ETC-電子節氣門點燃式發動機的扭矩點燃式發動機傳遞的功率P是由飛輪凈扭矩和發動機轉速確定的。飛輪凈扭矩等于燃燒過程產生的扭矩減去發動機的摩擦扭矩、泵氣損失和驅動附件所需的扭矩。燃燒扭矩是在作功行程中產生的。在岐管噴射式發動機，由下列因素確定（如下圖）：進氣閥關閉時，進入的可用燃燒的空氣質量；同時進入的可供燃燒的燃油質量；點火火花將空氣與燃油混合氣點燃的瞬時時刻。扭矩結構的理論模型：基于扭矩的模型發動機管理扭矩控制：

發動機管理系統最重要的任務之一是控制發動機產生的扭矩。要做到這一點，在各個子系統（ETC、空氣與燃油混合氣控制、點火）中所有影響扭矩的量都需要進行控制。這種形式控制的目的是為駕駛者提供要求的扭矩，同時符合有關廢氣排放、燃油消耗、功率輸出、舒適和安全的嚴格要求。在某些條件下，諸多要求是相互矛盾的。扭矩為主的控制策略主要目的是把大量各不相同的目標聯系在一起，將原來可能出現的相互矛盾的要求按照優先順序排列的原則加以協調，首先執行最重要的一個，使所有功能都能互不相干的獨立提供對扭矩的要求。通過CAN可將發動機與其他系統的控制單元聯系，如ECM與TCM、與TCS（牽引力控制）基于扭矩的模型；流程圖扭矩要求協調扭矩和效率要求協調扭矩要求外部扭矩要求

駕駛者

巡航控制

車速限制

汽車動力控制駕駛性能內部扭矩要求

發動機起動

怠速控制

發動機轉速限制

發動機保護理想扭矩的實現扭矩轉換扭矩要求效率

效率要求

發動機起動

催化劑加熱

怠速控制分離燃油切斷節氣門轉角點火時間噴射時間廢氣門控制PFI系統的基于扭矩的系統結構加速踏板位置傳感器反映駕駛員的要求，ECU將此信號轉換為特定的發動機輸出扭矩來對駕駛員的要求做出響應，即轉換為真正控制輸出扭矩的參數：1。汽缸充其量（質量）2。噴油量（質量）3。點火正時汽缸充氣量不僅是計算噴油和點火的一個重要參數，也是計算發動機瞬時扭矩的基礎。。發動機產生的功率和扭矩與進氣量成正比。而進氣量在點燃式發動機中是節氣門開度的函數。只要模型和標定合理，就可通過控制節氣門的開度是發動機輸出目標扭矩。ETC完成的基本功能反映司機對扭矩的要求-車輛縱向加速的期望通過ECM確定滿足司機期望的最佳方式并輸出相應控制指令根據要求定位節氣門到目標位置節氣門開度的反饋對輸入、輸出、控制程序的自診斷根據自診斷的狀態和外部輸入變更運行模式，可能限制司機的對發動機某些操作傳感器驅動器加速踏板發動機控制單元節氣門體加速踏板與節氣門驅動之間的聯系。基于扭矩的發動機管理控制模塊建模：氣缸充氣量計算計算氣缸負載的理論模型：進氣岐管的氣流質量平衡：轉換成氣缸充氣：氣流質量進入燃燒室的氣流質量初始氣缸充氣氣缸充氣進氣岐管壓力進氣岐管總容積進氣岐管的空氣溫度總位移發動機轉速扭矩要求；踏板形圖

（KFPED）踏板位置（駕駛者的要求）發動機轉速相對扭矩[%]基于扭矩的發動機管理加速踏板與驅動扭矩的關系扭矩結構——博世MotronicME7%MDFAW扭矩控制模塊流程圖扭矩結構——博世MotronicME7發動機扭矩的比例調節最小和最大扭矩之間的比例調節目標扭矩踏板位置巡航控制當前最大扭矩當前最小扭矩駕駛性功能扭矩結構——博世MotronicME7摩擦損失和附件空氣密度（如高度）最大扭矩%MDMAX%MDMIN最小和最大扭矩最小扭矩扭矩結構——博世MotronicME7最佳扭矩最佳點火角實際點火角實際扭矩效率曲線氣缸特定燃油切斷火花提前角的推遲——%MDIST扭矩結構——博世MotronicME7實際效率與計算特性曲線的偏差1000測量點；4缸點火時間效率與最佳時間的距離曲線擬合的結果（二次最佳值）效率實際值加速踏板：結構傳感單元及電位計非接觸式傳感器安裝位置閉合功能范圍加速模塊踏板及電位計加速模塊踏板及非接觸式傳感器踏板位置和節氣門位置傳感器一般采用電位計（有接觸式和非接觸式）電位計的輸出特性一般為線性輸出，其斜率（slope）和截距(offset)在某些條件下有目的的改變以便對故障進行診斷作為一般單個電位計為三線，參考電壓、地線和信號線。在儀器中信號輸出常顯示為參考電壓的%節氣門閥通過減速機構被DC電機驅動在系統中采用閉環控制節氣門閥達到期望目標位置節氣門體內有兩個彈簧。在沒有驅動情況下，節氣門閥保持部分開啟位置，為從此位置打開節氣門閥，電機工作克服關閉彈簧力，而要關閉節氣門閥，電機要克服開啟彈簧力，這兩個彈簧剛度不同。165243參考值：電位計1-怠速位置

