懸架減振器基礎知識懸架減振器基礎知識1、減振器的作用2、減振器基本結構3、減振器的工作原理4、減振器在懸架中的布置5、先進減振器介紹1、減振器的作用減振器在汽車懸架中的主要作用是：吸收由于路面不平引起的、經車輪傳來的振動的能量及車身振動，并轉化成熱能消耗掉。以達到乘坐的舒適性要求，保證車輛平順性、操縱穩定性等行駛性能；通過調整得到良好的操縱穩定性。1、減振器的作用stabilitysafetycomfortdampervelocitydamping

forceRebound/拉伸compression此外，減振器還具有如下作用：導向作用及力的傳遞（適用于麥弗遜前懸架）；彈簧支承作用（適用用于彈簧與減振器合裝——滑柱形式）；行程限制（減振器反跳狀態下限位）；穩定桿的固定支座（適用于減振器本體裝配連接桿）；減振器在汽車懸架中的主要作用是：1、減振器的作用stabil2、減振器基本結構2.1、各種減振器對比2、減振器基本結構2.1、各種減振器對比2、減振器基本結構2.2、單筒、雙筒減振器對比對比內容單筒減振器雙筒減振器平衡腔軸向軸向（內外腔同軸）封口形式滾壓槽翻邊充氣壓力17-25-30bar6-8bar閥系活塞閥（拉、壓）活塞閥、底閥分離系統分離活塞無2、減振器基本結構2.2、單筒、雙筒減振器對比對比內容單筒減2、減振器基本結構2.3、減振器的組成2、減振器基本結構2.3、減振器的組成2、減振器基本結構減振器本體彈簧下托盤彈簧上軟墊防塵罩彈簧下軟墊螺旋彈簧緩沖塊Top-mount隔振塊下部連接墊片上連接板骨架Top-mount隔振塊上部連接螺母防護罩2.4、滑柱的組成2、減振器基本結構減振器本體彈簧下托盤彈簧上軟墊防塵罩彈簧下2、減振器基本結構2.5、活塞2、減振器基本結構2.5、活塞2、減振器基本結構2.6、底閥2、減振器基本結構2.6、底閥3、減振器的工作原理3.1車輪上跳

在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身，減振器受壓縮，此時減振器內活塞3向下移動。活塞下腔室的容積減少，油壓升高，油液流經流通閥8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿1占去了一部分空間，因而上腔增加的容積小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開壓縮閥6，流回貯油缸5。這些閥系對油液的節流作用形成懸架受壓縮運動的阻尼力。18365活塞桿移動方向油液流動方向3、減振器的工作原理在壓縮行程時，指汽車車輪移近3、減振器的工作原理3.2車輪下跳

減振器在伸張行程時，車輪相當于遠離車身，減振器受拉伸。這時減振器的活塞向上移動。活塞上腔油壓升高，流通閥8關閉，上腔內的油液推開伸張閥4流入下腔。由于活塞桿的存在，自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，致使下腔產生一定真空度，這時貯油缸中的油液推開補償閥7流進下腔進行補充。由于這些閥的節流作用對懸架在伸張運動時起到阻尼作用。18365活塞桿移動方向油液流動方向473、減振器的工作原理減振器在伸張行程時，車輪3、減振器的工作原理3.3單筒減振器

