1、發動機排排放污染物的的生成機機理和影影響因素素主要內容容：介紹紹了汽車車尾氣中中的主要要污染物物CO、HC、NOX和微粒粒的生成成機理及及其影響響因素。1 一氧氧化碳1.1 汽車尾尾氣中CCO的產產生是由由于燃油油在氣缸缸中燃燒燒不充分分所致，是是氧氣不不足而生生成的中中間產物物。影響一氧氧化碳生生成的因因素理論上當當在14.7以上上時，排排氣中不不存在CCO，而而只生成成CO2。實際際上由于于燃油和和空氣混混合不均均勻，在在排氣中中還含有有少量CCO。即即使混合合氣混合合的很均均勻，由由于燃燒燒后的溫溫度很高高，已經經生成的的CO2也會由由于一小小部分分分解成CCO和O2，H2O也會部部分分

2、解解成O2和H2，生成成的H2也會使使CO2還原成成CO，所所以，排排氣中總總會有少少量COO存在?？煽梢?，凡凡是影響響空燃比比的因素素，即為為影響CCO生成成的因素素。1. 進進氣溫度度的影響響一般情況況下，冬冬天氣溫溫可達零零下200以下，夏夏天在330以上，爬爬坡時發發動機罩罩內進氣氣溫度超超過800。隨著著環境溫溫度的上上升，空空氣密度度變小，而而汽油的的密度幾幾乎不變變，化油油器供給給的混合合氣的空空燃比隨隨吸入空空氣溫度度的上升升而變濃濃，排出出的COO將增加加。因此此，冬天天和夏天天發動機機排放情情況有很很大的不不同。圖圖2-33為一定定運轉條條件下，進進氣溫度度與空燃燃比的關關

3、系，大大致和絕絕對溫度度的方根根成反比比的理論論相一致致。進氣溫度度/海拔高高度/mm 怠速轉轉速/(r/mmin)圖2-33 進氣氣溫度與與空燃比比的關系系圖2-44 海拔拔高度與與大氣壓壓力的關關系圖2-55 怠速速轉速對對CO和HC排放放的影響響V/(kkm/hh)圖2-66 某汽汽油機等等速工況況排氣成成分實測測結果2. 大大氣壓力力的影響響大氣壓壓力隨海海拔高度度而變化化，由經經驗公式式 (2-4) 式中：一一海拔高高度，kkm。當海平面面=1000kPPa時，可可作出海海拔高度度和大氣氣壓力變變化關系系的曲線線，如圖圖2-44所示。當忽略空空氣中飽飽和水蒸蒸氣壓時時，空氣氣密度可可

4、用下式式表示：（2-55）式中：溫度，。可以認為為空氣密密度和大大氣壓力力成正比比，從簡簡單化油油器理論論可知，空空燃比和和空氣密密度的平平方根成成正比，所所以進氣氣管壓力力降低時時，空氣氣密度下下降，則則空燃比比下降，CO排放量將增大。3. 進進氣管真真空度的的影響當汽車急急劇減速速時，發發動機真真空度在在68kkPa以以上時，停停留在進進氣系統統中的燃燃料，在在高真空空度下急急劇蒸發發而進入入燃燒室室，造成成混和氣氣瞬時過過濃，致致使燃燒燒狀況惡惡化。CCO濃度度將顯著著增加到到怠速時時的濃度度。4. 怠怠速轉速速的影響響圖2-55表示了了怠速轉轉速和排排氣中CCO、HC濃度度的關系系。怠

5、速速轉速為為6000r/mmin時時，COO濃度為為1.44%，7000r/mmin時時，降為為1%左右右，這說說明提高高怠速轉轉速，可可有效地地降低排排氣中CCO濃度度，但是是，怠速速過高會會加大挺挺桿響聲聲，對液液力變扭扭汽車，還還可能發發生溜車車的危險險。如果果這些問問題得到到解決，一一般從凈凈化的觀觀點，希希望怠速速轉速規規定高一一點較好好。5. 發發動機工工況的影影響發動機負負荷一定定時，CCO的排排放量隨隨轉速增增加而降降低，到到一定的的車速后后，變化化不大。圖圖2-66為某汽汽油機負負荷一定定、勻速速工況下下的COO濃度的的變化。當當車速增增加時，CO很快降低，至中速后變化不大，

