1、電控泵在柴油機上的技術應用 電控柴油噴射技術是繼機械噴射技術、增壓技術之后柴油機問世后的第三個里程碑！國內采用的柴油電控技術主要有：德爾福電控、共軌、博世共軌、電裝共軌、康明斯電控共軌、單體泵、威特單體泵等。電控單體泵燃油噴射系統是一種新型燃油噴射系統，可自由靈活地調節噴油量和噴油正時，噴油壓力高，為柴油機噴油過程提供了更靈活的控制技術；并且噴油壓力大大提高，精確的噴油過程與高效燃燒控制有效配合。采用電控單體泵燃油噴射系統的柴油機，不僅提高了功率和扭矩，還降低了油耗；改善排放，降低噪音，有效滿足國家環保法規日益嚴格的要求。單元泵燃油系統作為大功率柴油機的理想燃油系統具有廣闊的前景。 1、電控單

2、體泵的優點電控單體泵噴射可以使各種參數的調整和各種過程的控制更加精確和“靈活”，比機械柴油噴射更容易實現性能優化；電控單體泵噴射突破了傳統機械式柴油噴射結構的復雜性和局限性，實現了對預噴射、噴射率和噴射壓力等的精確控制，其控制對象和目標大大擴展，除了常規的在除穩態性能調節外，還可進行各種過渡條件的優化控制、故障自動監測與處理、運行過程自動化和自適應控制等。近年來，該領域的理論研究和材料應用發展迅速。 .半導體及金屬薄膜技術、陶瓷燒結技術等發展迅速。智能化、集成化、數字化將是傳感器未來的發展趨勢。二、柴油機控制系統的整體組成1.傳感器如車速傳感器、油門位置傳感器、溫度傳感器、壓力傳感器、爆震傳感

3、器等。功能：采集和監控柴油機和車輛的運行狀態，向ECU提供必要的控制信號。 2.ECU國柴油電控燃油系統技術路線競爭與展望摘要由于柴油機具有高扭矩、低油耗的特點，并且隨著現代柴油機技術的不斷發展，發動機柴油化已成為節能減排的措施之一。為了控制柴油機的排放，在已經實施的國排放法規下，實現車用柴油電控的方案是一個明確的最優方案和發展方向，即需要柴油機電噴系統。完全取代現有的機械噴射系統。油系統.由于柴油機具有高扭矩、低油耗的特點，而隨著現代柴油機技術的日益發展，發動機柴油化已成為節能減排的措施之一。為了控制柴油機的排放，在已經強制執行的國排放法規下，實現車用柴油電子控制的方案是一個明確的最優方案和

4、發展方向，即需要柴油機電子噴射系統。完全取代現有的機械噴射系統。油系統。柴油電噴技術屬于汽車核心零部件技術，直接決定了汽車柴油機的排放和綜合性能水平。在實現國家“節能減排”的長遠目標中，柴油電噴技術成為擺在全國各大汽車發動機企業面前必須攻克的首要難題。目前，國三排放標準的車用柴油機實施的燃油系統技術路線主要有四種：電控泵噴嘴（EUI）、高壓共軌（CommonRail）、電控單元泵（EUP）和電子控制的管道泵。 (EIL)+廢氣再循環。在這4條技術路線中，德爾福在中國市場推廣中輕型汽車共軌技術，為重型汽車提供泵嘴和單元泵技術；博世主要在中國市場推廣高壓共軌系統；電裝目前正在為中國市場開發第三代和

5、第四代共軌系統以及共軌系統的自適應二次開發；自主研發的亞新科南岳和威特提出了電控單元泵的低成本解決方案。毫無疑問，國外對柴油機燃油系統技術路線的競爭已經進入了白熱化的階段。至于哪種技術方案最適合中國柴油車燃油系統技術市場當前和未來的發展，亟待行業人士思考和思考。 .電控泵噴嘴技術早在 1905 年，柴油機創始人魯道夫迪塞爾先生就提出了泵噴油器的概念，設想將噴油泵和噴油嘴一體化，無需高壓油管，獲得較高的噴油壓力。自 1950 年代以來，具有間歇控制泵噴射系統的柴油發動機已用于船舶和卡車。之后，大眾與博世合作開發了乘用車電磁閥控制泵噴射系統，直噴柴油發動機的汽車在歐洲得到了長足的發展。該發動機效率

6、高，燃油經濟性好，降低發動機噪音。在泵-油嘴系統中，電控油泵與噴油器之間沒有管路連接，直接整體安裝在氣缸蓋上，不占空間。每個油泵都通過頂置凸輪軸驅動閥門和泵噴嘴，該凸輪軸必須非常堅固，才能承受噴油器產生的高壓。同時，凸輪軸的驅動系統也需要專門設計。電控泵噴嘴系統的優點是系統結構緊湊，噴嘴孔徑很小，因此噴油壓力很高，形成了極好的混合氣，保證了良好的燃油霧化，燃燒效率高，精確燃油噴射的控制。可以提高起點和噴油量，從而提高動力性能、燃油經濟性、減少排放和改善柴油機的NVH特性。目前采用該技術的車用柴油機可滿足歐IV排放標準，峰值壓力可達2000bar。泵噴嘴系統應用于直噴柴油機，國產1.9TDI寶來

7、發動機應用燃油噴射系統，最大噴射壓力達到1800bar。然而，泵噴嘴直接噴射系統的缺點是燃料噴射壓力不能保持恒定。圖1顯示了博世最新的泵-噴嘴系統，圖2是商用車泵-噴嘴系統的示意圖。高壓共軌技術“CRDI”是英文CommonRailDirectInjection的縮寫，意思是高壓共軌柴油直噴系統。該系統主要由高壓油泵、噴油管、高壓蓄能器（共軌）、噴油器、電控單元、傳感器和執行器等組成。在高壓燃油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，噴射壓力的產生和噴射過程是完全分開的。精確控制供油管的燃油壓力；通過控制噴油器電磁閥的開啟時間和持續時間來控制噴油提前角和噴油量。高壓油管的壓力與發動機轉速無關，