單筒減振器沒有減振器外筒，無儲油缸。通過在減振器下部充入高壓氣體，并用高密封性的浮動活塞來與工作油缸隔絕。在減振器拉壓過程中，通過浮動活塞的上下移動來補償由于活塞桿的存在而造成的上下體積變化不一致問題。3、減振器的工作原理單筒減振器沒有減振器外筒4、減振器在懸架中的布置4、減振器在懸架中的布置5、先進減振器介紹5.1、電控阻尼力連續可調減振器CDC5.1.1基本結構1、CDC-Damper2、BodyAccelerometer3、WheelAccelerometer4、CDC-Valve5、ECU5、先進減振器介紹5.1、電控阻尼力連續可調減振器CDC5.5.1.2工作原理5.1.2.1改變閥體改變閥體的可調減振器有轉閥控制、旁路閥控制、彈簧控制等幾種方式。5.1.2工作原理5.1.2.1改變閥體改變閥體的可調減5、先進減振器介紹5.1.3阻尼力特性5、先進減振器介紹5.1.3阻尼力特性5、先進減振器介紹5.2、車高自平衡減振器Nivomat5.2.1、基本結構5、先進減振器介紹5.2、車高自平衡減振器Nivomat5.5、先進減振器介紹5.2.1、基本結構5、先進減振器介紹5.2.1、基本結構5、先進減振器介紹5.2.2、工作原理5、先進減振器介紹5.2.2、工作原理5、先進減振器介紹5.2.3、彈性特性介紹5、先進減振器介紹5.2.3、彈性特性介紹5、先進減振器介紹5.3、其他先進的減振器5、先進減振器介紹5.3、其他先進的減振器5.3.1、電流變減振器：電流變減振器的減振液是由合成碳氫化合物以及3～l0μm大小的磁性顆粒組成，在外加電場作用下，其流變材料的性能，如剪切強度，外觀黏度等會發生顯著的變化。將這種特殊減振液裝入電流變減震器內，通過改變電場強度使電流液的黏度改變，從而改變減震器的阻尼力，使阻尼力大小隨電場強度的改變而連續變化，實現阻尼力無級調節。電流變液體也存在較多問題，如屈服強度小，工作溫度范圍較窄，零電場黏度偏高，懸浮液中固體顆粒與基礎液體之間比重相差較大、容易分離，沉降穩定性差，對雜質敏感等難以適應電流變減震器長期穩定工作的需要。要使電流變減震器響應迅速、工作可靠，必須解決5大問題：1)要設計一個體積小、質量小，能任意調節的高壓電源；2)為保證電流變液體的正常工作溫度必須要設計一個散熱系統；3)充裝電流變液體時，要保證無污染；4)要有性能優良的電流變液體；5)要解決高壓電源的絕緣與封裝等。電流變減震器正處于研究發展階段，目前國外已有一些產品問世，如德國的電流變減震器及美國的相關產品等。5.3、其他先進的減振器5.3.1、電流變減振器：電流變液體也存在較多問題，如屈服強5.3.2、磁流變減振器：當活塞與缸體發生相對運動時，擠壓缸體內的磁流變液體，迫使其通過活塞與缸體之間的間隙從一端流向另一端；當間隙加上由線圈所產生的磁場后，則其中的磁流變液體固化，變為粘塑性體，使活塞與缸體相對運動的阻尼力增大，通過調節線圈的電流大小調節磁場的強度，從而可以調節減震器的阻尼力大小。磁流變減震器具有電流變減震器同樣的特點，但是磁流變液體的磁化和退磁需要時間，因此響應速度比電流變減震器稍許慢些。奧迪TT跑車上應用的磁流變減震器總之，無論是電流變或磁流變電磁減震器，都無須移動任何機械部件，實現阻尼力的連續、無級調節，響應非常及時。減震力僅取決于電磁流變液體的電流大小或磁場強度5.3.2、磁流變減振器：總之，無論是電流變或磁流變電磁減震5.3.3、美國博斯(BOSE)公司研制的動力一發電減震器PGSA

該減振器取消了彈簧液壓減震器，完全由線性電動機電磁系統LMES(LinearMotionElectromagneticSystem)組成電磁減震器。不僅進一步簡化了系統的結構，而且可在正常行駛工況下，具有發電功能，每個PGSA可產生至少25w的功率，這對于完全依靠電力驅動的電動車來說是非常有利的，可以較大幅度地增加蓄電池的電力，延長電動車的續駛里程。高密度永久磁鐵組鑲嵌在運動活塞上，活塞桿通過兩端尼龍滑動軸承固定在減震器缸體上，缸體與活塞之間留有適當的間隙，從而使永久磁鐵活塞可以在缸體內自由往復滑動；缸體上的定子線圈通過連接導線與外界電子控制器ECU相連。

當電動車在減振性能良好的路面上行駛時，由于減震器下端直接與車輪或搖架相連，因此帶動減震器內的永久磁鐵活塞上下往復運動，高密度永久磁鐵形成的強大磁場不斷切割定子線圈，從而使定子線圈產生感應交流電，經整流后變成直流電，輸送電子控制開關。由電子控制器ECU直接控制的電子開關，將每個電磁減震器上產生的感生電動勢(平均每個大干25w)及其它電子裝置上產生的感生電動勢(例如制動再生電流)收集起來，輸送給蓄電池，為蓄電池充電，達到增大電動車蓄電池電力的目的。5.3.3、美國博斯(BOSE)公司研制的動力一發電減震器P5.3.3、美國博斯(BOSE)公司研制的動力一發電減震器PGSA

