1、大型船舶操縱性能特點(diǎn)概要由于超大型船舶的尺度和載重量極大而主機(jī)相對(duì)單位噸位所具有的馬力反而變小，從而使超大型船舶與一般1 2萬(wàn)噸級(jí)船舶在操縱性能上具有了很多需要注意的不同特點(diǎn)。操縱性能下降.舵效差， 反響遲鈍， 甚至3 -4節(jié)船速時(shí)已無(wú)舵效；.追隨性差， 故在改向或過(guò)彎曲航道時(shí)，需予以充分估計(jì)，及時(shí)施舵；.航向穩(wěn)定性方向穩(wěn)定性差，施舵后，一旦船首開場(chǎng)偏轉(zhuǎn)那么需注意及時(shí)壓舵駛 上新航向；.保向性能差，在風(fēng)浪中航行因B/L,D值較高，易產(chǎn)生偏航；.旋回性相對(duì)好，雖旋回圈較大，但其D/L值較低，呈良好旋回性能；.啟動(dòng)，停車慣性大，呈顯出變速操縱較為呆笨，停船性能較差；.轉(zhuǎn)向慣性大，故需施大舵角，早施

2、舵，早回舵，施大壓舵角；.緊急停船性能下降停車慣性大。淺水，狹水道中受限水域中產(chǎn)生的效應(yīng)更為明顯.阻力增大，船速下降；.船體下坐，產(chǎn)生縱傾；.旋回性變差；.振動(dòng)加劇，產(chǎn)生異常振動(dòng)；.舵力產(chǎn)生變化；.航向穩(wěn)定性提高；.因縱傾與橫搖，要求足夠的富裕水深；.沿岸航行，易產(chǎn)生側(cè)壁效應(yīng)；.因風(fēng)，流壓差，要求足夠的海底寬度；.追越與對(duì)駛時(shí)，保持必要間距，以防船吸效應(yīng)。港內(nèi)操船特點(diǎn).由于港口碼頭水域有限，超大型船舶的操縱港作拖輪是主力；.靠離碼頭，橫向移動(dòng)需要使用多艘拖輪；.所配拖輪位置應(yīng)據(jù)不同作業(yè)狀態(tài)而應(yīng)有所不同；.回轉(zhuǎn)中需注意本船船尾的反移量。操縱用錨上的受限.錨泊時(shí)，幾乎都是拋單錨錨泊；.如拋錨調(diào)頭等

3、操縱用錨時(shí)， 應(yīng)倍加注意，因錨機(jī)制動(dòng)力缺乏，船速必須小于1/4節(jié), 否那么有危險(xiǎn)；.因船舶動(dòng)量特大，一般不可應(yīng)用錨來(lái)制動(dòng)，最忌違的是航行中下錨；. 一般均采用深水拋錨法， 用錨機(jī)倒至海底，松出一定長(zhǎng)度錨鏈后， 再用常規(guī)方法松 鏈。超大型船舶的船型均肥胖而粗短，其方型系數(shù)多高于0.8,船越大 Cb亦越大，即是壓載時(shí)Cb也可達(dá)0.75以上，其長(zhǎng)度比L/B為6.0 - 6.7,比一般貨船小，而寬與吃水之比多大于 2.5, 比一般貨船大，其舵面積比A/Lpp * d多低于1/65 ,但卻具有良好的旋回性，從而使得超大.word.zl.型船舶的追隨性和航向穩(wěn)定性能較差，而旋回性能較好，主機(jī)功率隨船型的增

4、大而增大，但并不與其噸位成比例，其單位噸位馬力值有較大降低，且其全速倒車速度也僅能到達(dá)全速前 進(jìn)時(shí)的30說(shuō)右，一般均在 6節(jié)以下。Outline of Manoeuvre Characteristics of VLVOwing to the large measures and great DWT of VLV and relatively smaller main engine horse power per ton, there are many characteristics different from those of the 10,000 ton to 20,000 ton ves

5、sels.Ships Manoeuvrability ing DownBad steering: slow reaction, no rudder effect, turn at the 3-4 kt speed.Bad yaw quick responsibility: make enough estimate and make rudder in time when altering course or passing the bend channels.Poor course stability (directional stability): after making rudder p

6、ay attention to make opposite rudder in time the ship head being to slant.Bad course keeping ability: in the storm weather, easy to be off course, because of low B/L *D value.Good steady turning ability: although there is a big turning circle, D/L value is small good turning ability appearing.Big st

7、arting and stopping inertia: changing speed appear duller, stopping ability is not so good.Big turn inertia: in order to make big rudder angle, make rudder early, make early return rudder, make big opposite rudder angle.Because of big stopping inertia crush stopping ability es down.More evidence eff

8、ects in Shallow and Narrow ChannelResistance increase, speed ing down.Trim happening because of ship body sinking.Steady turning ability being not so good.Vibration intensifying, abnormal vibration appearing.Course stability being better.Rudder force changing.Require enough U.K.C, because of trim an