6、這是由于化油器供給發動機的空燃比，隨流量增加接近于理論空燃比的結果。2 碳氫氫化合物物車用柴油油機中的的未燃HHC都是是在缸內內的燃燒燒過程中中產生并并隨排氣氣排放。汽汽油發動動機中未未燃HCC的生成成與排放放主要有有以下三三種途徑徑。（1）在在氣缸內內的燃燒燒過程中中產生并并隨廢氣氣排出，此此部分HHC主要要是燃燒燒過程中中未燃燒燒或燃燒燒不完全全的碳氫氫燃料。（2）從從燃燒室室通過活活塞組與與氣缸之之間的間間隙漏入入曲軸箱箱的竄氣氣中含有有大量未未燃燃料料，如果果排入大大氣中也也構成HHC排放放物。（3）從從汽油機機的燃油油系統蒸蒸發的燃燃油蒸汽汽。影響碳氫氫化合物物生成的的因素未燃HCC

7、排放主主要是由由于缸內內混合氣氣過濃、過過稀或局局部混合合不均引引起燃燒燒不完全全而導致致的，造造成燃燒燒不完全全的因素素大致有有混合氣氣的質量量、發動動機的運運行條件件、燃燒燒室結構構參數及及點火與與配氣正正時等。1. 混混合氣質質量的影影響混合氣質質量的優優劣主要要體現在在燃油的的霧化蒸蒸發程度度、混合合氣的均均勻性、空空燃比和和缸內殘殘余廢氣氣系數的的大小等等方面?；旎旌蠚獾牡木鶆蛐孕栽讲顒t則HC排放放越多。當當空燃比比略大于于理論空空燃比時時，HCC有最小小值；混混合氣過過濃或過過稀均會會發生不不完全燃燃燒，廢廢氣相對對過多則則會使火火焰中心心的形成成與火焰焰的傳播播受阻甚甚至出現現斷

8、火，致致使HCC排放量量增加。2. 運運行條件件的影響響1）汽油油機運行行條件的的影響（1）負負荷的影影響：發發動機試試驗結果果表明：當空燃燃比和轉轉速保持持不變，并并按最大大功率調調節點火火時刻時時，改變變發動機機負荷，對對HC的相相對排放放濃度幾幾乎沒有有影響。但但當負荷荷增加時時，HCC排放量量絕對值值將隨廢廢氣流量量變大而而幾乎呈呈線性增增加。（2）轉轉速的影影響：發發動機轉轉速對HHC排放放濃度的的影響則則非常明明顯。轉轉速較高高時，HHC排放放濃度明明顯下降降，這是是由于氣氣缸內混混合氣的的擾流混混合、渦渦流擴散散及排氣氣擾流、混混合程度度的增大大改善了了氣缸內內的燃燒燒過程、促促

9、進了激激冷層的的后氧化化，后者者則促進進了排氣氣管內的的氧化反反應。（3）點點火時刻刻的影響響：點火火時刻對對HC排放放濃度的的影響體體現在點點火提前前角上。點點火延遲遲（點火火提前角角減?。┛煽墒笻CC排放下下降，這這是由于于點火延延遲使混混合氣燃燃燒時的的激冷壁壁面面積積減小，同同時使排排氣溫度度增高，促促進了HHC在排排氣管內內的氧化化。但采采用推遲遲點火，靠靠犧牲燃燃油經濟濟性來降降低HCC排放是是得不償償失的。因因此，點點火延遲遲要適當當。（4）壁壁溫的影影響：燃燃燒室的的壁溫直直接影響響了激冷冷層厚度度和HCC的排氣氣后反應應。據研研究，壁壁面溫度度每升高高1，HC排放放濃度相相應

10、降低低0.663110-661.004110-66。因此此提高冷冷卻介質質溫度有有利于減減弱壁面面激冷效效應，降降低HCC排放。（5）燃燃燒室面面容比的的影響：燃燒室室面容比比大，單單位容積積的激冷冷面積也也隨之增增大，激激冷層中中的未燃燃烴總量量必然也也增大。因因此，降降低燃燒燒室面容容比是降降低汽油油機HCC排放的的一項重重要措施施。2）柴油油機運行行條件的的影響（1）噴噴油時刻刻的影響響：柴油油機噴油油時刻（噴噴油提前前角）決決定了氣氣缸內的的溫度。噴噴油提前前角增大，缸缸內溫度度較高，使使HC排放放量下降降。在一一臺自然然吸氣式式直噴柴柴油機上上進行的的試驗證證實：在在13工況況下，當