8、可以大大降低柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，從而改善發動機的燃燒過程，有效降低發動機排放水平，提高發動機燃油經濟性。并降低燃燒噪音。圖3為電控高壓共軌系統組成示意圖，圖4為電控高壓共軌系統工作原理示意圖。該系統的基本特點是：（1）與一般機械直列泵相比，噴射壓力較高，目前國內最高噴射壓力可達1800bar；(2)噴油壓力與發動機轉速無關，可提高發動機在低速高負荷下的性能；（3）可實現5次注射，可調整注射速度的形狀，實現理想的注射規律；(4)噴油正時和噴油量可通過ECU控制自由設定；(5)驅動扭矩小，其NVH指標較好；(6)可通過電控系統進行各氣缸的工作均勻度校正；(7)噴油壓力調節范圍寬，能適

9、應各種工況，起動性能好。共軌系統的缺點是：(1) 關鍵的燃油噴射技術被少數國外公司壟斷；（2）油品適應性差；（3）共軌系統的可靠性未得到市場認可；(4)用戶維護成本高，共軌發動機電控系統故障必須通過專業的故障診斷儀器檢測和維護，不利于長途運輸。目前，國際主要汽車零部件供應商都在開發柴油共軌噴射系統，如：博世、德爾福、西門子、電裝、威迪歐和麥格納-馬瑞利，它們是全球共軌噴射系統的主要供應商，目前只有博世生產中國共軌柴油噴射系統。圖5是博世柴油電控共軌系統仿真圖。電控單元泵技術單元泵是指一缸一油泵，這里的油泵是指高壓油泵，也就是噴油泵。國外已經成熟應用的電控單體泵技術主要包括帶有出油控制閥的高壓燃

10、油泵，以及連接所需燃油管路和過濾系統的機械式噴油器。其基本結構如下：油泵的柱塞驅動與發動機氣門機構所需的凸輪軸一體化，從而實現從油泵到噴油器的最短燃油管路。發動機工作時，在發動機周圍安裝多個傳感器，檢測發動機狀態，準確靈活地控制噴入氣缸的噴油量和噴油正時。通過電子系統的優化和油泵的結構設計，可以提高噴油缸的噴油壓力，從而改善發動機的燃燒過程，有效降低發動機排放水平，提高燃油經濟性和發動機的噪聲特性。圖6是單元泵系統的結構示意圖。電控單體泵技術的主要技術特點是油泵和氣門機構共用一個凸輪軸，最大限度地簡化了結構，縮短了油泵出油口到噴油器的管路距離。由于安裝在油泵出口的電磁閥，可以準確計算燃油和控制

11、時間，可以更準確地控制噴油正時和噴油量，有利于優化燃燒過程。由于油泵的升壓原理與直列泵類似，其噴油規律呈“三角形”，具有“三角形”的特點，有利于燃燒過程的優化到一定程度。最大壓力可達18002000bar。但由于油泵壓力與發動機轉速成正比，因此低速區壓力較低，不利于柴油機低速燃燒性能的提高。在國排放要求階段，噴油器的噴油開啟方式仍由彈簧壓力控制。進入國IV階段，需要將機械噴油器改為電控噴油器，形成雙電磁閥單元泵系統。噴油壓力相應提升至2500bar，采用系統一致性控制，優化整個噴油過程。并可實現多次注射。無需對發動機整體結構進行大的調整，即可達到歐IV排放水平，具備達到歐V排放的潛力。電控單體

12、泵系統已在歐美成功應用十余年，被公認為性能優越、穩定可靠、使用壽命長的電控燃油噴射系統之一。近年來，歐洲和北美的重型汽車制造商仍將使用電控單元泵系統。電子控制單元ECU是以單片機為核心的微處理器。功能：處理來自車輛不同部位的傳感器數據，判斷發動機的工作狀態，然后通過執行器精確控制發動機。最重要的控制指令：噴油量和噴油正時脈沖3 、電磁線圈、電磁控制閥等執行器。功能：執行ECU發出的各種控制指令。三、電控單體泵發動機常用控制功能1、節氣門油量控制根據節氣門開度和柴油機轉速計算節氣門油量，以便駕駛員控制柴油機轉速和行駛車輛的速度。 2. 目標噴射正時控制根據排放、油耗、功率等性能的綜合要求，如冷啟

13、動、噪聲等確定最佳噴射正時。 3. 油量和噴射正時的補償控制是基于環境參數和運行參數的變化，例如大氣壓力、大氣溫度、冷卻水溫度和油。 4、冷啟動和怠速穩定性控制油門踏板和發動機轉速決定了基本的啟動油量和時機，通過水溫補償和噴油可以快速實現冷啟動-暖機-怠速全過程時間調整。通過比較各氣缸的爆速與平均轉速，調整各氣缸的油量，達到穩定的怠速。 5、智能動力控制短時過載，即在短時間內提高輸出扭矩的極限值，方便駕駛者不換檔爬坡。 6.可變怠速仲裁控制根據各種溫度、電池電壓和空調要求調節怠速。7、自動監控、安全保護和自適應控制ECU可以監控和發現電控系統中的故障，并及時顯示給用戶和維修人員。如果傳感器發生

14、故障，可以直接使用ECU中存儲的未校正目標值或繼續與傳感器一起工作。如果ECU本身出現故障，它會切換到備用電路繼續工作。 ECU控制系統能夠識別控制值與實際值的偏差，系統的自適應功能利用監測到的偏差不斷修正計算機原始數據，使電控系統具有更好的適應性。8. 控制最高轉速以限制高速運轉或冷機狀態下的噴油量，避免柴油機過大的機械應力或熱負性。 9. 最大供油量控制根據柴油機轉速和其他車輛運行參數限制指令燃油量，以確保柴油機免受過大的機械應力和熱負荷造成的損壞。 10. 單元泵校正對每個單元泵進行校正，以提高氣缸的均勻性和一致性。除上述控制功能外，還有怠速微調、長時間怠速關機和CAN通訊。四、電控單體

15、泵燃油噴射系統的工作原理（見下圖）五、結論電控燃油噴射系統在發動機上的應用改變了原有機械發動機的傳統觀念。它的燃油經濟性、動力性，尤其是在廢氣排放水平方面，是任何其他動力機械無法比擬的。這一切都來自電子技術的作用。在現代社會發展的今天，人們已經充分認識到可持續發展的重要性，因此電控燃油噴射系統在發動機上的應用將越來越普及。國柴油電控燃油系統技術路線的競爭與展望（一）2009-02-11 19:57:36 來源： HYPERLINK t _blank 汽車及零部件關鍵詞： HYPERLINK %20%20%20%20:/%20%20%20%20eeworld%20%20%20% t _blank

