混合動力汽車行業專題報告：混動放量，自主崛起的新支點一、混動放量：政策供給需求驅動，強勢增長可期1.1、政策端：雙積分+新版路線圖加速混動推廣降低碳排放是全球政策目標所向，新能源車（混動（PHEV+HEV+MHEV）+純電（BEV））相比燃油車碳排放更低。降低碳排放，盡早實現碳中和是當前各國政策目標所向，2021年9月國務院發布《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》，提出加快推進低碳交通運輸體系建設，推廣節能低碳型交通工具，提高燃油車船能效標準。混動+純電車型相比純燃油車在整個生命周期中碳排放更低，在乘用車領域混動及純電車型預計會逐步取代純燃油車。“雙積分”政策是推動乘用車節能技術發展的重要動力，不達標車企高油耗車型生產將受到限制。《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，簡稱“雙積分”政策，最早于2017年9月由國務院發布（于2018年4月1日實施），2020年6月22日第二次修訂（于2021年1月1日實施）。“雙積分”政策一方面通過約束NEV積分為正且持續提升積分比例，推動EV+PHEV

新能源車在乘用車企業產量占比中獲得持續提升（雖然政策只約束產量，但若賣不出去還是會持續虧損），另一方面通過CAFC積分約束，推動ICE+HEV傳統燃油車型節油能力持續提升。若不能滿足“雙積分”政策的考核要求，NEV與CAFC負積分無法抵償清零，則將會限制尚未達到燃油消耗量目標值的傳統燃油車生產，對企業短中期市場拓展形成壓力，企業完成“雙積分”任務的考核是長期擴大產銷規模的條件。2017-2020年國內乘用車整體雙積分壓力持續增大，2021年伴隨新能源快速放量行業雙積分壓力有所緩解。從2017-2020年乘用車“雙積分”考核情況來說，整體“雙積分”壓力呈現持續加大的趨勢，CAFC積分+NEV積分之和持續降低，從2017年的合計1248萬分降低至2020年的-404萬分，2020年單年度的NEV正積分無法彌補CAFC負積分缺口，整體行業雙積分考核未達標，也顯現出雙積分考核的嚴峻壓力。2021年伴隨新能源乘用車快速放量，行業雙積分壓力有所緩解。根據2.0技術路線圖測算，2025年混動銷量有望達996萬輛，2021-2025CAGR73%。2020年10月中國汽車工程協會發布《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，新版路線圖提出了到2025年的發展目標，新能源汽車（BEV+PHEV）占比達到20%（其中新能源乘用車中BEV占比達到90%，推算2025年PHEV占比10%）；到2025年節能汽車（HEV+MHEV）占傳統動力車比例達50%；按此推算，2025年混合動力（PHEV+HEV+MHEV）占比將達到42%（20%新能源汽車中PHEV占比10%，80%傳統動力車型中混合動力占比50%）。假設2021-2025年國內乘用車銷量復合增速3%，預計2025年混合動力銷量將達996萬輛，2021-2025年復合增速73%。圖片上傳中......1.2、供給端：賺積分，保盈利內燃機熱效率提升空間趨緩，輕量化節能效果相對有限，混合動力是車企節能降耗的必然選擇。內燃機技術盡管也在逐步改進提高，包括阿特金森循環以及米勒循環等高效發動機也在逐漸被應用，但由于內燃機原理、結構設計以及材料的限制，當前內燃發動機熱效率提升空間已經接近結構性潛力極限，熱機效率的提升進展相對趨緩。其他節能降耗的核心技術，包括低阻力技術，國內輪胎企業設計工藝及生產技術仍處于跟隨階段，自主研發能力相對較弱。車身設計方面，國內乘用車風阻系數仍處于平均0.37-0.38較低水平；輕量化當前正在逐步推進，但節能效果相對有限。