11、當 偏離離最佳值值時，缸缸內溫度度及反應應區的氣氣體環境境均發生生變化。平均減小1CA，HC的體積分數平均增加8.97%；平均增加1CA，HC平均下降1.97%。（2）噴噴油嘴噴噴孔面積積的影響響：當循循環噴油油量及噴噴油壓力力不變時時，改變變噴孔面面積不僅僅改變了了噴油時時間的長長短，并并且同時時改變了了油霧顆顆粒大小小和射程程的遠近近，即影影響油氣氣混合的的質量，必必將導致致HC排放放量的變變化。有有試驗結結果證實實：在113工況況下，以以噴孔直直徑為00.233的四四孔噴油油嘴的噴噴孔面積積為參考考基礎，當當面積減減小1%時，HCC的體積積分數相相應減小小1.223%；當面積積增加11%

12、時，HCC的體積積分數相相應增大大7.771%。這這說明噴噴孔面積積加大時時，霧化化和混合合質量變變差，HHC排放放量增加加幅度較較大；反反之，燃燃燒得到到改善，但但HC排放放量降低低幅度較較小。（3）冷冷卻水進進水溫度度的影響響：冷卻卻水溫相相對降低低，將導導致氣缸缸內溫度度降低，HC排放量會相對增加。試驗證明：以冷卻水進水溫度75為比較標準，當進水溫度下降到65時，13工況下的HC體積分數平均增加37.21%。（4）進進氣密度度的影響響：進入入柴油機機的空氣氣密度降降低，使使缸內空空氣量減減少，燃燃燒不完完善，HHC排放放量一般般會增加加。試驗驗證明：進氣壓壓力在00.099670.009

13、477MPaa的變化化范圍內內，空氣氣密度每每下降11%，13工況況下HCC平均減減少0.99%。3 氮氧氧化物3.1車車用發動動機排氣氣中的氮氮氧化物物NOX包含NOO和NO2，其中中大部分分是NOO，它們們是N2在燃燒燒高溫下下的產物物。影響NOOX生成的的因素1. 影影響汽油油機NOOX排放的的因素1）過量量空氣系系數和燃燃燒室溫溫度的影影響由于直接接影響燃燃燒時的的氣體溫溫度和可可利用的的氧濃度度，所以以對NOOX生成的的影響是是很大的的。當小小于1時，由由于缺氧氧即使燃燃燒室內內溫度很很高NOOX的生成成量仍會會隨著的的降低而而降低，此此時氧濃濃度起著著決定性性作用；但當大大于1時，

14、NOOX生成量量隨溫度度升高而而迅速增增大，此此時溫度度起著決決定性作作用。由由于燃燒燒室的最最高溫度度通常出出現在1.11，且此此時也有有適量的的氧濃度度，故NNOX排放濃濃度出現現峰值。如如果進一一步增大大，溫度度下降的的作用占占優勢，則則導致NNO生成成量減少少。2）殘余余廢氣分分數的影影響圖2-10 排氣中NO的體積分數隨點火提前角的變化汽油機中中燃燒室室內的混混合氣由由空氣、已已蒸發的的燃油蒸蒸氣和已已燃氣組組成，后后者是前前一工作作循環留留下的殘殘余廢氣氣，或由由廢氣再再循環系系統（EEGR）中中從排氣氣管回流流到進氣氣管并進進入氣缸缸的燃燒燒廢氣。殘殘余廢氣氣分數i定義為為：缸內

15、內殘余廢廢氣質量量mi與進氣氣終了氣氣缸內充充量質量量mc之比，即即i=mmi/mc (2-12)式中：mmc=memimr，me和mr分別為為進入氣氣缸的空空氣和燃燃油質量量。殘余廢氣氣分數主主要取決決于發動動機負荷荷和轉速速。減小小發動機機負荷即即減小節節氣門開開度和提提高轉速速，均加加大了進進氣阻力力，使殘殘余廢氣氣分數增增大。壓壓縮比較較高的發發動機殘殘余廢氣氣分數較較小。通過廢氣氣再循環環可大大大增加氣氣缸中的的殘余廢廢氣分數數。當可可燃混合合氣中廢廢氣分數數增大時時，既減減小了可可燃氣的的發熱量量又增大大了混合合氣的比比熱容，都都使最高高燃燒溫溫度下降降，從而而使NOO排放降降低。