16、 國 HYPERLINK %20%20%20%20:/%20%20%20%20eeworld%20%20%20% t _blank 柴油 HYPERLINK %20%20%20%20:/%20%20%20%20eeworld%20%20%20% t _blank 電控燃油系統由于柴油機具有高扭矩、低油耗的特點，而隨著現代柴油機技術的日益發展，發動機柴油化已成為節能減排的措施之一。為了控制柴油機的排放，在已經強制執行的國排放法規下，實現車用柴油電子控制的方案是一個明確的最優方案和發展方向，即需要柴油機電子噴射系統。完全取代現有的機械噴射系統。油系統。柴油電噴技術屬于汽車核心零部件技術，直接決定了

17、汽車柴油機的排放和綜合性能水平。在實現國家“節能減排”的長遠目標中，柴油電噴技術成為擺在全國各大汽車發動機企業面前必須攻克的首要難題。目前，國三排放標準的車用柴油機燃油系統技術路線主要有四種：電控泵式噴油器（EUI）、高壓共軌（Common Rail）、電控單體泵（EUP）和電控受控管道泵 (EIL) + EGR。在這4條技術路線中，德爾福在中國市場推廣中輕型汽車共軌技術，為重型汽車提供泵嘴和單元泵技術；博世主要在中國市場推廣高壓共軌系統；電裝目前正在開發針對中國市場的第三代和第四代共軌系統以及共軌系統的自適應二次開發；而自制的亞新科南岳和威特則提出了電控單元泵的低成本解決方案。毫無疑問，國外

18、對柴油機燃油系統技術路線的競爭已經進入了白熱化的階段。至于哪種技術方案最適合中國柴油車燃油系統技術市場當前和未來的發展，亟待行業人士思考和思考。 .電控泵噴嘴技術早在 1905 年，柴油機創始人魯道夫迪塞爾先生就提出了泵噴油器的概念，設想將噴油泵和噴油嘴一體化，無需高壓油管，獲得較高的噴油壓力。自 1950 年代以來，具有間歇控制泵噴射系統的柴油發動機已用于船舶和卡車。之后，大眾與博世合作開發了乘用車電磁閥控制泵噴射系統，直噴柴油發動機的汽車在歐洲得到了長足的發展。該發動機效率高，燃油經濟性好，降低發動機噪音。在泵-油嘴系統中，電控油泵與噴油器之間沒有管路連接，直接整體安裝在氣缸蓋上，不占空間

19、。每個油泵都通過頂置凸輪軸驅動閥門和泵噴嘴，該凸輪軸必須非常堅固，才能承受噴油器產生的高壓。同時，凸輪軸的驅動系統也需要專門設計。電控泵噴嘴系統的優點是系統結構緊湊，噴嘴孔徑很小，因此噴油壓力很高，形成了極好的混合氣，保證了良好的燃油霧化，燃燒效率高，精確燃油噴射的控制。可以提高起點和噴油量，從而提高動力性能、燃油經濟性、減少排放和改善柴油機的NVH特性。目前采用該技術的車用柴油機可滿足歐IV排放標準，峰值壓力可達2000bar。泵噴嘴系統應用于直噴柴油機，國產1.9TDI寶來發動機應用燃油噴射系統，最大噴射壓力達到1800bar。然而，泵噴嘴直接噴射系統的缺點是燃料噴射壓力不能保持恒定。高壓

20、共軌技術“CRDI”是英文Common Rail Direct Injection的縮寫，意思是高壓共軌柴油直噴系統。該系統主要由高壓油泵、噴油管、高壓蓄能器（共軌）、噴油器、電控單元、傳感器和執行器等組成。在高壓燃油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，噴射壓力的產生和噴射過程是完全分開的。精確控制供油管的燃油壓力；通過控制噴油器電磁閥的開啟時間和持續時間來控制噴油提前角和噴油量。高壓油管的壓力與發動機轉速無關，可以大大降低柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，從而改善發動機的燃燒過程，有效降低發動機排放水平，提高發動機燃油經濟性。并降低燃燒噪音。該系統的基本特點是：（1）與一般機械直列泵相比

21、，噴射壓力較高，目前國內最高噴射壓力可達1800bar；(2)噴油壓力與發動機轉速無關，可提高發動機在低速高負荷下的性能；(3)可實現5次注射，調整注射速度的形狀，實現理想的注射規律；(4)噴油正時和噴油量可通過ECU控制自由設定；(5)驅動扭矩小，其NVH指標較好；(6)可通過電控系統進行各氣缸的工作均勻度校正；(7)噴油壓力調節范圍寬，能適應各種工況，起動性能好。共軌系統的缺點是：(1) 關鍵的燃油噴射技術被少數國外公司壟斷；（2）油品適應性差；（3）共軌系統的可靠性未得到市場認可；（4）用戶維護成本高，共軌發動機電控系統故障必須通過專業的故障診斷儀器檢測和維修，不利于長途運輸。目前，國際

22、主要汽車零部件供應商都在開發柴油共軌噴射系統，如：博世、德爾福、西門子、電裝、威迪歐和麥格納-馬瑞利，它們是全球共軌噴射系統的主要供應商，目前只有博世生產中國共軌柴油噴射系統。電控單元泵技術單元泵是指一缸一油泵，這里的油泵是指高壓油泵，也就是噴油泵。國外已經成熟應用的電控單體泵技術主要包括帶有出油控制閥的高壓燃油泵，以及連接所需燃油管路和過濾系統的機械式噴油器。其基本結構如下：油泵的柱塞驅動與發動機氣門機構所需的凸輪軸一體化，從而實現從油泵到噴油器的最短燃油管路。發動機工作時，在發動機周圍安裝多個傳感器，檢測發動機狀態，準確靈活地控制噴入氣缸的噴油量和噴油正時。通過電子系統的優化和油泵的結構設

