船舶保函業務的風險分析及對策思考一、 船舶市場分析中國造船業自2005年起步入景氣發展時期，并隨著全球第三大造船國地位的鞏固而更多的參與到國際競爭之中，以承接世界范圍內的散貨船、油船、集裝箱船等技術含量較低的船舶為主向大規模的VLCC、海上石油鉆采設備等高附加值的船舶建造轉型，并形成了以國有大型船舶制造廠為主、地方和民營船舶修造廠為輔的梯次性建造布局。2007年國際船舶市場延續了2006年的火爆，新船價格創歷史最高水平，據英國Clarkson研究公司統計，新船訂單達到2.45億載重噸，比上年增長四成以上，再次創出歷史新紀錄。1、散貨船市場：2007年散貨船市場表現突出，散貨船價格不斷攀升。由于大宗貨物運輸需求增長快于運力投放，壓港與運距加長也降低了有效運力，短期內的供需矛盾推動散貨船市場持續于高位運行，運價指數屢創新高，成為當之無愧的“散貨船年”。2007年底波羅的海運價指數雖有下跌，但隨著鐵礦石談判的結束，該指數迅速反彈，仍表現出高位運行的態勢。

圖恙1：BD1YJND波羅的海運■價搭數恚2008年散貨船市場運輸仍將維持高位運行，但影響供需的主要因素均發生變化，振蕩將會加大。需求方面，中國鐵礦石的進口和世界糧食的進出口會持續支撐散貨運輸市場需求；老齡散貨船拆解數量的增加也將推動散貨船需求的穩定增長。供給方面，隨著新港口的陸續投入使用和倉庫的建設，散貨船壓港現象將逐步得到緩解，釋放的運力間接增加了散貨船市場的供應；而未來3年內大批散貨船訂單的實際交付將極大緩解供應緊張的局面。圖表2：未來3年內全球老齡船及新交付船數據17.5萬噸好望角型散貨船7萬噸巴翕馬型散貨船1?4萬噸靈便型散貨船船齡超過22年全球13%228艘1141?未來3年內新船交忖449艘436B332ft

2008年船舶市場展望一散貨船市場散貨船帀場供需狀況tit.Mark己：Fjndan&ntals3hjPP.■"ro^tn2IWJJCXM20W3hjPP.■"ro^tn2IWJJCXM20W7QQ7IDJH同時由于新的共同規范的實施等也引發一輪單殼VLCC改造成干散貨船的高峰期，對全球散貨船供應也起到了較大的影響。鑒于此，我們認為對散貨船新訂單的承接要進行仔細分析，那些有實際更新需求的擁有船隊的船東、交船期較早的訂單及融資銀行有保障的國際大型運輸公司或租船公司成為我們首要選擇的目標客戶。2、油輪市場：2007年油品運輸整體處于疲軟狀態，年初由于油價高漲抑制了需求，運力過剩抑制了運價的上漲，原油管道運輸的應用使得全球原油運輸市場一直疲軟不振，成為2007年船舶建造市場井噴式發展中最大的輸家。但2007年底，在大批單殼油輪改造成礦沙船和散貨船及“河北精神”號等原油溢漏事故的頻繁發生刺激下油輪運輸市場出現轉機，2007年底的強勢反彈意義重大，預示著2008年起將出現盤整和爬升行情。長期來看油品需求增長的趨勢仍將持續，預計2007年-2009年油品運輸需求增

幅為4.8%、5%和4.6%，中國原油進口量的增長趨勢會增強投資者的信心，油船價格將會保持較好的水平。而油輪運力供給方面雖將也有較快增長（預計2007-2009年運力增幅分別為7.6%、8.1%和6%），但目前的油船船隊中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船為9000萬載重噸左右，很大程度上抵消了新船交付對市場上運力的供給增加，仍將支撐油船價格在高位盤整。我分行仍將持續關注油輪訂單的市場，努力篩選較好訂單提供融資支持。2QQ7年航運市場回顧一油輪市場海上貿易增長rT>.to3、集裝箱船市場 ：2007年集裝箱船運輸形勢好轉，逐步回升，在太平洋航線總體低迷的情況下，亞歐航線驚人增長，集裝箱運費有效恢復，萬箱級集裝箱船隊規模迅速擴大。自2004年起至2008年，集裝箱船市場的供求基本處于均衡狀態，船東訂單也呈現理性增長的態勢。如下表所示，2008年首次出現供大于求的情況，但整體仍處于平衡態勢，保持較良性的運力供求關系。由于前幾年集裝箱船的大批量訂造，未來兩三年內將迎來一個交船的高峰。短期看來集裝箱船市場難有好的表現，因此也難激起船東的下單熱情。但長期而言，隨著全球自由貿易進程的加速和交往的增加，該市場始終向好。對我行而言，由于集裝箱船東下單的理性體現，決定了該類船東的實力和謹慎性，出現棄船的可能性很小，該部分訂單仍將會是我分行積極關注的重點，選擇合適的訂單和優秀的船東提供融資支持。