16、3）點火火時刻的的影響由于點火火時刻對對燃燒室室內溫度度和壓力力有明顯顯影響，故故其對NNO生成成的影響響也很大大。圖22-100表示了了三種空空燃比下下排氣中中NO的體體積分數數隨點火火提前角角的變化化趨勢。從從該圖可可以看出出：隨著著的減小小，NOO排放量量不斷下下降；當當值很小小時，下下降速率率趨緩。增大點火火提前角角使較大大部分燃燃料在壓壓縮上止止點前燃燃燒，增增大了最最高燃燒燒壓力值值，從而而導致較較高的燃燃燒溫度度，并使使已燃氣氣在高溫溫下停留留的時間間較長，這這兩個因因素都將將導致NNO排放放量增大大。因此此延遲點點火和使使用比理理論混合合氣較濃濃或較稀稀的混合合氣都能能使NOO

17、排放降降低，但但同時也也會導致致發動機機熱效率率降低，嚴嚴重影響響發動機機經濟性性、動力力性和運運轉穩定定性，因因此應慎慎重對待待。2. 影影響柴油油機NOOX排放的的因素柴油機與與汽油機機的主要要差別之之一在于于燃油是是在燃燒燒剛要開開始前才才噴入燃燃燒室的的，燃燒燒期間燃燃油分布布不均勻勻，引起起已燃氣氣體中溫溫度和成成分不均均勻。上上述影響響汽油機機NOX 圖2-11 車用柴油機燃油消耗率、煙度、氣體排放CO、NOx、HC隨噴油提前角的變化排放的的大部分分因素也也適用于于柴油機機。與汽油機機一樣，柴柴油機氣氣缸內達達到的最最高燃燒燒溫度也也有控制制NO生成成的作用用。在燃燃燒過程程中最先

18、先燃燒的的混合氣氣量（緊緊接著滯滯燃期的的預混合合燃燒）對對NO的生生成量有有很大影影響。因因為這部部分混合合氣在隨隨后的壓壓縮過程程中由于于被壓縮縮，使溫溫度升到到較高值值，從而而導致NNO生成成量的增增加。然然后這些些燃氣在在膨脹過過程中膨膨脹并與與空氣或或溫度較較低的燃燃氣混合合，凍結結已生成成的NOO。因此此，在燃燃燒室中中存在溫溫度較低低的空氣氣是壓燃燃式發動動機的第第二個獨獨特之處處。這也也就是柴柴油機中中NO成分分的凍結結發生得得比汽油油機早以以及NOO的分解解傾向較較小的原原因。1）噴油油定時的的影響試驗表明明，柴油油機氣缸缸內NOO生成率率大約從從燃燒開開始后220CCA內達

19、達到最大大值，其其數值大大小大致致與預混混燃燒期期內燃燒燒的混合合氣數量量成正比比。噴油油提前角角減小，使使燃燒推推遲，燃燃燒溫度度較低，生生成的NNOX較少。這這種推遲遲噴油的的方法是是降低柴柴油機NNOX 圖2-12 傳統柴油機的典型放熱規律（虛線）與低排放柴油機的優化放熱規律（實線）1-推遲燃燒始點，降低NOX排放；2-降低初始燃燒溫度減少NOX生成；3-維持中期快速燃燒和燃燒溫度，降低微粒排放；4-縮短擴散燃燒期，降低燃料消耗率、排氣溫度和微粒排放排放的的最簡單單易行且且有效的的方法，但但會使燃燃油消耗耗率略有有提高。圖圖2-111表示示現代車車用柴油油機的噴噴油定時時在從上上止點前前

20、8CCA4CCA范圍圍內變化化時，柴柴油機性性能和排排放的相相對變化化趨勢。2）放熱熱規律的的影響圖2-112表示示柴油機機燃燒放放熱規律律的兩種種模式：傳統放放熱規律律模式（虛虛線）和和低排放放放熱規規律模式式（實線線）。圖圖中c為燃料料已燃質質量分數數，dc/d為放熱熱率。傳傳統模式式在壓縮縮上止點點前即由由于不可可控預混混合燃燒燒而出現現一個很很高的放放熱率尖尖峰，接接著是由由于擴散散燃燒造造成的一一個平緩緩的放熱熱率峰。前前者導致致生成大大量NOO；而后后者（緩緩慢拖拉拉的燃燒燒）導致致柴油機機熱效率率惡化，微微粒排放放增加。低低排放放放熱模式式一般都都在上止止點后開開始放熱熱，第一一