當電動車在凹凸不平的惡劣路面上行駛，車輪劇烈地跳動時，電子控制器ECU通過加速度傳感器和其它傳感器立即感知到這一變化，于是控制電子開關切斷動力—發電減震器的輸出回路，接通定子線圈的輸入回路，為定子線圈輸入外加電流，動力-發電減震器瞬間便變成線性電動機，產生反方向阻力和減振力，緩和路面的沖擊與振動。輸入的外加電流越大，定子線圈產生的磁場越強，直線電機產生的反方向阻力和減振力也就越大，系統對電流的控制完全與行駛加速度及路面顛簸狀況相適應。這就意味著可以根據各種路況和載荷選擇最佳的減振力，使車輛的行駛舒適性和運動性完美統一，使電磁減震器的發電功能和減振性能完美統一。5.3.3、美國博斯(BOSE)公司研制的動力一發電減震器P懸架減振器基礎知識懸架減振器基礎知識1、減振器的作用2、減振器基本結構3、減振器的工作原理4、減振器在懸架中的布置5、先進減振器介紹1、減振器的作用減振器在汽車懸架中的主要作用是：吸收由于路面不平引起的、經車輪傳來的振動的能量及車身振動，并轉化成熱能消耗掉。以達到乘坐的舒適性要求，保證車輛平順性、操縱穩定性等行駛性能；通過調整得到良好的操縱穩定性。1、減振器的作用stabilitysafetycomfortdampervelocitydamping

forceRebound/拉伸compression此外，減振器還具有如下作用：導向作用及力的傳遞（適用于麥弗遜前懸架）；彈簧支承作用（適用用于彈簧與減振器合裝——滑柱形式）；行程限制（減振器反跳狀態下限位）；穩定桿的固定支座（適用于減振器本體裝配連接桿）；減振器在汽車懸架中的主要作用是：1、減振器的作用stabil2、減振器基本結構2.1、各種減振器對比2、減振器基本結構2.1、各種減振器對比2、減振器基本結構2.2、單筒、雙筒減振器對比對比內容單筒減振器雙筒減振器平衡腔軸向軸向（內外腔同軸）封口形式滾壓槽翻邊充氣壓力17-25-30bar6-8bar閥系活塞閥（拉、壓）活塞閥、底閥分離系統分離活塞無2、減振器基本結構2.2、單筒、雙筒減振器對比對比內容單筒減2、減振器基本結構2.3、減振器的組成2、減振器基本結構2.3、減振器的組成2、減振器基本結構減振器本體彈簧下托盤彈簧上軟墊防塵罩彈簧下軟墊螺旋彈簧緩沖塊Top-mount隔振塊下部連接墊片上連接板骨架Top-mount隔振塊上部連接螺母防護罩2.4、滑柱的組成2、減振器基本結構減振器本體彈簧下托盤彈簧上軟墊防塵罩彈簧下2、減振器基本結構2.5、活塞2、減振器基本結構2.5、活塞2、減振器基本結構2.6、底閥2、減振器基本結構2.6、底閥3、減振器的工作原理3.1車輪上跳

在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身，減振器受壓縮，此時減振器內活塞3向下移動。活塞下腔室的容積減少，油壓升高，油液流經流通閥8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿1占去了一部分空間，因而上腔增加的容積小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開壓縮閥6，流回貯油缸5。這些閥系對油液的節流作用形成懸架受壓縮運動的阻尼力。18365活塞桿移動方向油液流動方向3、減振器的工作原理在壓縮行程時，指汽車車輪移近3、減振器的工作原理3.2車輪下跳

減振器在伸張行程時，車輪相當于遠離車身，減振器受拉伸。這時減振器的活塞向上移動。活塞上腔油壓升高，流通閥8關閉，上腔內的油液推開伸張閥4流入下腔。由于活塞桿的存在，自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，致使下腔產生一定真空度，這時貯油缸中的油液推開補償閥7流進下腔進行補充。由于這些閥的節流作用對懸架在伸張運動時起到阻尼作用。18365活塞桿移動方向油液流動方向473、減振器的工作原理減振器在伸張行程時，車輪3、減振器的工作原理3.3單筒減振器