集裝箱運輸發展b-— -05 fO i?an> 「?集裝箱運輸發展b-— -05 fO i?an> 「?r^_ r^_ ?x> co co cjcs co 口丁 <r^ o-? da cz> cz? <z> 匸工OT> O> <3> bJ O^s O> O^> CF> <J> <?> O> -- - - ■*- - ■<- - M— — H— T- C^*J C^J C^J CM：2007年航運市場回顧一集裝箱船市場mTE」irftc;G/3O^i'JU-3Ctf1300OT卜居只2SO丘口口50r忑XM2008年世界海運集裝箱運輸供求平衡表20042005200620072008需求總星「白萬11=5V6IU611713U143年度堆長轉14.310.810.4119.9■供給總肆【百7HEU）92101115130.9)46年度理悵率需7,910.513313.斗1iy2007-2009全球班輪航線運力與運量供求增長預測表廁目/運減百分比20062007【預測）2D0S〔鹽測）2CO9〔預測］實師運議増長13.4%-)2%3011盟10-11%其面運力增長10,9^10-11^1口11帝10-11%哄求頤口2.5%1-2%M蛋0-1%整悴運騎~6.&^+3.-6%+2-3%+2-3%泛衣平洋統運費-3砒+3需亞毆基本線/地中海裝運接-10.25%+15-30策+3%+3咒泛大西洋綻活窮+C-5X-2%亞洲珥內支鏡運野-4-6%0-1咒0-1%0-]%綜上所述，完成了2007年爆發式的船舶市場行情后，進入2008年，世界造船業的景氣將持續一段時間，世界經濟的穩定發展以及國際貿易持續繁榮將繼續推動造船業的發展，造船市場賣方格局短期內仍將持續，預計造船行業的景氣將至少持續到2010年，并且船價在短期內很難出現較大幅度的下跌。由于散貨船、油輪、集裝箱船三大類船舶市場呈現不完全同步的發展狀況，我們將根據不同的產品細分市場，采取不同的經營和營銷策略：散貨船訂單已能夠基本滿足未來市場需求，新造船市場將保持平穩；油輪將逐步取代散貨船成為市場新的熱點；集箱船市場基本飽合，短期內難有表現。我行將加大對油輪訂單的關注和營銷力度，同時密切關注散貨船和集裝船市場的走向，隨時調整營銷策略。二、 匯率變動影響

2007年人民幣兌美元的匯率自年初的7.8升至年底的7.3，升值幅度接近7%，由于2007年中歐峰會，歐元區三巨頭同時訪華并達成協議，人民幣匯率的靈活性將增強，因此2008年人民幣有望維持小幅漸進升值步伐。匯率變動的影響對船舶出口企業的利潤影響較大，雖然分節點付款的結算方式能夠規避部分匯率損失，但仍將對船廠造成較大經營壓力。我行的遠期結售匯產品目前的報價不具備競爭性，其他產品，如應收款買斷或出口保理預付款融資等方式由于存在利息成本或費用成本等，客戶的認可程度仍不足，我分行將在此方面為客戶提供更多的解決方案，也將積極向總行國際部或資金部門請教，向客戶推介更多的金融產品，在規避客戶匯率風險的基礎上增加我行的金融衍生產品收益。L.rL.r黃acm甲二-巳r-HE二EZ二二口亠一gE口」5I.r石嚴』巴二口?ugs匚巴nrl■B宙wctB"-至巴g[OH二二巴噸rna一二□Z*二B盍5口三「U雷皿3樹年人…走勢圖L三、 次貸危機影響次貸危機的發生對船舶制造行業的影響主要是通過船東融資銀行造成的。由于全球船東購買船只大約65%-70%的船款來自第三方融資，船東無法自融資銀行取得資金支持后使得船東的資金鏈斷裂，新訂船只計劃中止，直接導致船廠接單量的減少。我分行在今后的業務營銷中，將主動選擇較大的船東和世界較強的融資銀行參預的新建船舶項目提供融資支持，將因此原因造成的船東棄船風險降至最低。在對船東和融資銀行的考察上，我們將主動通過鄧白氏、海事局、Clarkson及互聯網等中介多方調查和了解船東資信狀況，并擬和總行國際業務部、總行集團客戶部、廣東、大連、天津、江蘇分行等建立日常信息溝通機制，互通有無，統一認識，更好地了解船東和船東融資銀行的詳細信息，同時定期向上海Clarkson等第三方機構搜集數據信息，為我行業務發展提供更多詳實可靠可供決策的信息來源。我分行與代理公司、船廠等建立的聯合研究小組也將加強對市場的分析和研究，為我行船舶營銷和出口融資業務發展提供更好的支持。