23、計，可以提高噴油缸的噴油壓力，從而改善發動機的燃燒過程，有效降低發動機排放水平，提高燃油經濟性和發動機的噪聲特性。電控單體泵技術的主要技術特點是油泵和氣門機構共用一個凸輪軸，最大限度地簡化了結構，縮短了油泵出油口到噴油器的管路距離。由于安裝在油泵出口的電磁閥，可以準確計算燃油和控制時間，可以更準確地控制噴油正時和噴油量，有利于優化燃燒過程。由于油泵的升壓原理與直列泵類似，其噴油規律呈“三角形”，具有“三角形”的特點，有利于燃燒過程的優化到一定程度。最大壓力可達18002000bar。但由于油泵壓力與發動機轉速成正比，因此低速區壓力較低，不利于柴油機低速燃燒性能的提高。在國排放要求階段，噴油器的

24、噴油開啟方式仍由彈簧壓力控制。進入國IV階段，需要將機械噴油器改為電控噴油器，形成雙電磁閥單元泵系統。噴油壓力相應提升至2500bar，采用系統一致性控制，優化整個噴油過程。并可實現多次注射。無需對發動機整體結構進行大的調整，即可達到歐IV排放水平，具備達到歐V排放的潛力。電控單體泵系統已在歐美成功應用十余年，被公認為性能優越、穩定可靠、使用壽命長的電控燃油噴射系統之一。近年來，歐洲和北美的重型汽車制造商仍將使用電控單元泵系統。在國內產品的應用中，考慮到發動機缸體的重新設計需要對現有發動機鑄造和加工生產線進行相對改變，為了控制成本，一般采用外置單元泵。但是，這種設計會對噪音和振動產生一定的影響

25、。總的來說，電控單體泵技術通過將機械噴油器改進為電磁閥噴油器，可以實現多次噴射，可以滿足國排放要求和未來國排放控制階段。升級要求。但針對歐洲更嚴格的歐V排放標準所采取措施的要求，電控單體泵相關系統的測試和試制工作仍在進行中。電控直列泵+EGR技術電控直列泵+EGR技術稱為機械電控直列泵燃油噴射系統和冷卻電控EGR（廢氣再循環）技術。該技術由發動機ECU（Electronic Control Unit）控制，通過進氣溫度傳感器、進氣壓力傳感器、水溫傳感器、發動機轉速傳感器、油門傳感器和車輛制動信號來感知發動機的各種狀態，從而控制EGR控制閥的開度和廢氣再循環的比例，將部分廢氣和新鮮空氣引回發動機

26、氣缸參與燃燒，不僅降低了氣缸的燃燒溫度，而且有效地降低了氣缸的燃燒溫度。在高溫和富氧條件下控制NOx的產生，從而減少發動機中的廢氣量。氮氧化物含量。該系統采用電控供油率噴油泵，ECU控制行程前調節機構，實現對噴油量、噴油正時和噴油壓力的精確控制。該泵具有預沖程電控可調結構，其供油預沖程可由ECU在一定范圍內全程電子調節，并可根據不同工作需要改變預沖程柴油機的條件。通過ECU對預沖程的控制，可以獲得精確的噴射正時和噴射壓力。同時，配合油門位置傳感器，油量控制更加精準，確保柴油機在整個工作區域內達到最優的經濟性能和排放性能。泵采用8孔低慣量噴油器，適合歐III排放要求。具有運行可靠、性能優良、適應

27、性廣等特點，可有效提高電控直列泵+EGR系統發動機的經濟技術優勢如下：（1）開發周期短，技術開發與配套成本低；（2）單機成本優勢明顯；（3）油品適應性好，維護維修費用低，用戶使用成本低；（4）噴油系統結構與原國機械噴油泵相似，維修方便；(5) EGR系統配有控制閥和峰值止回閥，可控制不同負載下的EGR率。III發動機采用權威部門認可的電控直列泵+EGR技術。一汽自主研發的內置式EGR國發動機已通過臺架試驗并已報批。玉柴、上柴、錫柴、濰柴等企業也在研發EGR發動機。開發周期約為36個月。比較分析目前，在從國II到國III排放的技術升級方面，國家政策導向的意圖是幫助企業如何順利升級到國III，同時

28、最大限度地降低開發投入成本。各企業可根據現有發動機的特點，選擇其國產品的技術路線。選擇可以不同，但達到的效果應該是一樣的。從國II升級到國III ，確實是發動機的質變。但是，這種質的變化是從機械燃油噴射系統向電控系統的過渡，不一定是向特定燃油噴射系統的過渡。在滿足國標準方面，一般認為：需要采用單缸4氣門技術，使用機械泵也可以通過優化燃燒等措施滿足歐排放法規室和廢氣處理。上世紀末，歐美重卡企業和發動機企業在從歐II過渡到歐III時，也采取了多種技術路線。有的采用共軌技術路線，有的采用泵噴嘴技術和單元泵技術。還有有用的機械泵可以達到國排放。國外大量的實踐經驗和理論研究表明：電控泵噴嘴系統、電控高壓

29、共軌系統、電控單泵系統、電控直列泵系統等有能力滿足目前的國三和未來的國四排放要求。 .這四種系統由于各自的結構特點，在技術上各有優缺點。沒有一個系統可以說是完美的，但每個系統都有自己的特點。就國內發動機市場的發展而言，不一定是應該摒棄哪條技術路線，堅決執行哪條技術路線的問題，而是要因地制宜，揚長避短。分析并使其適用于不同類型的發動機、不同的工況和不同的使用特性要求。中國幅員遼闊，地區差異巨大，基礎條件發展不平衡，用戶素質不高，接受新技術的能力非常有限。這一系列客觀現實要求我們開發、應用和推廣來自中國的新技術。從國情出發，仔細考慮，具體分析，最后做出決定。電控泵噴嘴系統和電控高壓共軌系統可實現高

30、噴油壓力。發動機ECU可根據發動機工況要求靈活控制燃油分配、噴油時間、噴油壓力和噴油量，使發動機在低轉速下運行。還可以在工況下實現完全燃燒，獲得高扭矩輸出、高效燃油經濟性和優異的排放性能，而預噴射和多次噴射技術的應用也大大降低了柴油機的噪音和振動。通過上述特性的控制，柴油機的響應性和駕駛舒適性達到了汽油機的水平，同時具有顯著的燃油經濟性和低排放特性。作為噪聲和NVH特性相對較高、成本壓力較大的乘用車市場，如乘用車、高端輕型乘用車等配套發動機非常適合。對于中國廣大的輕型卡車、低端輕型客車和工程機械用柴油機市場來說，這款車型由于其低價定位，基本上是一種生產工具。當采用國排放法規時，不僅企業的開發成