9、d heel.Bank effect easy to happen in narrow channel sailing.Require enough breadth of sea bottom for leeway.Keep necessary distance from other ship while is going to overtake or head-on.In the Harbor Manoeuvre CharacteristicsTugs bee main force to maneuver VLV because of limited harbor water area.Ne

10、ed several tugs to go alongside or leave berth or move transversely.Need different tug disposition according to different tasks.In turning process pay attention to the kick of own ship stern.Restricted to use Anchor in ManoeuvringAlmost use single anchor at anchorage.Pay special attention to using a

11、nchor in maneuver, ex. Turning with anchor, speed have to be less than 1/4 KT, otherwise there are dangers because the brake of windlass has no enough break power.word.zl.Usually don t use anchor to brake, for the ships very big momentum. Anchoring innavigation is prohibited.Usually use the deep wat

12、er mooring, anchor is to send by windlass to the sea bottom, after sending out certain length of chain use normal method to slack chain.VLV type ship is fat, short and bulk; its block coefficient is almost more then 0.8. The bigger the C b, even in the ballast C b will be more then 0.75. It s radio

13、of length and breadth is 6.0-6.7, smaller then general cargo ship, but ratio of breadth and draft is more then 2.5 bigger then general cargo ship. It s ratio of rudder area and side area A R/Lpp * d is almost smaller then 1/65, but it has good turning ability. So the yaw quick responsibility and the

14、 course stability of VLV are not so good but the turning ability is better. With the increase of the ship s tonnage the main engine power is raised, but its HP per tone has bigger descend.大型船舶操縱特性.大型船舶慣性11停車慣性超大型船質(zhì)量大，其沖程沖時(shí)均長(zhǎng)，一般至余速5節(jié)時(shí)的沖程達(dá)14L,3海里4節(jié)時(shí)為18L, 3節(jié)的沖程均達(dá)23L以上，沖時(shí)可達(dá)接近半小時(shí)。12 倒車慣性據(jù)IMO暫行規(guī)定，全速倒車停船行程

15、不應(yīng)超過(guò)15倍船長(zhǎng)。13影響慣性因素 排水量 主機(jī)倒車功率及換向時(shí)間 船速 船型 外界因素 推進(jìn)器種類14各種制動(dòng)方法及其運(yùn)用倒車制動(dòng)法：倒車制動(dòng)，是一種有效的制動(dòng)方法。尤其是在低速航行時(shí)更為見效。但由于會(huì)出現(xiàn)較大的偏航量和偏航角，故在受限水域使用時(shí)應(yīng)慎重。大角度旋回制動(dòng)法：通常使用滿舵旋回一周，當(dāng)回轉(zhuǎn) 360度時(shí)可使船速減少 1/3 ,大型油輪甚至可降速50%如水域不受限，采用此法是有效的。終究是車讓還是舵讓，除水域條件外，尚需視旋回最大縱距與倒車制動(dòng)縱距的大小， 應(yīng)采用小者，一般情況下，低速時(shí)用車讓，高速時(shí)用舵讓。Z型操縱制動(dòng)法：直航中通過(guò)左右滿舵和減速，倒車的聯(lián)合操作使船舶快速停 住的方

16、法，此法是英國(guó)造船研究協(xié)會(huì)BSRA0提出的，其特點(diǎn)是：其偏航量和偏航角均較小，且分階段降低車速，有利于主機(jī)的維護(hù)，對(duì)大型船舶，方型 系數(shù)較大的船舶更為有效，但在較窄水域或港內(nèi)外航道內(nèi)不宜使用， 操縱上略 感復(fù)雜。 拖錨制動(dòng)法 拖輪助制法. 旋回圈turning circle 及其要素縱距Head reach ：自施舵至船首轉(zhuǎn)過(guò) 90度時(shí)重心所移動(dòng)的縱向距離，而至任意角度時(shí)的縱向距離為進(jìn)距advance o 一般縱距=0.6 -1.2旋回初徑 tacticaldiameter 。.word.zl.橫距transfer：自施舵而船首轉(zhuǎn)過(guò) 90度時(shí)重心所移動(dòng)的橫向距離，一般橫距約等 于1/2旋回初徑

17、。旋回初徑TD:自施舵至船首轉(zhuǎn)過(guò) 180度時(shí)重心所移動(dòng)的橫向距離，一般 TD=3 - 6 L旋回直徑 FD final diameter ：定長(zhǎng)旋回中重心軌跡園的直徑。一般FD=0.9 -1.2 TD滯距reach心距：是旋回直徑中心 O的縱距，一般均在施舵時(shí)船舶重心位置之 前方。反移量kick：船舶重心向操舵相反一側(cè)橫移的距離，也叫偏距。滿舵旋回時(shí)，回轉(zhuǎn)達(dá)1個(gè)羅經(jīng)點(diǎn)左右時(shí)，反移量達(dá)最大值，約為船長(zhǎng)1%左右，大型船尤需注意船尾的偏移量，其最大值約為1/5 -1/10L。漂角drift angle :重心處的切線速度與首向線的交角叫漂角。首尾線上各點(diǎn)的漂角不同，滿舵旋回時(shí)，深水中漂角約20度左右

