各制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節分裝置(通道)。

由于四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。四通道ABS(1)電動泵：電動泵是一個高壓泵，它可在短時間內將制動液加壓(在儲能器中)到15～18MPa，并給整個液壓系統提供高壓制動液體。(2)儲能器：儲能器的結構形式多種多樣。儲能器位于電磁閥與油泵之間，由輪缸來的液壓油進入儲能器，以暫時儲存制動液。(3)電磁控制閥：電磁控制閥是液壓調節器的重要部件，由它完成對ABS的控制。

3、ABS液壓調節器的結構電動機ECU儲能器電磁閥油泵電動機ECU儲能器電磁閥油泵1.前輪速度傳感器2.制動壓力調節裝置3.ABS電控單元4.ABS警告燈5.后輪速度傳感器6.停車燈開關7.制動主缸8.比例分配閥9.制動輪缸10.蓄電池11.點火開關ABS是在普通制動系統的基礎上加裝車輪速度傳感器、ABS電控單元、制動壓力調節裝置及制動控制電路等組成的。制動過程中，ABS電控單元(ECU)3不斷地從傳感器1和5獲取車輪速度信號，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動壓力調節裝置2不參與工作，制動主缸7和各制動輪缸9相通，制動輪缸中的壓力繼續增大，此即ABS制動過程中的增壓狀態。如果電控單元判斷出某個車輪(假設為左前輪)即將抱死拖滑，它即向制動壓力調節裝置發出命令，關閉制動主缸與左前制動輪缸的通道，使左前制動輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動過程中的保壓狀態。若電控單元判斷出左前輪仍趨于抱死拖滑狀態，它即向制動壓力調節裝置發出命令，打開左前制動輪缸與儲液室或儲能器(圖中未畫出)的通道，使左前制動輪缸中的油壓降低，此即ABS制動過程中的減壓狀態。

ABS系統中，能夠獨立進行制動壓力調節的制動管路稱為控制通道。如果對某車輪的制動壓力可以進行單獨調節，這種控制方式稱為獨立控制；如果對兩個(或兩個以上)車輪的制動壓力一同進行調節，則稱這種控制方式為一同控制。在兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發生制動抱死為原則進行制動壓力調節，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。二、ABS布置形式按照控制通道數目的不同，ABS系統分為1、四通道四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好2、三通道四輪ABS大多為三通道系統3、雙通道難以在方向穩定性、轉向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。4、單通道顯著地提高汽車制動時的方向穩定性，又具有結構簡單、成本低的優點，因此在輕型貨車上得到廣泛應用ABS系統的第一個優點是增加了汽車制動時的穩定性1、四傳感器四通道/四輪獨立控制2、四傳感器三通道/前獨-后低選控制方式2、三傳感器三通道/前獨-后低選控制方式

由于三通道ABS對兩后輪進行一同控制，對于后輪驅動的汽車可以在變速器或主減速器中只設置一個轉速傳感器來檢測兩后輪的平均轉速。3、四傳感器二通道/前輪獨立控制方式3、四傳感器二通道/前獨-后低選控制方式4、一傳感器一通道/后輪低選控制方式

由于前制動輪缸的制動壓力未被控制，前輪仍然可能發生制動抱死，所以汽車制動時的轉向操縱能力得不到保障。但由于單通道ABS能夠顯著地提高汽車制動時的方向穩定性，又具有結構簡單、成本低的優點，因此在輕型貨車上得到廣泛應用。(1)常規制動常規制動過程中，ABS系統不工作。電磁線圈中無電流通過，電磁閥處于“升壓”位置，此時制動主缸與輪缸直通，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時電動油泵也不需工作。

常規制動ECU(2）保壓過程當輪速傳感器發出抱死危險信號時，ECU向電磁線圈通入一個較小的保持電流(約為最大電流的1/2)時，電磁閥處于“保壓”位置。此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。保壓過程