=0,65÷0,85V-最大位置

=3,7÷3,9V電位計2-怠速位置

=0,33÷0,42V-最大位置

=1,85÷1,95V加速踏板：特性連接器節氣門一體式節氣門位置傳感器直流電動機電子節氣門：結構電子節氣門：連接兩個位置傳感器的作用節氣門、驅動電機和位置傳感器（電位計）作成一個整體兩個相對的電位計監測加速踏板的行程作為控制節氣門的基礎，ECU由此計算出駕駛員的要求相對應的節氣門開度，產生驅動信號驅動節氣門電機（同時作出響應的調整以適應當前發動機的工況），節氣門電位計允許對定位指令作出精確的響應。節氣門上的雙電位計的設計是想通過雙電位計（冗余特性）的補充來監測加速踏板的行程，它是整個ETC控制功能的一部分，以便提供所要求的系統冗余（診斷和后備運行）。當系統出現故障時，系統將根據冗余傳感器和過程數據運行。當沒有冗余信號時，節氣門回到默認位置（故障模式-較高的怠速或一定的最大開度）較高的控制精度-方式（同向成比例或反向但合值不變）其他系統例子電機的驅動示意圖電機由H型電橋（H-BRIDGE），該電橋由DMD（DC電機驅動器）控制。PWM方式控制電機的轉速和扭矩FWD和REV控制電機的方向EN1和EN2為驅動電橋允許（ENABLE），EN1由主處理器控制，EN2由看門狗或安全處理器控制IFLT為故障反饋指示對地或電源短路或其他問題電機控制指令為占空比（dutycycle）方式，大小是由電機控制算法決定。包括一個PID閉環控制器和兩個開環電壓項目（彈簧壓縮補償和減阻）實際占空比還要考慮提供的電壓（15）的變化而加以補償在某些極端條件下的被限制以保護電機硬件一般學習內容最小位置的學習：反映關閉節氣門最小的機械位置（通過驅動至關閉位置）最大位置的學習（極限開度）初始位置（無電情況下，開啟和關閉彈簧平衡，節氣門的位置）ETCS_Accelerator_Pedal_Position(EPEDPOSN)ETCS_Throt_Load_For_Shift+ETCS_Throttle_Position_Load(VTHROT)DriverInput(FootPosition)APS1APS2APS3ReadandProcessAcceleratorPedalPositionSensorsFormDriverIntentfromPedalPositionETCPedalArea(EPEDAREA)SelectThrottleCommandSourceETCS_Dsrd_Throttle_Area_Wo_Idle(ETAREAWI)ETCS_Dsrd_Throt_Area_Uncompensated(ETAREAUC)CompensateforTransmissionEfficiencyAddIdle_AreaETCS_Dsrd_Throttle_Area_(ETAREA)-100%AreaETCSIdleArea(EIDLAREA)Scaleto%TPSTorque_Max_AreaCruise_AreaGovernor_AreaDVT_AreaTorque_Min_AreaPgm_Accel_AreaDescription:Readpedalsensors,normalize,learnminimums,computedisplacements.Diagnoserangeandcorrelation.Formpedalpositionasweightedsumofdisplacements,scaleto0-100%position,andapplydeadbandandhysteresis.LookupPedal_Area=f(pedal%)bymodeFilterpedalincreasesinLimitPerformancemode.ThrottleCommandSourceSelection:Safetygatesappliedtoallinputs,then:-Highestofcruise,pedal,torquemin.area-Then,lowestofaboveandallothersOptiontoCompensateforvariationinTransmissionEfficiencyCreate“ThrottlePosition”forTrans.Shiftingandotheruses-0%=idle,100%=WOTAddinThrottleAreaforIdlefromIdleSpeedLogicS600-120.980幾種不