供給側結構性改革與新能源汽車發展提綱供給側結構性改革新能源汽車發展步入快車道幾點建議2015年11月10日習近平總書記在中央財經領導小組第十一次會議上提出“推進供給側結構性改革”，即“在適度擴大總需求的同時，著力加強供給側結構性改革，著力提高供給體系質量和效率，增強經濟持續增長動力，推動我國社會生產力水平實現整體躍升”。《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》提出“以供給側結構性改革為主線，擴大有效供給，滿足有效需求，加快形成引領經濟發展新常態的體制機制和發展方式”。宏觀經濟領域的供給側結構性改革，戰略上要打好“持久戰”；戰術上要打好“殲滅戰”，主要是抓好去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板“五大重點任務”。落實宏觀政策要穩、產業政策要準、微觀政策要活、改革政策要實、社會政策要托底“五大政策支柱”。供給側結構性改革的提出供給側結構性改革的含義兩種分析框架和兩種對策思路消費凈出口投資勞動投資效率（TFP）YGDP經濟增長率經濟潛在增長率需求側因素供應側因素根據需求側因素分析提出對策：投資、消費、凈出口“三駕馬車”分析法，從需求側找問題和出對策。2009年以來一直用“三駕馬車”分析方法來擴內需、保增長，比如2009年的4萬億元經濟刺激措施以及10萬億元的貸款，就是增加投資，提升增長速度。后果：投資回報遞減、杠桿率不斷推高和資產市場泡沫化生成根據供給側因素分析提出對策：許多經濟學家都認為，應當從供給側因素的分析需求對策：Y=A﹒Ｋβ﹒Ｌ1-βK為投入資本量，L為投入勞動力，A為效率（索洛余值TFP）這種分析對于中國過去的高速增長和目前的增速下降都有很強的解釋力結論：我國經濟增長方式和發展方式要轉軌，只能依靠經濟增長的動力從增加投資轉向增加索洛余值，提高供給的效率（TFP）。能源供給側結構性改革能源供給側結構性問題極其嚴重在我國能源供應急速擴大的同時，能源供應側結構性問題越發嚴重。煤炭產能嚴重過剩，火電利用小時數顯著下降，棄水、棄風、棄光的規模不斷擴大，石油加工與煉制設備負荷率持續走低，基礎設施薄弱，應急與調峰能力差，能源企業壟斷性強等等，能源供應側結構性問題已經嚴重遲滯能源轉型升級的步伐，推進能源供應側結構性改革是形勢使然。目前急需解決這些結構性矛盾，亟需對能源供給側進行結構性改革，促進能源供應適應需求變化，實現綠色能源轉型和生態文明建設，實現綠色能源轉型和生態文明建設。基本思路深入貫徹習近平總書記系列講話精神，牢牢樹立創新、綠色、協調、合作、共享的發展理念，按照黨和國家推進供應側結構性改革工作的總體部署，聚焦能源供需兩側結構性問題，以“三去一降一補一提”為工作重點，以“穩、準、活、實、托底”為政策實施的基本要求，著力破解傳統能源產能過剩、可再生能源發展瓶頸制約、能源系統整體運行效率不高，能源供需不協調等突出問題，大力推進能源發展方式從粗放式發展向集約高效式發展轉變，能源管理方式從行政審批為主向推進改革和技術創新轉變，促進能源企業提質增效。創新能源體制機制，充分發揮價格機制的調節作用，注重發揮財政政策的引導作用，強化政府與公眾監管的約束作用，努力提升能源領域公共服務水平，構建清潔低碳、安全高效的現代能源體系。總體方向綠色化。從根據資源稟賦條件轉向更多基于生態環境承載力標準，科學綠色生產，清潔合理消費，推動能源走環境友好發展道路。低碳化。有保有壓，推動能源走低碳可持續發展道路。循環化。把節能貫穿于經濟社會發展全過程和各領域，推進能量梯級利用，發展能源綜合利用產業，推動能源走節約集約發展道路。系統化。以電力為載體，電網為平臺，推動能源設施從相互割裂向系統化轉變，走高效集成發展道路。智能化。以電力為核心，推進能源系統集成以及與通信系統的深度融合，推動能源走智能融合發展道路。2015年新能源汽車產銷量激增，中國新能源汽車銷量躍居全球第一2015年中國新能源汽車市場迎來爆發式增長，全年銷量達33萬輛。中國新能源汽車銷量全球占比逾40％，高于美國、歐洲和日本，在全球新能源汽車市場處于主導地位，中國成為全球最大新能源汽車市場已成定局。