ECU（3）減壓過程如果在“保持壓力”命令發出后，仍有車輪抱死信號，ECU即向電磁線圈通入一個最大電流，電磁閥處于“減壓”位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降。

ECU減壓過程（4）增壓過程當壓力下降后車輪加速太快時，ECU便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸，使制動壓力增加。增壓過程ECU二、典型壓力調節器1、循環式（1）增壓：踏下制動踏板，由于電磁閥的進液閥開啟，回液閥關閉，各電磁閥將制動總泵與各制動分泵之間的通路接通，制動總泵中的制動液將通過各電磁閥的進出液口進入各制動分泵，各制動分泵的制動液壓力將隨著制動總泵輸出制動液壓力的升高而升高—增壓。與常規制動相同。升壓（常規制動）（2）保壓：當某車輪制動中，滑移率接近于20%時，ECU輸出指令，控制電磁閥線圈通過較小電流（約2A），使電磁閥的進液閥關閉（回液閥仍關閉），保證該控制通道中的制動分泵制動壓力保持不變—保壓。（3）減壓：當某車輪制動中，滑移率大于20%時，ECU輸出指令，控制電磁閥線圈通過較大電流（約5A），使電磁閥的進液閥關閉回液閥開啟，制動分泵中的制動液將通過回液閥流入儲液器，使制動壓力減小-減壓。

與此同時，ECU控制電動泵通電運轉，將流入儲液器的制動液泵回到制動總泵出液口。2、可變容積式（1）液壓控制可變容積調壓方式：在汽車原有制動系統管路中增加一套液壓控制裝置，用于改變制動管路容積，實現增壓—保壓—減壓的循環調節。這種制動壓力調節系統的控制液壓油路和ABS控制的制動液油路是相互隔開的。

調壓缸結構原理活塞控制彈簧單向閥控制液壓通口制動總泵通口制動分泵通口調壓缸

輸入電磁閥

輸出電磁閥儲能器通口儲液罐通口調壓缸通口組合電磁閥結構原理輸入電磁閥：。平時常閉，通電打開平時常開，通電關閉常規制動：輸入電磁閥斷電關閉，輸出電磁閥斷電打開。調壓缸活塞在彈簧作用下上移，將單向閥頂開。制動分泵壓力，將隨制動踏板力的增大而增大。減壓：ECU對兩個電磁閥同時供電，輸入電磁閥打開，輸出電磁閥關閉，高壓控制液經輸入電磁閥流向調壓活塞缸，活塞下移，容積增大，制動分泵制動壓力減小。保壓：輸入電磁閥斷電關閉，輸出電磁閥通電關閉。調壓缸活塞位置保持不變，制動分泵制動液壓力不變。增壓：輸入電磁閥斷電關閉，輸出電磁閥斷電打開泄壓。調壓缸活塞在彈簧作用下上移，容積減小，制動分泵制動液壓力增大。第五節典型ABS一、桑塔納ABS系統分析二、ASR系統三、EBD簡介

一、桑塔納GSi戴維斯MK20—I系統1、特點（1）采用模塊式結構設計，將液壓控制單元（儲液器、電動回液泵、電磁閥）與電子控制單元集成于一體，使其結構更加緊湊。

（2）電磁閥線圈設置于控制單元內部，節省連接導線。采用大功率集成電路直接驅動電磁閥及回液泵電機，省去了電磁閥繼電器。（3）電子控制單元內部設有故障存儲器，隨車帶有故障診斷接口，借助診斷儀調取故障碼可以很方便地進行故障診斷。