實現節能降耗以及滿足雙積分政策要求，推進混動是車企必由之路。積分交易價格下探與原材料價格上漲，車企推低端純電車型意愿不強。近期中汽數據與聯合研究單位共同發布2021年新能源汽車積分價格預測聯合研究成果。根據測算，積分核算年度預測價格區間為2600-2900元/分（基于2021年中視角，對于2021年1月-12月交易期的預測）；積分交易年度預測價格區間為1000-1400元/分（基于2022年初視角，對于2022年1月-9月交易期的預測），2022年相較于2021年積分交易價格下降明顯，主要系新能源銷量2021年以來同比大幅提升所致。當前階段上游原材料成本顯著提升，主機廠推低端純電車型迫于成本壓力以及積分價格下探，單車盈利能力承壓，車企推低端純電車型意愿減弱。PHEV混動助力車企達成雙積分要求同時，相比純電增加成本有限。雙積分政策規定，由于PHEV車型相比純燃油車而言油耗降低，而低油耗車型實際計算積分時只按照0.2臺折算目標值油耗，因此可以有效提升車企CAFC積分，同時PHEV車型單車可為車企貢獻1.6分NEV積分，從而更有利于車企滿足雙積分政策要求。另外，PHEV車型帶電量相較同級別純電車型電池容量更小，相較純電車型而言成本增加幅度更小，PHEV車型是當下保證車企滿足積分要求同時保證一定單車盈利的較優折中方案。1.3、需求端：解決核心痛點——續航&油耗，動力&平順混動車型相較純電車型不存在續航焦慮問題。純電車型由于電池容量有限，充電便利性與充電速度、續航冬天受影響較大等因素，續航焦慮一直是影響消費者購買純電車型的核心痛點。混動車型采用“油+電”兩套系統，混動車型即使充電不便情況下也可以依靠純燃油行駛，較好地解決了純電續航焦慮問題。新一代混動車型相較燃油車顯著降低油耗，動力性與平順性大幅改善。相較純燃油車型，新一代混動車型油耗顯著降低，伴隨混動技術持續迭代，當前全新一代混動技術饋電下油耗表現也有明顯改善，即使饋電工況下油耗表現依然優于純燃油車型，真正實現降低油耗節能減排的目標。新一代混動多采用強混模式，“油+電”兩套系統同時發力，使得整車動力響應更加優秀。由于混動發動機+電機的動力輸出曲線相耦合，因此相較傳統燃油車車型只依靠發動機而言，變速箱要求顯著降低，無論日系混動多采用CVT還是國內新一代雙電機DHT混動采用單檔或2-3檔變速箱，平順性均相比傳統燃油車更優。PHEV車型當前免購置稅，部分限牌城市免費送牌照。當前針對PEHV混動車型而言，消費者購車仍享受免10%購置稅優惠政策，因此相較于燃油車型落地價格更低。同時當前在上海等限購城市依然享受免費綠牌政策，也成為消費者選擇PHEV混動車型的重要原因。二、混動技術：日系獨樹一幟，自主異軍突起2.1、發展歷史：日系較早布局，自主強勢趕超2.1.1、混動系統分類根據發動機與驅動電機的動力傳動關系不同，混動系統可分為串聯（只有電動機輸出，發動機為電動機發電，舉例理想ONE等）、并聯（發動機與發電機共同輸出，舉例本田i-MA等）、混聯（串聯+并聯）三種模式（豐田THS、本田i-MMD、比亞迪

DMi、長城檸檬DHT等）。根據機械耦合方式不同，主要分為行星齒輪（豐田THS，功率分流，難度較大）和固定齒輪（其他車企混動）兩類。圖片上傳中......2.1.2全球主流混動車企發展歷程豐田：全球最早量產混動車型，大量專利保護筑起早期混動全球稱霸護城河。豐田于1969年開始混動系統研發，1997年全球首發獨立開發THS混動系統，1997年12月，全球首款量產混動動力車普銳斯上市銷售。豐田THS混動系統采用行星齒輪組功率分流結構，結構復雜，開發成本高，且豐田前期在此方面申請大量專利，對其他品牌進入混動造成較大阻礙。在此之前豐田憑借豐田THS混動優異性能長期占領全球主要市場，混動技術全球獨樹一幟。本田：技術路線與豐田不同，多次迭代已具備較強產品力。