21、峰值較較低，使使NOX生成較較少；中中期擴散散燃燒盡盡可能加加速，使使燃燒過過程提前前結束，不不僅提高高熱效率率，也能能降低微微粒排放放。3）負荷荷與轉速速的影響響柴油機的的NOX排放與與負荷和和轉速的的關系如如圖2-13所所示。NNOX排放隨隨負荷增增大而顯顯著增加加，這是是因為隨隨負荷增增大可燃燃混合氣氣的平均均空燃比比減小，使使燃燒壓壓力和溫溫度提高高所致。但但當負荷荷超過某某一限度度時，NNOX的摩爾爾分數反反而下降降，這是是因為燃燃燒室中中氧相對對缺少而而導致燃燃燒惡化化，溫度度提高的的效果被被氧含量量的相對對減少所所抵消，甚甚至有余余。此情情形在超超負荷運運轉時更更為明顯顯。柴油機

22、轉轉速對NNOX排放的的影響比比負荷的的影響小小。對非非增壓柴柴油機，一一般最大大轉矩轉轉速下的的NOX體積分分數大于于標定轉轉速下的的值，其其原因主主要在于于低轉速速下，NNOX生成反反應占有有較多的的時間。圖2-113 柴柴油機不不同負荷荷下的NNOX排放和和對應的的空燃比比（直噴式式自然吸吸氣車用用柴油機機，61022mm1188mm，=166.5）4 微粒粒1、汽油油機中的的排氣微微粒有三三種來源源：含鉛鉛汽油中中的鉛、有有機微粒粒（包括括碳煙）、來來自汽油油中的硫硫所產生生的硫酸酸鹽。車用汽油油機用含含鉛量00.155g/LL的含鉛鉛汽油運運轉時，微微粒排放放量在11001500mg

23、/km范范圍內，其其主要成成分為鉛鉛化合物物，鉛質質量分數數占255%60%，微粒粒尺寸分分布為880%的的直徑小小于0.2mm，這種種微粒是是由排氣氣中的鉛鉛鹽冷凝凝生成的的。因此此，以質質量計的的排放量量在發動動機冷起起動時較較高。目目前，由由于含鉛鉛汽油的的淘汰及及貴金屬屬三效催催化劑的的應用，鉛鉛微粒當當然也不不再排放放。硫酸鹽排排放主要要涉及在在排氣系系統中有有氧化催催化劑的的車用發發動機。汽汽油中的的硫在燃燃燒中轉轉化為SSO2，被排排氣系統統中催化化劑氧化化成SOO3后，與與水結合合生成硫硫酸霧。因因此，汽汽油機硫硫酸鹽的的排放量量直接取取決于汽汽油中的的硫含量量。碳煙排放放只在

24、使使用很濃濃的混合合氣時才才會遇到到，對調調整良好好的汽油油機不是是主要問問題。此外當發發動機技技術狀態態不良（例例如氣缸缸活塞組組嚴重磨磨損），導導致潤滑滑油消耗耗很大時時，會產產生排氣氣冒藍煙煙，這是是未燃燒燒潤滑油油微粒構構成的氣氣溶膠。此此時發動動機性能能明顯惡惡化，需需立即檢檢修。2.影響響微粒生生成的因因素1. 負負荷與轉轉速的影影響圖2-116為柴柴油機的的微粒排排放量與與負荷和和轉速的的關系。由由該圖可可看出：在高速速小負荷荷時，單單位油耗耗的微粒粒排放量量較高，且且隨負荷荷的增加加，微粒粒排放量量降低；而在低低速大負負荷時，微微粒排放放量又由由于燃空空比的增增加而有有所升高高