（4）MK20—IABS采用四傳感器、三通道控制系統，其控制原則是對兩前輪進行獨立控制，對兩后輪按低選原則一同控制。

2、主要組成與結構（1）輪速傳感器

桑塔納2000Gsi轎車上裝用四個磁感應輪速傳感器，每個輪速傳感器均由傳感器頭和齒圈組成。

前輪輪速傳感器齒圈（43個凸齒）鑲嵌在制動盤后，隨制動盤一同旋轉，傳感器頭安裝在轉向節上。

后輪輪速傳感器齒圈（43個凸齒）安裝在輪轂上，隨輪轂一同旋轉，傳感器頭則安裝在固定支架上。（2）控制模塊

控制模塊由液壓控制單元和電子控制單元組成。

液壓控制單元由儲液器、電動回液泵、電磁閥等組成。

電子控制單元ECU中具有兩個完全相同的微處理器，它們按照同樣的程序對輸入信號進行計算處理，并將最終結果進行比較，一旦發現最終結果不一致，即判定自身存在故障，它會自動關閉ABS，同時將儀表板上的ABS警告燈點亮。（3）故障警示燈

在儀表板及儀表板附加部件上裝有兩個故障警示燈，一個是ABS警示燈（K47），另一個是制動裝置警示燈（K118）。

打開點火開關后ABS警示燈亮約2S熄滅，說明自檢結束的同時已啟動ABS。若ABS警示燈常亮，說明ABS出現故障。

3、液壓控制系統二、ASR系統1、ASR系統的理論基礎汽車驅動防滑控制（AntiSlipReguliation）系統簡稱ASR，是應用于車輪防滑的電子控制系統。汽車打滑是指汽車車輪的滑轉，車輪的滑轉率又稱滑移率。2、ASR系統與ABS系統的比較

ASR和ABS都是控制車輪和路面的滑移率，以使車輪與地面的附著力不下降，因此兩系統采用的是相同的技術，它們密切相關，常結合在一起使用，共享許多電子組件和共同的系統部件來控制車輪的運動，構成行駛安全系統。

ASR系統與ABS系統的不同主要在于：（1）ABS系統是防止制動時車輪抱死滑移，提高制動效果，確保制動安全；ASR系統（TRC）則是防止驅動車輪原地不動而不停的滑轉，提高汽車起步、加速及滑溜路面行駛時的牽引力，確保行駛穩定性。（2）ABS系統對所有車輪起作用，控制其滑移率；而ASR系統只對驅動車輪起制動控制作用。（3）ABS是在制動時，車輪出現抱死情況下起控制作用，在車速很低（小于8km/h）時不起作用；而ASR系統則是在整個行駛過程中都工作，在車輪出現滑轉時起作用，當車速很高（80～120km/h）時不起作用。3、汽車防滑轉電子控制系統常用控制方式（1）發動機輸出功率控制：在汽車起步、加速時，ASR控制器輸出控制信號，控制發動機輸出功率，以抑制驅動輪滑轉。常用方法有：輔助節氣門控制、燃油噴射量控制和延遲點火控制。（2）驅動輪制動控制：直接對發生空轉的驅動輪加以制動，反映時間最短。普遍采用ASR與ABS組合的液壓控制系統，（3）同時控制發動機輸出功率和驅動輪制動力：控制信號同時起動ASR制動壓力調節器和輔助節氣門調節器，在對驅動車輪施加制動力的同時減小發動機的輸出功率，以達到理想的控制效果。（4）防滑差速鎖（LSD)控制：

LSD能對差速器鎖止裝置進行控制，使鎖止范圍從0%～100%。當驅動輪單邊滑轉時，控制器輸出控制信號，使差速鎖和制動壓力調節器動作，控制車輪的滑移率。這時非滑轉車輪還有正常的驅動力，從而提高汽車在滑溜路面的起步、加速能力及行駛方向的穩定性。在差速器向驅動輪輸出驅動力的輸出端，設置一個離合器，通過調節作用在離合器片上的液壓壓力，便可調節差速器的鎖止程度。（5）差速鎖與發動機輸出功率綜合控制：差速鎖制動控制與發動機輸出功率綜合控制相結合的控制系統可根據發動機的狀況和車輪滑轉的實際情況采取相應的控制達到最理想的控制效果。4、ASR的基本組成原理：（1）組成