31、本和生產成本難以承受，而且企業的售后服務和維修壓力也很大；對于用戶來說，對油品和使用環境的要求也會讓他們望而卻步。因此，總的來說，在國家多、范圍廣的輕型車市場，基于“電控直列泵+EGR”技術的發動機解決方案會更適合。其優點在于技術開發和配套成本低，單位成本低，油品適應性好，維修方便。對于中重型卡車和大型乘用車，采用電控單體泵或“電控直列泵+EGR系統”將是更好的選擇。它最大的優點是結構比較簡單，對原型發動機的改動小，性能可靠，故障率低，使用壽命長，維修方便。與共軌和泵油嘴相比，具有成本優勢，對油品的要求都不高。更適合國家和城市之間的大型物流和旅游市場需求。上述四種技術方案的現場應用分類更適合我

32、國市場的發展特點，對國內燃油噴射系統行業和國內柴油機行業具有很好的傳承性和現實意義，也有助于提高我國的汽車柴油發動機。市場競爭力。電控單體泵在柴油機上的應用字體： HYPERLINK javascript:; 小 HYPERLINK javascript:; 中 HYPERLINK javascript:; 大|發表于： HYPERLINK javascript:; 2008-7-30 13:50 未來世界 來源：春秋華人網電控柴油噴射技術是繼機械噴射技術、增壓技術之后柴油機問世后的第三個里程碑！國內采用的柴油電控技術主要有：德爾福電控、共軌、博世共軌、電裝共軌、康明斯電控共軌、單體泵、威特單

33、體泵等。電控單體泵燃油噴射系統是一種新型燃油噴射系統，可自由靈活地調節噴油量和噴油正時，噴油壓力高，為柴油機噴油過程提供了更靈活的控制技術；并且噴油壓力大大提高，精確的噴油過程與高效燃燒控制有效配合。采用電控單體泵燃油噴射系統的柴油機，不僅提高了功率和扭矩，還降低了油耗；改善排放，降低噪音，有效滿足國家環保法規日益嚴格的要求。單元泵燃油系統作為大功率柴油機的理想燃油系統具有廣闊的前景。 1、電控單體泵的優點電控單體泵噴射可以使各種參數的調整和各種過程的控制更加精確和“靈活”，比機械柴油噴射更容易實現性能優化。 ;電控單體泵噴射突破了傳統機械式柴油噴射結構的復雜性和局限性，實現了對預噴射、噴射率

34、和噴射壓力等的精確控制，其控制對象和目標大大擴展，除了常規的在除穩態性能調節外，還可進行各種過渡條件的優化控制、故障自動監測與處理、運行過程自動化和自適應控制等。近年來，該領域的理論研究和材料應用發展迅速。 .半導體及金屬薄膜技術、陶瓷燒結技術等發展迅速。智能化、集成化、數字化將是傳感器未來的發展趨勢。二、柴油機控制系統的整體組成1.傳感器如車速傳感器、油門位置傳感器、溫度傳感器、壓力傳感器、爆震傳感器等。功能：采集和監控柴油機和車輛的運行狀態，向ECU提供必要的控制信號。 2.ECU HYPERLINK %20%20%20%20:/attachment.php?aid=1417421 t _

35、blank 1.jpg HYPERLINK %20%20%20%20:/attachment.php?aid=1417422 t _blank 2.jpg電子控制單元ECU是以單片機為核心的微處理器。功能：處理來自車輛不同部位的傳感器數據，判斷發動機的工作狀態，然后通過執行器精確控制發動機。最重要的控制指令：噴油量和噴油正時脈沖。 3 、電磁線圈、電磁控制閥等執行器。功能：執行ECU發出的各種控制指令。三、電控單體泵發動機常用控制功能1、節氣門油量控制根據節氣門開度和柴油機轉速計算節氣門油量，以便駕駛員控制柴油機轉速和行駛車輛的速度。 2. 目標噴射正時控制根據排放、油耗、功率等性能的綜合要求

36、，如冷啟動、噪聲等確定最佳噴射正時。 3. 油量和噴射正時的補償控制是基于環境參數和運行參數的變化，例如大氣壓力、大氣溫度、冷卻水溫度和油。 4、冷啟動和怠速穩定性控制油門踏板和發動機轉速決定了基本的啟動油量和時機，通過水溫補償和噴油可以快速實現冷啟動-暖機-怠速全過程時間調整。通過比較各氣缸的爆速與平均轉速，調整各氣缸的油量，達到穩定的怠速。 5、智能動力控制短時過載，即在短時間內提高輸出扭矩的極限值，方便駕駛者不換檔爬坡。 6.可變怠速仲裁控制根據各種溫度、電池電壓和空調要求調節怠速。 7、自動監控、安全保護和自適應控制ECU可以監控和發現電控系統中的故障，并及時顯示給用戶和維修人員。如果

37、傳感器發生故障，可以直接使用ECU中存儲的未校正目標值或繼續與傳感器一起工作。如果ECU本身出現故障，它會切換到備用電路繼續工作。 ECU控制系統能夠識別控制值與實際值的偏差，系統的自適應功能利用監測到的偏差不斷修正計算機原始數據，使電控系統具有更好的適應性。 8. 控制最高轉速以限制高速運轉或冷機狀態下的噴油量，避免柴油機過大的機械應力或熱負性。 9. 最大供油量控制根據柴油機轉速和其他車輛運行參數限制指令燃油量，以確保柴油機免受過大的機械應力和熱負荷造成的損壞。 10. 單元泵校正對每個單元泵進行校正，以提高氣缸的均勻性和一致性。除上述控制功能外，還有怠速微調、長時間怠速關機和CAN通訊。

38、四、電控單體泵燃油噴射系統的工作原理（見下圖） HYPERLINK %20%20%20%20:/attachment.php?aid=1417423 t _blank 3.jpg五、結論電控燃油噴射系統在發動機上的應用改變了原有機械發動機的傳統觀念。它的燃油經濟性、動力性，尤其是在廢氣排放水平方面，是任何其他動力機械無法比擬的。這一切都來自電子技術的作用。在現代社會發展的今天，人們已經充分認識到可持續發展的重要性，因此電控燃油噴射系統在發動機上的應用將越來越普及。單元泵的組成：單元泵由柱塞、柱塞套、回位彈簧、彈簧座、出油閥、出油閥座、出油閥彈簧、出油閥壓縮螺母等零件。一、出油閥的結構（一）出油