新能源汽車發展步入快車道中國新能源汽車市場不但規模最大，產品品種也最多。從產品結構看，2015年PHEV銷量為8.3萬輛，純電動車型銷量為24.8萬輛，純電動車型中電動客車與微型車成增長主力，占據約90%的市場份額；PHEV以乘用車為主，約占75%市場份額。從企業結構來看，2015年前11月全球新能源乘用車銷量排行前10中，中國有三家車企入圍，分別是比亞迪、眾泰、康迪，比亞迪銷量超越了全球老牌新能源生產企業日產，成為全球新能源生產企業NO.1。2015年中國新能源汽車市場迎來爆發式增長，受益于一線城市紛紛取消限行限購、各地政府密集出臺系列補貼措施、新能源汽車產品線技術逐步完善。外資企業加速在國內布局，產業鏈競爭加劇隨著中國新能源汽車競爭優勢逐漸突顯，外企加速在國內市場的布局。寶馬、特斯拉等部分車型已進入北京上海等一線城市免搖號目錄；大眾汽車與上汽集團簽署發展新能源汽車合作協議，未來四年大眾汽車集團將有超過15款新能源車在中國本地化生產；豐田、本田、日產、寶馬、通用等跨國車企也都宣布了新能源汽車國產項目；核心零部件領域，LG化學和三星的動力電池產能已經投產，加上SK與北汽的合資公司，2016年釋放的產能將超過3GWh。隨著市場的快速增長，資本也日益青睞這個領域，企業間競爭不斷加劇。部分城市采取限購政策全國有31個城市的汽車數量超過100萬輛，前十個城市汽車數量均超過200萬輛，北京市汽車超過500萬輛前8名城市中6個是汽車限購城市機遇汽車對石油資源的消耗與日俱增汽車保有量迅速攀升，石油進口對外依存度突破50%，預計2020年將達到65-70%。機遇汽車尾氣污染引發了嚴重的社會問題汽車是污染物總量的主要貢獻者對北京、上海PM2.5的來源分析，機動車造成污染占據25%機遇高速增長主要靠政策推動，產品結構與市場實際需求不匹配

我國新能源汽車產業“政策驅動”特征明顯，除了“牌照紅利”，僅2015年上半年，國家部委就新出臺了近10項新能源汽車鼓勵支持政策，包括減免新能源車船購置稅、開放電動乘用車準入等。密集出臺的刺激政策，加之高額的政府補貼，促使新能源汽車市場持續火爆，帶動產業的快速發展，新能源汽車市場發展過于依靠補貼，也引發了一些不合理現象。乘用車領域增長最快的補貼后價格在五萬元左右的微型電動車，約占乘用車銷量75%，增速達4.8倍；客車領域6～8米中巴車市場份額高達79%，按照“國補+地補”1:1計算，6～8米純電動中巴車的補貼金額高達60萬元，已經可以覆蓋其生產成本。從傳統車的車型比例看，這兩類車型占比嚴重超高，高速增長主要靠高額補貼推動，與市場實際需求差距較大。挑戰核心技術取得一定突破，但與國外相比仍有差距

2015年我國新能源汽車領域核心技術取得了較大的突破。整車領域出現了物流車、電動工具車等，車型種類已經基本完善，純電動乘用車最高車速超過140km/h，續駛里程、百公里加速性能、能耗水平等關鍵指標大幅進步；動力電池能量密度提高了將近一倍，成本降低50%；驅動電機產業化能力提升，從單個電機向動力總成的集成發展，其中芯片集成設計、電子系統集成技術都取得新發展；六氟磷酸鋰、濕法隔膜等技術壁壘較高的電池材料基本實現國產化。但也應該看到，與國外相比我國還有較大差距，特斯拉的續航里程已超300公里，寶馬i3采用了全新的模塊化設計和碳纖維增強塑料輕量車身，部分高端車型搭載的輔助駕駛系統已能實現在高速路全自動駕駛；日本燃料電池技術已經比較成熟，豐田燃料電池汽車以實現量產，韓國電池巨頭LG在南京投產的動力電池已將成本控制在1.3/Ah。產業發展過速，低端動力電池產能過剩新能源汽車產銷的迅猛增長以及國家密集出臺的一系列扶持政策，引發了行業投資熱潮，據不完全統計，2015年通過定增、并購等方式投入新能源汽車行業資金總金額達上千億元，電池領域投資最活躍且涉及資金最多。2015年動力電池使用了大約為16GWh，2016年動力電池需求量約為30GWh，但市場實際可供應的電池量已遠大于這個數值。我國電池企業有兩三千家，產業集中度較低，很多低端廠商并不具備生產動力電池的技術實力，更多的是借助資本力量擴產圈錢，低端的動力電池產能已嚴重過剩。