ECU：ASR電控單元執行器：制動壓力調節器節氣門驅動裝置傳感器：車輪輪速傳感器節氣門開度傳感器（2）原理：車速傳感器將行駛汽車驅動車輪轉速及非驅動車輪轉速轉變為電信號，輸送給電控單元ECU。ECU根據車速傳感器的信號計算驅動車輪的滑移率，若滑移率超限，控制器再綜合考慮節氣門開度信號、發動機轉速信號、轉向信號等因素確定控制方式，輸出控制信號，使相應的執行器動作，使驅動車輪的滑移率控制在目標范圍之內。5、單獨方式的ASR制動壓力調節器單獨方式的ASR制動壓力調節器——與ABS制動壓力調節器在結構上各自分開。

ASRECU通過電磁閥的控制實現對驅動輪制動力的控制。正常制動時ASR不起作用，電磁閥不通電，閥在左位，調壓缸的活塞被回位彈簧推至右邊極限位置。起步或加速時若驅動輪出現滑轉需要實施制動時，ASR使電磁閥通電，閥至右位，蓄壓器中的制動液推活塞左移。壓力保持過程：此時電磁閥半通電，閥在中位，調壓缸與儲液室和蓄壓器都隔斷，于是活塞保持原位不動，制動壓力保持不變。壓力降低過程：此時電磁閥斷電，閥回左位，使調壓腔右腔與蓄壓器隔斷而與儲液室接通，于是調壓缸右腔壓力下降，制動壓力下降。6、組合方式的ASR制動壓力調節器

ASR不起作用時，電磁閥Ⅰ不通電，ABS起制動作用并通過電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ來調節制動壓力。驅動輪滑轉時，ASR控制器使電磁閥Ⅰ通電，閥移至右位，電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ不通電，閥仍在左位，于是，蓄壓器的壓力油通入驅動輪制動泵，制動壓力增大。需要保持驅動輪制動壓力時，ASR控制器使電磁閥Ⅰ半通電，閥至中位，隔斷蓄壓器及制動總泵的通路，驅動輪制動分泵壓力保持不變。需要減小驅動輪制動壓力時，ASR控制器使電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ通電，閥移至右位，接通驅動車輪制動分泵與儲液室的通道，制動壓力下降。

7、豐田車系防抱死制動與驅動防滑三、EBD裝置汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會導致在汽車制動時四只輪子與地面的磨擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進行感應、計算，得出不同的磨擦力數值，使四只輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩、安全。

由于EBD造價昂貴，在國外也只配備在較高檔的新款汽車中。廣州本田奧德賽多功能轎車、海南馬自達普力馬小MPV和菲亞特派力奧轎車就裝備了EBD，這在國內是極其罕見的。第六節ABS使用與維護一、ABS使用二、ABS維護

一、ABS使用（一）裝備ABS的車輛容易出現的特殊現象1、發動機起動后，有時發動機艙內發出類似撞擊的聲音。2、某些裝有ABS的汽車在發動機起動時，踏下制動踏板會彈起，而在發動機熄火時，制動踏板會下沉。3、制動時轉動轉向盤，會感到轉向盤有輕微的振動。4、制動時,有時會感到制動踏板有輕微下沉或輕微振動。是由于制動分泵高速收放時高壓制動液被頻繁擠壓而產生的。5、高速行駛急轉彎時，或冰滑路面上行駛時，有時會出現制動警告燈亮起的現象。6、在積雪路面上制動時,有時制動距離較長。7、裝有ABS的汽車在制動后期，車輪也會被抱死，在地面留下拖滑的印痕的現象，但與常規制動時的印痕有所不同。（二）使用裝備ABS的車輛注意事項1、要保持足夠的制動距離。2、很多開舊式液壓剎車系統車輛的駕駛員習慣剎車時反復踩制動踏板，在駕駛ABS汽車時此舉是極不可取的，反復踩制動踏板會使ABS系統時通時斷得不到正確信號，這樣會導致制動效能降低，制動距離增加。