39、閥與閥座為精密聯結件，采用優質合金鋼制造。導向孔、上下端面、座孔均經過精密加工和研磨，匹配后不能互換。 (2)出油閥錐部是閥的軸向密封錐面，閥錐部在導向孔內滑動配合起導向作用。尾部加工有凹槽以形成橫截面以允許燃料通過。出油閥中間的圓柱面稱為減壓區，它與密封錐面之間形成一個減壓容積。 (3)閥座下端面與柱塞套上端面精密加工并緊密配合，按規定的擰緊力矩壓緊螺母壓緊。壓緊螺母與閥座之間有一定厚度的銅制高壓密封墊片。出油閥壓緊螺母與機殼上端面之間還有一個低壓密封墊片。 (4)出油閥壓緊螺母腔內裝有帶凹槽的減壓容器，以減小腔空間的體積，促進快速停注，限制出油閥的最大升程。 2、出油閥的作用（1）防止噴油

40、前滴油，提高噴油速度：噴油泵供油時，油壓高于預緊力后將油排出。出油閥彈簧和高壓油管殘壓。閥門升起，其密封錐離開閥座。只有當出油閥上的泄壓帶完全脫離閥座導孔時，泵油腔內的燃油才能進入高壓油管。 P泵P彈簧+P殘-開； P 泵彈簧 + P 殘余 - 關閉。 (2) 防止噴油后滴油，提高關閉速度：當停止供油時，高壓油管與泵室之間的通道會在高壓油管的泄壓帶下緣被切斷。出油閥進入導管。出油閥完全就位后下降距離h，使高壓油管容積增大，使油壓迅速下降1MPa2MPa，斷油快速簡便，防止油壓波動和“縮管升油”。 “并產生噴油后滴油。 （3）防止燃油倒流，使高壓油管保持一定的殘壓。電控單體泵是我國商用車的重要選

41、擇之一 轉眼，國排放標準正式實施已經兩個多月了。盡管商用車行業還在爭論選擇哪條技術路線來應對國三，但市場沒有等待，客戶正在做出自己的判斷和選擇。從7月份重卡銷量數據來看，國三實施后的首月，7月份重卡行業銷量為28916輛，較實施前6月銳減51.06%。其中，走常規排放控制技術路線（主要是電控高壓共軌技術）的一汽和東風，7月份銷量環比下降約70%，遠大于去年同期的降幅。行業;在走非常規技術路線（H泵+EGR技術）的同時，中國重汽7月份銷量環比也下降了35.18%，但降幅僅為一汽和東風的一半。其月銷量5970輛，排名從6月份的第三位恢復到2007年的行業第一。看來，選擇哪條技術路線確實是值得商用車

42、企業特別是中重型卡車企業思考的問題公司。事實上，經過半年多的爭論，在商用車行業，即使是商用車用戶也已經對共軌技術和EGR技術相當熟悉。共軌技術不僅先進，而且成熟，最有利于未來排放升級。但由于該技術目前幾乎完全被博世等跨國公司壟斷，成本較高，加之對油品敏感，產能不足，維修困難。該服務不方便且價格昂貴，因此中國客戶在一段時間內會對此感到沮喪，這是有道理的。由于EGR技術已被歐美等發達國家淘汰，未來排放標準升級難度很大。尤其是該技術的發動機可以安裝“失效”裝置，政府檢測到時有效，平時失效。 、東風等商用車企業當然不足為奇。但由于該技術成本低，對油品不太敏感，維修服務方便廉價，短期內作為過渡性解決方案

43、受到客戶的歡迎是合理的。但令人不解的是，目前業界爭論的焦點主要集中在“電控高壓共軌噴射”和“H泵+EGR”這兩項技術上，很少有人談及歐洲商用車巨頭如何實現歐III，甚至歐IV的主流技術電控單體泵。據統計，目前歐洲市場85%以上的重型柴油機采用電控單元泵技術。該技術發動機的每個氣缸的燃油噴射均由其自身獨立的噴射單元完成。高壓油管用于連接單元泵和噴油器。柴油燃料通過安裝在單元泵體中的電磁操作溢流閥供應到噴油器。 ECU接收并處理來自各個傳感器的發動機運行參數信息，并將其與存儲的最優值進行比較，從而控制噴油正時和噴油量。其最大注射壓力目前可以達到2000bar或更高。電控組合泵是將電控單泵組合成一體

44、的類型，其工作原理與電控單泵基本相同。由于電控單元泵為發動機的每個氣缸都配備了一個高壓泵，其最大的優點是結構相對簡單，對原型發動機的改動少，性能可靠，故障率低，使用壽命長維護方便。另外，單元泵對油的清潔度不是很敏感，特別是由于噴油壓力大，大功率柴油機的敏感性相對較弱。在國油產品質量不能滿足要求的情況下，采用單泵技術的優勢不言而喻。當然，與高壓共軌系統相比，電控單體泵也有不足之處，主要是無法自由控制噴油壓力，柴油機低速性能較差。好消息是，目前在中國，威特和亞新科南岳已經完全克服和掌握了單泵技術的所有難題。全套中輕型商用柴油車，其產品價格目前僅為電控高壓共軌噴射系統的一半；與此同時，一汽和東風兩大

45、龍頭企業所屬的發動機企業也進入了單元泵技術的最后階段。研究階段，產品預計2009年上半年推出。預計以威特、亞新科南越為代表的國產電控組合泵產品明年產能預計在25萬-35萬套，它們的價格可以降低到共軌系統的35%-45%。 .噴油泵的分類及結構來源：admin 發布時間：2007-04-04噴油泵又稱高壓燃油泵，是燃油系統中最重要的部件。噴油泵的作用是根據柴油機工況的要求，提高燃油壓力，在準確的時間向燃燒室噴射一定量的燃油。對噴油泵的要求：(1)噴油泵的供油量應滿足柴油機在各種工況下的需要，即負荷大時供油量增加，負荷小時供油量減少。同時，要保證各氣缸的供油量應相等。(2)根據柴油機的要求，噴油泵