四、 風險防范措施按照總行風險管理部的要求，我分行對已執行項目的管理措施進行了梳理，除嚴格按照總行風險管理部的措施建議及總行國際業務部的管理要求，對已經辦項目和擬營銷項目采取嚴格的審查、受理、審批和貸后管理措施外，還采取了以下措施：1、嚴格客戶準入條件。由于船舶代理出口制在國際船舶市場上是一種較為通行的做法，具有較大的市場份額。因此我分行將針對船舶代理業務的各個主體，在充分考慮到陜西代理商特點和對產品充分細分的前提條件下，認真選擇合作對象。在船廠的選擇上重點挑選那些具備建造和交付同類型船舶歷史記錄的有經驗的船廠進行合作；在進出口代理公司（共同賣方中的TradingHouse）的選擇上也將提高標準，除進出口代理公司本身在我行有有效額度和必要的信用評級外，還須擁有具備實際操作經驗的業務人員和專家方可受理。在今后的進出口公司提供的申請資料中將要求客戶提供具體操作人員的業務履歷和評價，以便對此項條件進行嚴格審查。這樣即使進出口公司在船舶建造過程中發生問題，也能夠憑借專業人員的經驗有效的協調和處理船東、船廠、代理、船級社等各方關系，保障船舶建造進度順利實施。同時提高對進出口代理的資信要求也能夠加強我行信貸業務的保障程度，為我行的信貸資產安全多設一道“防火墻”。在對船東的選擇方面，除通過船廠、代理提交的資料外，還將通過互聯網、鄧白氏、Clarkson等進行資信調查，并要求船東盡可能的提供船舶建造資金來源的相關信息，以便我行對船東狀況進行綜合評價。2、 嚴格項目準入條件。我們將選擇那些批量建造訂單的船型優先支持。批量建造的訂單使船廠能夠形成較為穩定的建造習慣和進度安排，能夠更好的滿足對按期保質保量交船的要求。相同船型的批量建造還有利于更進一步的規避船東棄船的風險，從而降低我行業務風險。3、 加大行業客戶結構調整力度。我行認為不同類型和級別的船廠有著不同的銷售對象、不同的管理模式和不同的競爭對手，而每種類型的船舶均有自己的運行空間；因此船廠優劣評價還要結合具體的船舶項目進行分析。我行對業務的營銷仍將以訂單營銷為主，評價項目的重點將放在船廠的建造能力是否與對應的船舶相適應，船廠的綜合管理水平是否能夠達到項目的要求，預付款比例是否能夠滿足基本的建造資金要求等。對于那些技術含量達不到國家強制性標準或未安排計劃進行設備改造以便達到國家、國際標準的船廠嚴格堅決實施退出策略。對軟硬件基礎好或已安排設備改造能夠在可預期的時間內達到國家標準的企業，將是我行大力營銷的基礎客戶。4、設置充足擔保條件。除進出口代理公司和船廠提供相應擔保外，還要求辦理在建船舶抵押。江蘇省海事局、發改委對在建船舶抵押登記制訂了一套嚴格的管理方法和流程，抵押物的價值我行將要求按照抵押登記機關的規定聘請專門的評估機構進行評估。我行將同時要求船廠和代理在我行指定的保險公司投保在建船舶險，保單的第一受益人為我行。5、強化貸后管理。我分行2007年初在國際業務部成立了國外保函業務任務型團隊，專門進行船舶預收付款保函的市場營銷、業務受理和審查審批及貸后管理工作；我分行已擬定和實施了《中國建設銀行股份有限公司陜西省分行出口船舶保函業務操作規程（試行）》（建發2007-165號），為出口船舶保函代理業務的申請、受理、審核與審批、開立與修改、后期管理、檔案管理等提出了制度要求，特別對資金監管提出了詳細的操作流程，確保建設資金確實投入船舶建造中，避免出現資金挪用，出現經營風險。在一年多的操作實踐中，船舶團隊在業務拓展和管理方面起到了積極的作用，保障了省分行船舶出口保函業務和相關金融服務順利有效的實施，并將在今后的管理和發展中繼續發揮作用。6、幫助客戶規避匯率風險。除積極向總行資金部門請教，向客戶推介合適的金融衍生產品以便規避匯率風險外，還將充分利用貿易融資工具實現早收匯早結匯，將不可控的匯率風險轉移為可計算的利率或費用成本，切實降低企業因匯率變動導致虧損現象發生，提高船廠抗匯率風險能力和船舶建造成本控制能力。7、加強對行業的了解。我分行除設立專門的市場研究小組外，還將加強同兄弟分行（如江蘇省分行、大連分行、廣州分行、上海分行等）的聯系和溝通，實現信息共享，并請總行國際業務部國外保函處進行協調和安排，以便促進此項工作的順利進行。我分行二月下旬由分管副行長帶隊同江蘇省分行及有關經辦行進行了座談，雙方就船舶市場發展、船廠經營情況分析和風險防范措施、同業競爭情況等信息進行了充分溝通，感到受益匪淺，我們也打