3、ABS的正常時，會產生液壓工作噪聲和制動踏板震顫。這屬于正?，F象。在緊急制動時，應直接將加速踏板踩到底，且不放松。4、不要忘記控制轉向盤。5、ABS的輪速傳感器及齒圈均安裝在各個車輪上，所以要經常保持傳感器探頭及齒圈的清潔，防止有泥污、油污特別是磁性物質粘附在表面，從而導致傳感器失效或輸給計算機錯誤的信號而影響ABS系統的正常工作。6、要對常規制動系統按時進行維護。

（二）使用裝備ABS的車輛注意事項7、定期更換制動液。8、裝有ABS系統的車輛應嚴格按規定保持標準輪胎氣壓，同時要保持同軸輪胎氣壓的均衡，應盡量選用汽車生產廠推薦的輪胎，如要使用其它型號的輪胎，應該選用與原車所用輪胎的外徑，附著性能和轉動慣量相近的輪胎，但不能混用不同規格的輪胎，因為這樣會影響防抱控制系統控制效果。

9、在行車中駕駛員應經常注意儀表板上的ABS警告燈情況，如發現其閃爍或點亮不滅，說明ABS系統已脫離工作狀態。此時制動系統已回歸常規制動工作狀態，車是可以繼續行駛的，但已不具有ABS功能，建議盡快檢修。

10、在蓄電池電壓過低時，ABS將不能進入工作狀態，因此要注意對蓄電池的電壓進行檢查，特別當汽車長時間停駛后初次起動時更要注意。但也不可向電子控制裝置供給過高的電壓，否則容易損壞電子控制裝置，所以切不可用充電機起動發動機，也不要在蓄電池與汽車電氣系統連接的情況下對蓄電池進行充電。一般情況下，ABS進入正常工作狀態所需的蓄電池電壓在10－14.5V之間。

二、ABS維護（一）傳感器的維護1、定期檢查空氣間隙的大小

①汽車二級維護時，應對傳感器的空氣間隙進行檢查及調節。

②車輪軸承松曠或松動，會導致傳感器的空氣間隙周期性或無規律地變動。因此，一旦發現車輪偏擺量過大時，應及時修復。2、齒圈的維護

①齒圈與車輪旋轉件之間應裝配牢靠，不得有松動。

②齒圈若磁化嚴重，應進行退磁處理或更換。3、傳感頭的維護

①傳感頭上有永久磁鐵，他可能吸附制動器摩擦副的摩擦生成物中的鐵質，必須注意及時清除。

②傳感頭與安裝套之間不得有軸向位移，傳感頭在安裝套中也不得有徑向松動。

③傳感頭導線不得有任何損傷。導線的布局不僅要穩固，而且要適應車架與車軸之間相互的位置變化。

（二）ECU的維護控制器是ABS的核心部件。但出于技術保密的考慮，控制器又是不可修復件。有的控制器，只要打開，就會損壞。因此，日常對控制器的維護就顯得十分重要。要特別注意的是：

（1）裝夾牢靠；

（2）避免碰撞；

（3）避免高、低溫沖擊；

（4）避免雨水、灰塵侵蝕；

（5）插座與插頭聯系牢固。

（6）在進行焊接操作時注意將ECU線束拔下。（三）ABS導線的維護

ABS的導線及其聯絡要保證ABS有良好的抗外界電磁場干擾的能力，為了便于使用，ABS的導線顏色也有嚴格的區分之規定。因此導線不可隨意更改，特別是控制器與傳感器間的導線要有一定的屏蔽作用，更不可隨意更改。

ABS導線不得松脫、碰傷。（四）制動液的選用、更換、補充1、選用原則在具有防抱控制功能的制動系統中，制動液的通路更長，致使制動液在流動過程中受到的阻力較大，另外，系統中的運動零件更多、更精密、這些運動對潤滑的要求也更高，因此，具有防抱控制功能的制動系統所選用的制動液必須具有恰當的粘度。