46、應保證各缸供油開始時間相同，即各缸供油提前角相同，供油持續時間應相同，應急燃料供應應迅速啟動，燃料應迅速停止。它整潔，避免滴油。(3)根據燃燒室的形式和混合氣的形成方法，噴油泵必須向噴油器提供足夠壓力的燃油，以保證良好的霧化質量。噴油泵按其整體結構可分為單泵和合成泵（整體泵）。1、單體泵單體泵主要由柱塞和柱塞套組成。它沒有凸輪軸，有的甚至沒有滾子傳動部分。由于該單元泵易于布置在缸蓋附近，大大縮短了高壓油管，目前用于200mm缸徑以上的大功率中低速柴油機。2、合成泵合成泵安裝在與柱塞耦合器相同的缸數相同的泵體內。每個氣缸都有一組燃油噴射元件，由泵體凸輪軸的相應凸輪驅動。現在從整體式噴油泵中取出一

47、個泵組進行說明。結構圖如下：其主要部件有：凸輪軸、滾子體、柱塞和柱塞套、柱塞彈簧、旋轉套和齒圈、出油閥和與壓縮管連接的閥座等。柱塞套和柱塞是一對主要部件。燃油噴射泵中的精密耦合器。它們經過精心加工和相互匹配，直徑間隙僅為0.001 -0.003mm。這對零件只能成對更換，不能單獨更換。柱塞套上開有兩個孔，使柱塞套腔與油道相通，右側油孔處有一縱槽，其中插有螺釘，使柱塞套固定在油道上。泵體，不能旋轉。柱塞上部有一環形槽，通過縱向槽與柱塞上端面相通。螺旋斜面從縱向槽開始調節供油量。柱塞的下部有兩個肩部和法蘭。柱塞肩插入旋轉套筒的切口中。然后轉動套筒自由地安裝在柱塞套筒上。開口齒圈用螺釘固定在旋轉套筒

48、上，并與齒桿嚙合。齒輪桿安裝在泵體的縱向孔內并與調速桿連接。當齒輪桿在操縱桿和調速器的作用下作軸向運動時，各油泵上的轉動套和柱塞也轉動一定的角度。柱塞彈簧的下支承板安裝在柱塞法蘭上。彈簧加載的軸承板支撐在泵體上。彈簧的作用是使柱塞下降。凸輪軸上的凸輪通過滾柱體作用在柱塞上，使其向上移動。滾子體是凸輪與柱塞之間的傳動體，本身承受側向推力，柱塞只接受軸向力。滾子體的下軸上裝有滾子，滾子體下軸裝在滾針軸承上，滾子體的上端旋入調節螺釘和安全螺母。電控單體泵電控單體泵的特點電控單體泵的噴射壓力高，達到200MPa；可靠性和耐久性好；燃油噴射系統（包括單元泵、ECU、常規噴嘴、高壓油管）成本低，低成本;噴

49、射壓力隨發動機轉速和負載而變化；噴射模式為先慢后銳的三角形，與發動機燃燒系統配合良好，有利于減少NOx排放；噴射正時與凸輪輪廓有關，可實現預噴射；可達到歐III排放，配合電控噴油器可達到歐IV。電控單體泵的應用主要用于中重型車用柴油機，也可用于輕型車、皮卡等，單缸功率20-70kW。電控單體泵應用領域電控專家對基于電控單體泵燃油噴射系統的柴油機進行研究，采用中斷循環的方法實現預噴射控制算法。結果表明，在單體泵燃油噴射系統上采用合適的控制算法和執行器驅動，可以很好地實現預噴射并取得良好的效果。該算法獨立于硬件平臺，可用于電控單元泵柴油機和共軌柴油機的噴射控制。轉眼，距離國三排放標準正式實施已經兩

50、個多月了。盡管商用車行業還在爭論選擇哪條技術路線來應對國三，但市場沒有等待，客戶正在做出自己的判斷和選擇。從7月份重卡銷量數據來看，國三實施后的首月，7月份重卡行業銷量為28916輛，較實施前6月銳減51.06%。其中，走常規排放控制技術路線（主要是電控高壓共軌技術）的一汽和東風，7月份銷量環比下降約70%，遠大于去年同期的降幅。行業;在走非常規技術路線（H泵+EGR技術）的同時，中國重汽7月份銷量環比也下降了35.18%，但降幅僅為一汽和東風的一半。其月銷量5970輛，排名從6月份的第三位恢復到2007年的行業第一。看來，選擇哪條技術路線確實是值得商用車企業特別是中重型卡車企業思考的問題公司

51、。事實上，經過半年多的爭論，在商用車行業，即使是商用車用戶也已經對共軌技術和EGR技術相當熟悉。共軌技術不僅先進，而且成熟，最有利于未來排放升級。但由于該技術目前幾乎完全被博世等跨國公司壟斷，成本較高，加之對油品敏感，產能不足，維修困難。該服務不方便且價格昂貴，因此中國客戶在一段時間內會對此感到沮喪，這是有道理的。由于EGR技術已被歐美等發達國家淘汰，未來排放標準升級難度很大。尤其是該技術的發動機可以安裝“失效”裝置，政府檢測到時有效，平時失效。 、東風等商用車企業當然不足為奇。但由于該技術成本低，對油品不太敏感，維修服務方便廉價，短期內作為過渡性解決方案受到客戶的歡迎是合理的。但令人不解的是

52、，目前業界爭論的焦點主要集中在“電控高壓共軌噴射”和“H泵+EGR”這兩項技術上，很少有人談及歐洲商用車巨頭如何實現歐III，甚至歐IV的主流技術電控單體泵。據統計，目前歐洲市場85%以上的重型柴油機采用電控單元泵技術。該技術發動機的每個氣缸的燃油噴射均由其自身獨立的噴射單元完成。高壓油管用于連接單元泵和噴油器。柴油燃料通過安裝在單元泵體中的電磁操作溢流閥供應到噴油器。 HYPERLINK :/ /Search/superEnd.asp?keyword=%E9%98%80&Table=CN_ProductInfos&TradeType=&ValidDays=0&province=&city=&