25、。微粒排放放量隨負負荷有這這樣的變變化趨勢勢，是由由于小負負荷時燃燃空比和和溫度均均較低，氣氣缸內稀稀薄混合合氣區較較大，且且處于燃燃燒界限限之外而而不能燃燃燒，造造成了冷冷凝聚合合的有利利條件，從從而有較較多微粒粒（主要要成份是是未燃燃燃油成份份和部分分氧化反反應產物物）生成成；在大大負荷時時，燃空空比和溫溫度均較較高，造造成了裂裂解和脫脫氫的有有利條件件，使微微粒（主主要成份份是碳煙煙）排放放量又有有了升高高；在接接近全負負荷時微微粒排放放急劇增增加（接接近冒煙煙界限），這這時雖然然總體過過量空氣氣系數尚尚大于11，但由由于燃燒燒室內可可燃混合合氣不均均勻，局局部會有有過濃，導導致煙粒粒大

26、量生生成。微粒排放放量與轉轉速有如如此變化化關系，是是由于在在小負荷荷時溫度度低，以以未燃油油滴為主主的微粒粒的氧化化作用微微弱。當當轉速升升高時，這這種氧化化作用又又受到時時間因素素的制約約，故微微粒排放放量隨轉轉速升高高而增加加；在大大負荷時時，轉速速的升高高有利于于氣流運運動的加加強，使使燃燒速速度加快快，對碳碳煙微粒粒在高溫溫條件下下與空氣氣混合氧氧化起了了促進作作用，故故以碳煙煙為主的的微粒排排放量隨隨轉速的的升高而而減小。如如僅考慮慮碳煙排排放，對對車速適適應性好好的柴油油機而言言，其峰峰值濃度度往往出出現在低低速大負負荷區。2. 燃燃料的影影響柴油中的的芳香烴烴含量及及柴油的的餾

27、程對對柴油機機的微粒粒排放有有明顯的的影響。試試驗表明明，燃油油中芳香香烴含量量及餾程程越高，在在相同的的試驗條條件下，微微粒排放放量越大大；而烷烷烴含量量越高，微微粒排放放量越少少。燃油的十十六烷值值對煙粒粒排放也也有明顯顯影響。試試驗表明明，柴油油機的排排煙濃度度隨十六六烷值的的提高而而增大，其其原因可可能是由由于十六六烷值較較高的燃燃油穩定定性較差差，在燃燃燒過程程中碳的的生成速速率較高高所致。若若從柴油油的十六六烷值對對燃燒過過程的影影響考慮慮，則由由于十六六烴值高高的燃油油具有良良好的發發火性，其其滯燃期期短，參參與預混混燃燒的的燃油較較少，大大部分燃燃油是以以擴散燃燃燒的方方式進行

28、行，故排排煙濃度度較大。然然而，以以降低十十六烷來來獲得排排煙的改改善，會會帶來柴柴油機工工作粗暴暴等嚴重重后果。3. 噴噴油參數數的影響響1）噴油油定時的的影響在直噴式式柴油機機中，當當所有其其它參數數不變時時，提前前噴油或或非常遲遲的噴油油，可以以降低排排氣煙度度，如圖圖2-117所示示。提前噴油油使排煙煙下降的的原因是是：滯燃燃期隨噴噴油提前前角的加加大而延延長，因因此使著著火前的的噴油量量較多，燃燃燒溫度度較高，燃燃燒過程程結束較較早，從從而使排排氣煙度度下降。但但噴油提提前會使使燃燒噪噪音和柴柴油機機機械負荷荷與熱負負荷加大大，還會會引起NNOX排放量量增加。噴油定時時，BTTDC/

29、A 圖2-117 噴噴油定時時對煙度度的影響響圖2-118 直直噴式柴柴油機噴噴油規律律對排放放的影響響（噴油提提前角117BBTDCC；=12250rr/miin；渦渦流比33.5；噴油持持續角225）非常遲的的噴油使使排煙下下降的原原因是：這種噴噴油定時時發生于于最小滯滯燃期之之后，由由于擴散散火焰大大部分發發生在膨膨脹過程程中，火火焰溫度度較低，使使碳煙的的生成速速率降低低。2）噴油油規律的的影響在噴油定定時、噴噴油持續續角、循循環供油油量、渦渦流比和和發動機機轉速不不變的條條件下，直直噴式柴柴油機的的噴油規規律對NNO和碳碳煙排放放的影響響如圖22-188所示。當當大部分分燃油在在前半時時間內噴噴入氣缸缸時，參參與預混混