制動液反復經歷壓力增大和減小的循環，因而，制動液的工作溫度和壓力較常規制動系統中的制動液更高，這就要求制動液具有更強的抗氧化性能，以免制動液中形成膠質、沉積物和腐蝕性物質。

在系統中有更多的橡膠密封件和橡膠軟管，這就要求所選用的制動液不能對橡膠件產生較強的膨脹作用。系統中還有更多、更為精密的金屬零件，因此，要求所選用的制動液對金屬的腐蝕性較弱。

在制動過程中會使制動液的溫度升高很快，這就要求所選用的制動液具有較高的沸點，以免因制動液發生汽化使制動系統產生氣阻。

根據以上特點,具有防抱控制功能都推薦選用DOT3或DOT4的制動液。2、制動液的更換

由于DOT3和DOT4是醇基制動夜，具有較強的吸濕性，隨著使用時間的延長，其中的含水量會不漸增多。當制動液中含有較多的水分時，不僅會使制動壓力調節裝置中的精密零件發生銹蝕，還使制動液的粘度變大，影響制動系統中的流動，特別是在寒冷的氣侯條件下遲緩，導致制動距離的延長。另外，制動液中的含水量會對制動液的沸點產生非常明顯的影響。所以，隨著制動液中含水量的增多，制動系統就很容易發生氣阻象。DOT3和DOT4制動液一般經過12個月的使用以后，其中的含水量平均可達3%，因此，建議對具有防抱控制功能的制動系統每隔12個月更換一次制動液。

3、制動液的補充在對具有液壓動力或助力的制動系統進行制動液更換或補充時，由于蓄能器中可能蓄存有制動液，因此，在更換或補充制動液時應按如下程序進行：

a、將新制動液加到儲液室的最高液位標記處；

b、如果需要對制動系統中的空氣進行排除，應按規定的程序進行；

c、將點火開關置于點火位置，反復地踩下和放松制動踏板，直到電動泵開始運轉為止；

d、待電動泵停止運轉后，儲液室中的液位進行檢查；

e、如果儲液室中的制動液液位在最高液位標記以上，先不要泄放過多的制動液，而應重復上述的第3和第4步驟；

如儲液室中的制動液液位在最高液位標記以下，應向儲液室再次補充新的制動液，使儲液室中的制動液位達到最高標記處，但切不可將制動液加注到超過儲液室的最高標記，否則，當蓄能器的制動液排出時，制動液可能會溢出儲液室。

（五）ABS放氣

ABS裝置中混入空氣是特別有害的，它能干擾系統對制動壓力的調節而導致ABS系統失去作用。在更換制動器、打開制動管道、更換液壓部件后，或因制動管道中出現空氣使制動踏板感覺發軟或變低時，均應及時對ABS系統進行放空氣。一般放氣規則：將管道中的空氣放出，接通ABS調節器中的電磁閥。

1、放氣注意事項

（1）對整體式ABS裝置，其儲壓器儲存著供加力器和制動器調節用的壓力，在修理制動器之前，常需徹底泄放儲壓器中的壓力。而在進行制動器放氣時，不一定要泄去系統的壓力，實際上往往能用儲壓器中的壓力來代替壓力放氣器推動管道中的制動液。但由于儲壓器中壓力高達18.6Mpa，故必須戴上護目鏡，并在打開的放氣螺釘上接一根軟管，否則，千萬不要踩制動踏板。（2）大部分裝有ABS的汽車在定期維護時，常可使用助力放氣器、真空放氣器或按手動放氣法放氣，但若空氣在調節器內部或更換了調節器總成，則需按特殊規程放氣。