53、ProductCatalog=&NewsCatalog=&ExpoType=&expostatus=&HallType=&position=Title&InputTime=&rowsperpage=10 t _blank ECU接收并處理來自各個傳感器的發動機運行參數信息，并將其與存儲的最優值進行比較，從而控制噴油正時和噴油量。其最大注射壓力目前可以達到2000bar或更高。電控組合泵是將電控單泵組合成一體的類型，其工作原理與電控單泵基本相同。由于電控單元泵為發動機的每個氣缸都配備了一個高壓泵，其最大的優點是結構相對簡單，對原型發動機的改動少，性能可靠，故障率低，使用壽命長維護方便。另外，單元

54、泵對油的清潔度不是很敏感，特別是由于噴油壓力大，大功率柴油機的敏感性相對較弱。在國油產品質量不能滿足要求的情況下，采用單泵技術的優勢不言而喻。當然，與高壓共軌系統相比，電控單體泵也有不足之處，主要是無法自由控制噴油壓力，柴油機低速性能較差。好消息是，目前在中國，威特和亞新科南岳已經完全克服和掌握了單泵技術的所有難題。全套中輕型商用柴油車，其產品價格目前僅為電控高壓共軌噴射系統的一半；與此同時，一汽和東風兩大龍頭企業所屬的發動機企業也進入了單元泵技術的最后階段。研究階段，產品預計2009年上半年推出。預計以威特、亞新科南越為代表的國產電控組合泵產品明年產能預計在25萬-35萬套，它們的價格可以降

55、低到共軌系統的35%-45%。 .根據以上分析，筆者認為，電控單體泵是適合我國國情的商用車國技術路線的重要選擇，毫不夸張地說是最佳選擇。初步測算，到今年年底，共軌系統將占國內燃油噴射系統市場的60%，單泵和直列泵+EGR各占20%； 2009年年中，這三種技術將各占三分之一。一;但到2009年底，單元泵將上升到40%或更高，而共軌系統和直列泵+EGR將分別下降到30%以下。士兵戰斗-分解-單元泵柴油噴射系統 HYPERLINK %20%20%20%20:/%20%20%20%20AutoFan%20%20%20% 車友2004年07月15簡介：專用泵柴油系統可以說是柴油機的一場革命，不僅是發動

56、機性能的顯著提升專用泵柴油系統可以說是柴油機的一次革命，不僅是發動機性能的顯著提升，而且在設計上也是一次徹底的創新，因為每個噴嘴都有一個高壓油泵早期，柴油發動機主要用于重型車輛。隨著人們對柴油機的進一步了解，柴油機動力性和舒適性的進一步提升，以及燃油價格的不斷上漲，柴油機也逐漸應用于家用汽車中，歐洲40%的家用車使用柴油機。柴油機具有油耗低、低速扭矩大、維修率低等特點。柴油機的發展與排放法規的逐步完善息息相關。回顧 1980 年代加州制定新的排放法規時，為了減少加速過程中的廢氣煙霧，康明斯開發了機械可變正時 (MVT)。 ）系統。隨著歐二、歐三排放標準的出臺，人們發現，要提高柴油機的性能，需要

57、兩點：一是電控；二是電控。二是噴油壓力高。因此在 1990 年代后期，能夠達到 1800 bar 噴射壓力的單元泵柴油噴射系統開始用于乘用車和商用車。單元泵柴油噴射系統在結構上可分為兩種形式，系統不逃逸凸輪軸的驅動力單元泵柴油噴射系統在結構上可分為兩種形式，一種是泵噴嘴系統UIS（Unit Injector System），主要應用于轎車，尤其是大眾品牌轎車。油嘴為一體式，可直接安裝在發動機缸蓋上，泵油嘴由發動機頂置凸輪軸驅動。另一種是單元泵系統UPS（Unit Pump System），主要用于商用車，在重卡中最為常見。在車身和氣缸蓋上，單元泵也由凸輪軸驅動。我們回想一下傳統的柴油機，噴油器

58、在噴油時的動作是由凸輪軸控制的，而在單元泵柴油噴射系統中，凸輪軸提供高壓油泵的驅動力。每個氣缸的噴油量單獨求解，由發動機控制模塊調節。發動機每個氣缸的燃油噴射由其自己的噴射單元完成。從結構上看，噴油泵與噴油器距離越近，噴油精度越高，因此兩種單元泵系統都能提供高精度的噴油。柴油從油箱中出來后，首先由主燃油泵增壓，然后由單元泵增壓。可達到1800bar的高壓噴射使燃油霧化非常好。并且經濟性顯著提高，可以獲得更大的功率和更好的排放特性。噴射由電磁閥控制。電磁閥的瞬時動作決定了噴油的時機，噴油量由電磁閥通電時間的長短決定。電磁閥接受來自發動機控制模塊的指令。單元泵柴油噴射系統是對其前輩的改進，但有其局

59、限性高達 1800 bar 的噴射壓力和電控閉環控制系統使其輕松滿足歐 III 排放標準。精確的電子控制和高精度的燃油泵和噴嘴系統降低了發動機的噪音和振動。以往的直列泵使用一定時間后需要進行校準，而單體泵的柴油噴射系統則沒有這個問題，但是一旦出現問題就需要更換泵體。由于油泵需要安裝在氣缸蓋或靠近凸輪的氣缸體中，12L對卡車V6發動機的排量影響不大，但2L會對發動機的布局產生一定的影響。凸輪軸不僅驅動進排氣門，還驅動高壓油泵，結構比較復雜。最重要的是它不會脫離凸輪軸驅動來產生噴射壓力。它的工作原理決定了噴油壓力與發動機轉速和噴油量有關。它不能保持恒定的高壓注射壓力。低速小負荷時燃油壓力必然升高。

60、做作的。應用單元泵技術的奔馳重卡在中國已運行4年，今年推出的新寶來1.9TDi采用泵噴嘴系統2000年，作為最新一代重卡來到中國的奔馳重卡Actros，應用了單元泵的燃油噴射技術，給人的駕駛馬力強勁，加速迅速，發動機運轉平穩，并大大降低了噪音。 Actros在中國跑了幾十萬到幾百萬公里，還沒有水土不服，說明單泵柴油噴射系統還是可以適應中國柴油的，但是國產柴油雜質比較多，這從油-水分離器。國產柴油的渾濁產生，我們看到新車從港口下船時看到的柴油是清澈透明的金黃色。現在燃料價格隨著世界形勢單方面上漲，燃料質量總是被擱置。為了實現更好的排放，柴油質量的提高也很關鍵。德國大眾對泵噴嘴技術有著獨特的熱愛，