工信部發布的《鋰離子電池行業規范條件》設立了行業準入標準，隨著競爭的加劇，一些低端產能將會被淘汰。我國新能源汽車發展始于上世紀九十年代，1999~2007年我國新能源產業處于探索階段，重點是技術研發，取得了階段性的研究成果，并提出鼓勵燃料電池、混合動力和純電動汽車等新能源汽車，2008年之后開始進入產業化準備階段，政策密集出臺，開始示范運行，并在政策方面開始制定產業標準，規范市場，為新能源產業化做準備。1999年，開始進行“清潔汽車行動”，大力推廣燃氣汽車2001年，確立“十五”國家“863”電動汽車重大專項，明確電動汽車戰略發展基本原則，即燃料電池汽車發展居首位、第二為混合動力電動汽車，純電動汽車兼顧一下2004年，重點發展混合動力汽車技術和轎車柴油發動機技術2005年，鼓勵發展節能型轎車和柴油車2006年，“十一五”國家“863”節能與新能源汽車重大項目，推動新能源研發和示范運行2007年，開展產業化示范首次提出“鼓勵發展生物燃料、二甲醚類燃料以及靈活燃料汽車，制定新能源汽車生產管理制度起始階段探索階段1998年以前1999~2007年2008年至今產業化準備階段發展重點提出鼓勵，但具體對象不明確鼓勵推廣使用生產節能和低污染的汽車產品研究開發新型燃料和新型動力的汽車著重技術研發，開始提出鼓勵燃氣汽車、燃料電池、混合動力、純電動汽車政策密集出臺，開始示范運行，著手制定產業標準，明確新能源汽車范圍，規范市場，為產業化做準備2008年，開始制定產業標準，明確部分新能源汽車范圍2009年，制定《汽車工業調整和振興規劃》，加大了對電動汽車的政策支持力度2010年發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》2011年出臺《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》2013年發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》;2014年2月發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，7月發布《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》。2015年工信部、財政部、科技部、發展改革委共同發布2016-2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策，發展展望我國新能源汽車產業布局形式是“三縱三橫”“三縱”代表混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；“三橫”代表多能源動力總成控制系統、電機驅動系統和控制單元、動力電池和電池組管理系統。電機、電池和電控系統作為整個新能源汽車產業鏈中最核心的部分，占據了整個新能源汽車的大部分成本。電力驅動系統（包括電池和電機）占比最高，達到50%，電池占據電力驅動系統80%的成本。新能源汽車真正的市場化環境還未成型，未來我國新能源汽車產業仍有較大的不確定性。一方面我國消費層次的多元化為新能源汽車提供了較大的市場需求，潛在應用領域包括公交、出租、環衛、郵政、公務、生活小區、旅游用車、私人用車等，既存在以比亞迪騰勢為代表的高端產品的發展空間，又存在以智能化、短途化為代表的電動汽車產品的發展空間，在三、四線城市及廣大農村還有巨大的微型電動汽車需求；另一方面，技術落后缺乏有競爭力產品，與傳統車相比成本性能差距較大，新能源汽車市場環境尚未成熟等問題仍然比較嚴峻，隨著2017年補貼開始退坡和一線城市剛需減少，產業增長將逐漸放緩，后續還存在較大的不確定性。整車補貼逐步退坡，新能源汽車產業發展由政策驅動轉向政策市場雙驅動四部委發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》已明確指出除燃料電池汽車以外，新能源汽車補貼標準將逐步退坡，2017—2018年在2016年的基礎上下調20%，2019—2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。補貼標準的逐漸退坡，將倒逼企業加快自主創新，通過技術升級和擴大規模降低成本，提升產品競爭力，向市場求發展。新能源汽車產業將形成以政策啟動市場、市場帶動技術、技術提升市場的良性循環，實現由政策驅動轉向政策市場雙驅動。車輛類型純電動插電混動燃料電池純電續駛里程R