1997年，本田開發出第一代混合動力系統IMA。2011年，經歷六次升級迭代，本田第七代IMA混合動力系統搭載在兩款MPV車型FREED混動和FITshuttle上市銷售。截至2012年9月，本田汽車公司生產的混合動力汽車，在全球的累計銷量達100萬輛，同期豐田全球混動累計銷量達700萬輛，相差較遠。2012年，本田發布i-DCD、i-MMD和SH-AWD三款混動系統，分別匹配高中低端車型，2019年，第三代本田i-MMD混動系統發布，同期雅閣的油耗為4.2L/100km，略優于同級別的豐田凱美瑞的4.5L/100km。圖片上傳中......比亞迪：長期深耕混動技術，DM系統產品不斷迭代，比亞迪DM系統率先開始布局混動市場。比亞迪是國內自主品牌中最先布局混合動力技術研發的主機廠，于2008年推出首款以經濟性為導向的混合動力系統DM1，實現了2.7L/100km的綜合工況油耗。2009至2020年相繼推出以動力性為導向的DM2、DM3混合動力系統，逐步布局新能源混動市場。歷經三代產品迭代，DM-P、DM-i雙平臺顛覆混動市場。2021年比亞迪重磅發布DM-P、DM-i雙平臺。DM-P延續了DM3的動力性能，以P0+P4雙電機四驅架構，通過在后橋加裝BSG電機，既可以作為發動機，又可以作為動力的輔助電機，著力提高了發動機功率從而為混動車型提供強勁動力。DM-i延續了DM1的經濟性能，采用了雙電機P1+P3的混聯架構，通過新一代EHS電機，實現多用電、少用油的“以電機驅動為主，發動機為輔”的經濟型架構，即使在饋電狀態下依然保持超低的油耗。長城：歷經兩代技術迭代，檸檬混動推出加速切入混動市場。2015年長城發布了Pi4混動四驅平臺，其采用P0+P4雙電機架構，通過在前橋部分發動機前加裝一個BSG電機，實現啟停、發動機發動等混動技術；通過在后橋加裝驅動電機和2檔減速箱確保動能回收，保證電動機無論何時都處于高效狀態，提升車輛在高速時良好的性能。歷經5年研發，檸檬DHT混動系統經濟性和動力性雙重提升。2020年長城汽車發布新一代雙電機混動系統——檸檬DHT混動系統。相較于豐田THS、本田的i-MMD技術，檸檬DHT混動系統在發動機輸出側加裝了兩檔變速箱，從而確保發動機始終保持在適合的工作區，降低油耗提升混動汽車的經濟性。相較于傳統單檔變速箱，檸檬DHT變速箱可提高更多的驅動力矩，在高速行駛時提供出色的動力性能。圖片上傳中......吉利：高性能雷神智擎Hi·X混動平臺，吉利后發入局。2011年，吉利開始與沃爾沃合作研發epro混動平臺，2014年，吉利與科力遠成立CHS合資公司（吉利控股），開始研發CHS混動平臺，到2017年推出基于CHS混動平臺混動車型。2021年11月吉利率先發布搭載全球首個量產3檔混動變速器DHTPro的雷神智擎Hi·X混動平臺，其通過研發專用的混合動力發動機DE15，在保證低油耗的基礎上克服了傳統混動內燃機低功率的劣勢，憑借1.5L的排量實現110kW最大功率和225N·m的峰值扭矩輸出，使其熱效率可達43.32%。同時，雷神智擎Hi·X混動系統搭載P1發電機、P2驅動電機的3DHT混動變速器，在追求經濟性能的基礎上能夠同時滿足消費者對功能性的需求，實現了油耗與性能的兼顧。高性能的雷神混動系統得益于深度集成化設計，其將提供Hi·F、Hi·P、Hi·R三種不同動力方案，分別覆蓋強混、插混和增程多種動力，助力吉利開拓混動市場。奇瑞：鯤鵬DHT超級混動全場景覆蓋，奇瑞加速混動技術布局。2021年4月奇瑞重磅發布國內首款雙電機驅動的鯤鵬DHT混動技術，其采用1.5T發動機和雙電機3擎組合，實現大小雙電機同時驅動、發電，從而使得整個混動系統更容易運行在高效率區間。