單筒減振器沒有減振器外筒，無儲油缸。通過在減振器下部充入高壓氣體，并用高密封性的浮動活塞來與工作油缸隔絕。在減振器拉壓過程中，通過浮動活塞的上下移動來補償由于活塞桿的存在而造成的上下體積變化不一致問題。3、減振器的工作原理單筒減振器沒有減振器外筒4、減振器在懸架中的布置4、減振器在懸架中的布置5、先進減振器介紹5.1、電控阻尼力連續可調減振器CDC5.1.1基本結構1、CDC-Damper2、BodyAccelerometer3、WheelAccelerometer4、CDC-Valve5、ECU5、先進減振器介紹5.1、電控阻尼力連續可調減振器CDC5.5.1.2工作原理5.1.2.1改變閥體改變閥體的可調減振器有轉閥控制、旁路閥控制、彈簧控制等幾種方式。5.1.2工作原理5.1.2.1改變閥體改變閥體的可調減5、先進減振器介紹5.1.3阻尼力特性5、先進減振器介紹5.1.3阻尼力特性5、先進減振器介紹5.2、車高自平衡減振器Nivomat5.2.1、基本結構5、先進減振器介紹5.2、車高自平衡減振器Nivomat5.5、先進減振器介紹5.2.1、基本結構5、先進減振器介紹5.2.1、基本結構5、先進減振器介紹5.2.2、工作原理5、先進減振器介紹5.2.2、工作原理5、先進減振器介紹5.2.3、彈性特性介紹5、先進減振器介紹5.2.3、彈性特性介紹5、先進減振器介紹5.3、其他先進的減振器5、先進減振器介紹5.3、其他先進的減振器5.3.1、電流變減振器：電流變減振器的減振液是由合成碳氫化合物以及3～l0μm大小的磁性顆粒組成，在外加電場作用下，其流變材料的性能，如剪切強度，外觀黏度等會發生顯著的變化。將這種特殊減振液裝入電流變減震器內，通過改變電場強度使電流液的黏度改變，從而改變減震器的阻尼力，使阻尼力大小隨電場強度的改變而連續變化，實現阻尼力無級調節。電流變液體也存在較多問題，如屈服強度小，工作溫度范圍較窄，零電場黏度偏高，懸浮液中固體顆粒與基礎液體之間比重相差較大、容易分離，沉降穩定性差，對雜質敏感等難以適應電流變減震器長期穩定工作的需要。要使電流變減震器響應迅速、工作可靠，必須解決5大問題：1)要設計一個體積小、質量小，能任意調節的高壓電源；2)為保證電流變液體的正常工作溫度必須要設計一個散熱系統；3)充裝電流變液體時，要保證無污染；4)要有性能優良的電流變液體；5)要解決高壓電源的絕緣與封裝等。電流變減震器正處于研究發展階段，目前國外已有一些產品問世，如德國的電流變減震器及美國的相關產品等。5.3、其他先進的減振器5.3.1、電流變減振器：電流變液體也存在較多問題，如屈服強5.3.2、磁流變減振器：當活塞與缸體發生相對運動時，擠壓缸體內的磁流變液體，迫使其通過活塞與缸體之間的間隙從一端流向另一端；當間隙加上由線圈所產生的磁場后，則其中的磁流變液體固化，變為粘塑性體，使活塞與缸體相對運動的阻尼力增大，通過調節線圈的電流大小調節磁場的強度，從而可以調節減震器的阻尼力大小。磁流變減震器具有電流變減震器同樣的特點，但是磁流變液體的磁化和退磁需要時間，因此響應速度比電流變減震器稍許慢些。奧迪TT跑車上應用的磁流變減震器總之，無論是電流變或磁流變電磁減震器，都無須移動任何機械部件，實現阻尼力的連續、無級調節，響應非常及時。減震力僅取決于電磁流變液體的電流大小或磁場強度5.3.2、磁流變減振器：總之，無論是電流變或磁流變電磁減震5.3.3、美國博斯(BOSE)公司研制的動力一發電減震器PGSA

該減振器取消了彈簧液壓減震器，完全由線性電動機電磁系統LMES(LinearMotionElectromagneticSystem)組成電磁減震器。不僅進一步簡化了系統的結構，而且可在正常行駛工況下，具有發電功能，每個PGSA可產生至少25w的功率，這對于完全依靠電力驅動的電動車來說是非常有