（3）若ABS故障警告燈亮，則應在系統放氣前，先診斷和排除故障，否則在排除故障中若更換液壓部件或打開某一管道，就不得不進行二次放氣。

（4）有些ABS裝置在放氣時，需用掃描工具輪流接通ABS調節器中的電磁閥，這并不是說，沒有合適的工具，就不能進行放氣操作。不過此時很難將調節器中空氣放盡。

（5）應使用制造廠規定牌號的制動液（通常為DOT3，但有時為DOT4），不推薦在ABS中使用硅制動液DOT5。

2、典型ABS放氣（1）BENDIX1）BENDIXJEEP

系統放氣需要兩個人。按如下步驟進行：

a、將主缸的制動液加至“V”記號處（注意：不要多加，以免損壞儲液室）；

b、接一放氣軟管于右后輪（RR）輪缸的放氣螺釘上；

c、讓助手接通點火系統，踩制動踏板；

d、慢慢打開放氣螺釘，儲壓器內的壓力便將制動液泵過系統，實現管道的“壓力放氣”，一直放到制動液中不出現空氣為止；

e、關閉放氣螺釘；

f、按前述五個步驟，依次對左后輪（LR）、右前輪（RF）、左前輪（LF）進行放氣。

注意：在放氣操作過程中，不要讓制動主缸的油面太低，否則系統內又會進入空氣。2）BENDIX6

非整體式BENDIX6ABS系統標準放氣順序為RR、LR、RF、LF，用正常壓力或手動放氣規程。

進行調節器放氣時，需移開蓄電池及托架、防酸罩，露出調節器上的四個放氣螺釘。先按通常方式為管道放氣，然后按如下步驟進行：

a、在調節器的次級貯液放氣螺釘（左下方）上接一根放氣管。讓助手將制動踏板輕輕連續踩下，松開放氣螺釘，并以“促動閥門”的試驗模式將左前增大/衰減電磁閥接通。制動液清晰后擰緊放氣螺釘；

b、用解碼儀接通右前輪的增大/衰減電磁閥，以同樣方法為初級貯液池的右下方放氣螺釘放氣；

c、用解碼儀先接通左前輪/右前輪的ABS隔離電磁閥，再接通右前輪的增大/衰減電磁閥，用右上方放氣螺釘放氣；

d、用解碼儀先接通左前輪/右后輪的ABS隔離電磁閥，再接通左前輪的增大/衰減電磁閥，用左上方放氣螺釘放氣。

3）BENDIX10

整體式BENDIX10ABS系統在放氣或其他作業前，必須先泄壓（切斷點火系統，踩制動踏板40次以上）。泄壓后在繼續切斷點火系統期間，用正常壓力或手動放氣法均可進行管道放氣。放氣車輪順序為：LR、RR、LF、RF。（2）BOSCH1）BOSCH2

BOSCH2為非整體式ABS裝置，只要用標準規程即可。常用的放氣順序為RR、LR、RF、LF。有些Bosch2ABS裝置的調節器上有一放氣螺釘，應在放完車輪的空氣后再放調節器的空氣。2）BOSCH2U、2SMICROABS/ASR

他們與Bosch2相同，均為非整體式ABS裝置，均可用標準規程或手動規程進行放氣。3）BOSCHⅢ

BoschⅢ是整體式的ABS裝置，可用手動或壓力方法對管道進行放氣，但放氣前系統必須泄壓（切斷點火系統，踩制動踏板25次以上）。放氣順序是：LR、RR、LF、RF。

若給制動主缸/助力器總成放氣，應先將儲壓器泄壓，再向儲液室內加注制動液，在液壓部件右側的放氣螺釘處接一放氣軟管，打松放氣螺釘1/2～3/4圈后接通點火系統，泵電機運轉，將制動液泵過軟管，直到制動液中不出現氣泡后關閉泵電機。（3）DELCO1）DELCOMORAINEABS-VI

是一非整體式ABS裝置，推薦的放氣順序為：RR、LR、RF、LF。放氣前，須用解碼儀將調節器中的后缸移動活塞回到零位。在確認起動斷電器已接通時，用泵電機使活塞移至上零位。

若無解碼儀，則采用以下規程：放去兩個前制動器的空氣；將汽車以不低于6.5km/h的車速行駛，ABS裝置會使活塞回到零位；將汽車駛回車間，放去后制動器的空氣。2）DELCOMORAINEPOWERMASTER3