（工況法、公里）100≤R<150150≤R<250R≥250R≥50

2015年補貼金額3.154.55.43.15182016年補貼金額34.55.532017-18年補貼金額較2016年退坡20%2019-20年補貼金額較2016年退坡40%20新能源汽車補貼政策互聯網企業的進入將打破現有的競爭格局，重塑汽車生態圈（1）在互聯網快速發展的大背景下，互聯網模式正滲入新能源汽車領域，互聯網技術正重構汽車產業鏈上的制造、產品、銷售、商業模式等各個環節，傳統汽車產業鏈條逐漸向生態圈層方向發展，由“產業鏈”最終演變為“生態圈”。（2）互聯網集團進軍整車領域，既google和蘋果發布造車計劃后，國內的互聯網巨頭BAT也先后宣布造車計劃，樂視網也加入了智能電動汽車研發大軍；一些互聯網創業公司則主要通過創新商業模式、新興充電技術和汽車大數據平臺進入汽車生態圈，特銳德的汽車群充電系統、萬邦集團眾籌建樁模式、卡先鋒分時租賃等新興商業模式已經在局部地區得到初步驗證。包括已經具備一定規模影響力的銷售維修的O2O平臺、垂直網站等，互聯網+將帶動汽車生態圈向更加多元化的方向發展。純電動是主要技術方向，未來將呈現平臺化、輕量化、智能化的特點（1）以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，是我國汽車工業跨越發展的戰略選擇。“十三五”針對電動汽車產業提出“技術升級戰略”，即“動力深度電動化、整車智能網聯化、車身結構輕量化”，這“三化”融合將成為我國下一步科技攻關的重點。

（2）在動力系統上，動力電池成為科技攻關核心中的核心，急需新型電池問世以解決續駛里程焦慮問題；（3）在車身上，純電動汽車將呈現“輕量化”特點，車輛結構設計輕量化、輕量化材料及先進制造技術的應用將進一步推動純電動汽車減重和節能；（4）在車輛上，純電動汽車呈現“智能化”特點，近期國際整車廠推出的純電動車日趨智能化，均采用了全球定位、車載娛樂、手機互聯等技術，未來，智能車聯網、V2G、無線充電以及大數據等新技術將逐步應用到純電動汽車上。替代燃料–相對技術成熟，但仍有排放，不是最有效方案清潔柴油：技術相對成熟，成本較低，廣受歐洲、北美消費者歡迎，排放容易達標，是現階段最容易實現量產的技術生物燃料乙醇：由于占用大量耕地，被確認為非環保技術，已被各政府拋棄混合動力–下一個階段主力發展方向傳統混合動力：已量產，但成本過高插電式混合動力：是替代傳統混合動力的衍生，可節省更多燃油雙模混合動力：更加便捷，但實際環保效果并未提高純電動力–零排放，是未來汽車發展方向鋰電池：性能出眾，電池技術是最大障礙，安全性、可靠性和成本仍存在很多問題氫燃料電池：動力性能較差，成本高，但使用便捷，且更加環保充電設施建設成為重中之重，新型充電服務模式將引領產業發展（1）截至2015年底，我國已建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，充電樁和新能源車保有量的比例明顯偏低。（2）充電設施仍是制約新能源汽車發展的一大問題，目前除北上廣等一線城市以外，大部分二三線城市充電設施建設基本還處于止步狀態。從財政部1月新發布的“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎補政策看，政府補貼將從單一的整車補貼向整車充電設施綜合獎補，加快充電設施建設已成當務之急。隨著國家對充電設施政策的完善，國網、南網等大型國企也加入了建設隊伍，充電運營商通過超前建設、整體解決方案、與互聯網云平臺的結合，將有效推動了新能源汽車的銷售和應用。預測，產量從2016年68萬輛增長到2020年133