基于鯤鵬DHT“雙電機+發動機“的深度耦合，其能夠提供單/雙電機驅動、增程、并聯、發動機直驅、單/雙電機制動能量回收、行車/駐車充電等9種高效能工作模式，疊加3DHT混動變速器，可以實現起步、中低速、高速、山道等11種場景覆蓋。橫向電動化延伸，縱向新技術創新。圖片上傳中......2.2、技術比較：豐田獨樹一幟，頭部自主分庭抗禮混動系統核心難點：發動機高效區與電機高效區的優化控制。混動系統由于有發動機和電機兩套驅動系統，要想實現相較于單一模式節能減排，其核心難點在于通過優化機電耦合的效率，最大程度拓展發動機和電機在高效工作區內運行的比例，進而融合發動機與電機各自驅動優勢實現長短互補，盡可能升高燃油與電池能量利用率，從而實現混動節能減排的效果。混動系統控制策略中，關鍵在于是對發動機與電機的雙重高效區進行有效融合以擴大發動機和電機高效區覆蓋范圍。發動機與電機的高效區間大小為車企技術開發重點，電機與發動機高效區有效重疊范圍決定混動系統所能實現的節能減排的實際效果。混動系統核心評價指標：能效、動力性能、成本。評價混動系統主要有以下兩個維度，分別為：1）能效（發動機能效、電機能效、機電耦合效率）；2）動力性能

（輪端功率需求與動力源功率輸出匹配度、動力切換平順性與穩定性、大容量高倍率儲能電池（高效緩沖區）等）；3）成本（車企混動系統所增加的成本）其中各項指標又可拆分若干細分評價指標。比亞迪

DMi、長城檸檬混動DHT、吉利雷神混動相較日系混動已具備競爭優勢。根據前述混動系統性能核心評價指標，結合混動系統與對應燃油版本差價（混動系統增加成本）來看，當前比亞迪DMi、長城檸檬DHT、吉利雷神混動的綜合性能已與日系本田、豐田混動能力相當,在發動機、電機、整車動力性能、油耗等指標上已與豐田、本田不相上下，在PHEV領域相比日系成本控制更好。核心部件能力要求轉變，雙電機DHT預計將會是自主車企未來混動布局技術方向。由于前期豐田HTS在行星齒輪方面的專利壟斷，以及P2單電機驅動所帶來的離合器、換擋撥叉控制平順性技術難度較大等原因，國內主流車企混動開發方向揚長避短，普遍從行星齒輪路線轉向固定齒輪路線，從P2單電機轉向P1+P3架構，整體而言當前國內主流車企混動開發方向基本均選擇了雙電機DHT技術方向。雙電機DHT混動系統技術通過對燃油車平臺的徹底改造，搭建了全新的混動專用平臺，使整車在能耗、動力、平順、NVH四個方面的表現全面超越燃油車。采用雙電機DHT混動系統后，由于不再需要燃油平臺發動機、燃油平臺變速箱，車輛動力系統的三大核心部件轉變為：混動專用發動機、雙電機DHT、混動專用功率型電池。因為技術路線改變帶來核心部件能力要求轉變，自主品牌或將實現此前外資技術的封鎖突破，從而真正實現“彎道超車”。2.3、競爭格局：日系占據混動半壁江山，自主開始發力日系占據混動市場半壁江山，自主品牌開始發力。2015-2017年，新能源補貼力度較大，而日系混動由于不能享受新能源補貼，因此國內混動市場主要被比亞迪

占據，伴隨補貼逐步退坡，市場競爭加劇，比亞迪份額有所下降。2018年及以后，新能源補貼快速退坡，2020-2021年以理想增程混動開始放量，同時比亞迪2021年發布DMi系統后憑借優秀產品力市占率快速提升。2021年豐田/比亞迪/本田/理想混動市占率分別為34%/24%/14%/8%。圖片上傳中......2022年多款自主混動車型上市，國內混動銷量有望翻倍以上增長，自主混動市占率有望進一步提升。2021年以來，包括比亞迪、長城、吉利、長安自主、上汽自主、奇瑞等頭部自主品牌紛紛將混動做為戰略路線，諸多頭部自主車企推出相關混動平臺，推出基于全新混動技術的新一代混動車型，經測算，預計2022年國內混動車型銷量有望達232萬輛，同比+108%。自主品牌混動市占率有望進一步提升。