這是一種非整體式ABS裝置，該系統放氣前，須先泄壓（切斷點火系統，將制動踏板踩40次以上）。使用壓力放氣器，放氣車輪順序為RR、LR、RF、LF。若使用手動方式放氣，應按如下步驟進行：

a、放去右前輪和左前輪的氣；

b、接通點火系統，由泵使儲壓器建立起壓力；

c、在右后輪放氣螺釘上接一根放氣軟管，松開放氣螺釘，慢慢踩下制動踏板。儲壓器的壓力會將制動液推過管道；

d、制動液清晰后，擰緊放氣螺釘；

e、按同樣方法放去左后輪的空氣。

管道放氣后，可利用主缸1調節器總成上的兩個放氣螺釘（每側一個）進行放氣。（4）TEVES1）TEVESMARK2

TevesMark2是整體式ABS裝置，進行制動器作業前，必須使儲壓器泄壓（斷開點火系統，踩制動踏板25次以上）。

前制動器可用通常方式放氣，但后制動器須用壓力放氣器（福特車最低為0.24Mpa,通用車最低為0.14Mpa）或利用儲壓器放氣（接通點火系統，踩制動踏板）。2）TEVESMARK4

TevesMark4為非整體式ABS裝置，可用壓力或手動方式給制動管道放氣，放氣車輪順序為：RR、LF、LR、RF。

假如福特車型的液壓控制裝置（HCU）需要放氣，操作如下：

a、將電子控制單元（ECU）線束的SS針插件脫開；

b、接上裝在沖壓盒內的放氣附加裝置；

c、將附加裝置設定在“放氣”位置，接通點火系統，起動泵電機，按下“閥”按鈕20S。3、大眾車系ABS系統排氣程序（應用解碼儀）注意：在基本調整里用001組到016組做完；017組部分排氣結束。

需要3個人協同操作：1人負責踩剎車，操作儀器；1人負責添加制動液；1人負責松緊螺栓排氣。

條件:進入ABS系統，清除所有故障記憶。確保ABS系統無故障存在才可以進行下面的操作：

（1）選擇基本設定功能，輸入001通道。

a、按照提示：踩下制動踏板并且保持住，松開兩前輪排氣螺栓。

b、踩下制動踏板10次，鎖緊放氣螺栓。

（2）選擇基本設定功能，輸入002通道。

a、根據儀器顯示操作，參照下面的英文解釋。

b、踩下制動踏板10次，鎖緊放氣螺栓。（3）輸入003通道,重復a,b步驟。

........................（16）輸入016通道,重復a,b步驟。（17）輸入017通道,結束排氣程序。注意：只能按照001組到017組順序遞增操作，中間不能跳越任一組操作。若感覺空氣還沒排干凈，行車15公里以后重復1-17步驟，整個程序完成。

OLD保持.......踩下制動踏板并且保持住

SWOPEN松腳.......就是不要踩啦！

Depresspadalandhold踩下制動踏板并且保持

PedalFR/FLbledscrewOPEN松開前右/前左輪排氣螺栓

DepressPedal10X踩下制動踏板10次

bleedscrewCLOSED鎖緊放油螺栓

Pleasewait...(10secs)請等待10秒

Partialbleedingended放氣完成

第七節ABS檢修一、檢修注意事項二、ABS檢修一、檢修注意事項1、制動系統發生故障由ABS警告燈和制動裝置警告燈指示。有時ABS警告燈和制動裝置警告燈不亮，但制動效果仍不理想，則可能是系統放氣不干凈或在常規制動系統中存在故障。2、制動不良時，先區分是機械故障還是ABS系統故障。鑒別方法：讓汽車以常規制動方式工作，如制動不良故障消失，則說明故障在ABS系統，如制動不良故障依然存在，則為機械故障。拆下ABS繼電器線束插接器或ABS制動壓力調節器電磁閥線束插接器，使ABS制動壓力調節器電磁閥不能通電工作。3、