三、自主混動：在15-20萬市場有望搶占合資燃油市場3.1、價格帶趨勢：15萬以上占比提升，自主高端化趨勢加速15萬及以上價格帶市場份額逐年提升，汽車消費升級趨勢明確。伴隨國內人均可支配收入逐步提升，汽車消費升級趨勢逐漸明確，乘用車價格帶銷量占比數據呈現顯著變化，其中15-20萬/20萬及以上價格帶乘用車銷量占比不斷攀升，從2015年市占率10.1%/12.6%分別提升至2021年17.7%/28.3%。10-15萬仍為國內乘用車主流市場，10萬以下價格帶市場呈現逐步萎縮態勢。15萬及以下市場自主品牌已站穩根基，15萬及以上市場自主品牌亟需突破。10萬以下自主品牌市占率顯著高于合資品牌，10-15萬價格帶當前自主與合資品牌市占率基本相當，10萬及以下，10-15萬目前是自主品牌主要盤踞的市場價格帶區間。但在15-20萬，20萬及以上價格區間，自主品牌由于過往品牌、產品力方面與合資品牌存在差異，其市場基礎與產品布局在此價格帶相對薄弱，2021年自主品牌在15-20萬/20萬及以上價格帶銷量占比分別為4.8%/3.3%，2021年合資品牌在15-20萬/20萬及以上價格帶銷量占比分別為12.1%/23.3%,自主品牌在15萬及以上價格帶相較合資品牌仍有一定差距，是目前自主品牌亟需突破的產品價格帶。3.2、20萬以上價格帶：差異化錯位競爭，自主向上趨勢已現20萬及以上價格帶：自主新一代高端燃油車產品力凸顯，造車新勢力以及其他自主高端純電品牌帶動自主品牌高舉高打。燃油車方面，以長城、吉利汽車為首的國內自主品牌在20萬以上價格帶紛紛推出強勢子品牌，如長城坦克300、吉利領克05憑借在外觀造型、動力、配置、內飾方面的差異化與合資品牌車型正面競爭。純電動車方面，以比亞迪高端EV系列和國內造車新勢力為首的自主品牌持續打造續航能力強、動力性能優的新車型與合資及豪華品牌燃油車型正面PK，后續伴隨高價格帶自主品牌新車型陸續上市，20萬以上自主品牌銷量占比有望進一步提升。3.3、15-20萬價格帶：自主依靠混動或將實現突破15-20萬市場當前仍以合資品牌主導。2021年合資/自主品牌15-20萬市占率分別為71.8%/28.2%。從15-20萬價格帶銷量Top車型來看，合資品牌該價格帶車型銷量顯著高于自主品牌。2021年開始自主品牌多款新車上市，自主品牌15-20萬價格帶市占率有所提升，但絕對占比依然較低。技術升級疊加成本下探，自主混動逐步接近燃油平價，助力自主品牌在15-20萬混動市場優勢凸顯。技術層面，2020年底國內頭部主機廠新一代混動系統研發取得新的突破，比亞迪

DM-i、長城檸檬DHT混動技術等新一代混動技術的推出在極大程度上提高混動車型性能，相較于合資競品有了較為突出的動力性能優勢。成本層面，新一代混動技術的研發進一步提高了主機廠在核心零部件方面自主研發比例，從而降低了新車型單車成本，為主機廠在中高端價格帶布局混動市場奠定了價格優勢。比亞迪作為國內龍頭主機廠，率先布局混能賽道，全新一代DM-i超級混動系統采用自主研發的驍云-插混專用高效發動機，配備自主生產混動專用功率型刀片電池，在EHS驅動電機、電機控制系統以及電池管理系統等核心零部件完全自主研發，有效降低混動汽車成本，使得混動車型價格顯著下探。2021-2022年國內主流混動新車型價格普遍位于15-20萬價格帶，未來我們預計15-20萬價格帶將成為自主品牌著力布局的價格帶。經濟性和動力性優勢凸顯，自主品牌依靠混動或將在15-20萬主力市場贏得新突破。以長城、比亞迪為首的國內頭部自主品牌新車型憑借多次混動系統迭代，經濟性能和動力性能均處于明顯優勢。經濟性能方面，NEDC百公里綜合油耗相較于合資車處于較低水平，降成本優勢明顯。動力性能方面，百公里加速時間處于或優于同價位燃油車性能，動力性能優勢顯著。由于各自主品牌搭載最新一代混動技術的新車型在2021年逐步實現量產，業績有望進一步兌現，我們預計自主品