18、，不同舵角的漂角約在3 -15度之間。轉(zhuǎn)心pivoting point :位于自旋回曲率中心向首尾線的垂足，在定長(zhǎng)旋回時(shí)約在首柱后1/3 -1/5L處，相當(dāng)于在重心前1/6 -1/3 L處，隨著船速的變化轉(zhuǎn)心 位置也變化，該點(diǎn)的漂角為零，船舶繞轉(zhuǎn)心的豎軸自轉(zhuǎn)，故該點(diǎn)的橫移速度為零。旋回中的降速：旋回中漂角的出現(xiàn)船舶呈斜航，致使阻力增加，船速下降。 漂角越 大，F(xiàn).D/L越小，方型系數(shù)大，那么速度下降越大。在旋回過(guò)程中，開場(chǎng)時(shí)降速小， 隨著回轉(zhuǎn)的加快，降速增加，進(jìn)入定長(zhǎng)旋回階段，降速達(dá)最大，肥胖型的大型船速降較大，可達(dá)40 - 50%初速。旋回時(shí)間：旋回 360度所需時(shí)間，與其大小與排水量，船速

19、，船型有關(guān)。船速高時(shí)間短，排水量大時(shí)間長(zhǎng)。萬(wàn)噸級(jí)快速船其時(shí)間約為 6分鐘，而大型船舶那么需增 加一倍。旋回中的橫傾：旋回中所產(chǎn)生的船舶離心力與水動(dòng)力構(gòu)成的力矩大過(guò)由舵力產(chǎn)生的 橫傾力矩時(shí)，船舶形成外傾。在由內(nèi)傾過(guò)渡到外傾時(shí)產(chǎn)生最大的外傾角，進(jìn)入定長(zhǎng)旋回階段橫傾角那么穩(wěn)定在一定角度。一般貨船3 - 5度，大型船舶因復(fù)原力矩大，故橫傾角很小。外力對(duì)大型船舶操縱的影響.風(fēng)對(duì)操船的影響風(fēng)致偏轉(zhuǎn)：船舶靜止中受風(fēng)時(shí)，發(fā)生偏轉(zhuǎn)，最后停頓于呈正橫附近受風(fēng)狀態(tài)，其風(fēng)舷角約為100度。船舶前進(jìn)中受風(fēng)，其風(fēng)舷角小于90度，當(dāng)風(fēng)動(dòng)壓力轉(zhuǎn)船力矩大于水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩時(shí)出現(xiàn)順風(fēng)偏轉(zhuǎn)，當(dāng)風(fēng)動(dòng)壓力轉(zhuǎn)船力矩小于水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩時(shí)出現(xiàn)

20、逆風(fēng)偏 轉(zhuǎn)，其風(fēng)舷角大于 90度，因船在前進(jìn)中，故 W在重心G之前，又風(fēng)動(dòng)壓力 轉(zhuǎn)船力矩和水動(dòng)力轉(zhuǎn)船力矩方向一樣，使船首逆風(fēng)偏轉(zhuǎn)。船舶后退中受風(fēng)，不管風(fēng)向來(lái)自何方向， 均使船尾呈逆風(fēng)偏轉(zhuǎn)，即為尾找風(fēng)現(xiàn)象。風(fēng)致漂移：停船時(shí)的漂移速度與當(dāng)時(shí)風(fēng)速和水線上下面積之比有關(guān)，而航行中的漂移速度還與本船航速密切相關(guān)。船速越低漂移越大，風(fēng)速越大，漂移速度亦大；深 水較淺水，漂移速度大。因此在港內(nèi)或狹小水道內(nèi)操船時(shí)不可無(wú)視風(fēng)力影響。大型船吃橫風(fēng)時(shí)，其漂移速度可達(dá)4 - 5%風(fēng)速。受風(fēng)保向界限：在風(fēng)中航行時(shí)船舶將向下風(fēng)漂移，同時(shí)還產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，為保向必須加.word.zl.以壓舵。但壓舵有時(shí)有效，有時(shí)卻不能。這需視相

21、對(duì)風(fēng)速與船速比值及相對(duì)風(fēng)向而 定，故該比值稱為受風(fēng)保向界限。.流的影響水流對(duì)船速和沖程的影響：順?biāo)叫校瑢?shí)際船速等于靜水船速加流速；頂流時(shí)那么減去流速。故順逆流實(shí)際船速相差兩倍流速，對(duì)沖程的影響亦同，順流時(shí)增加，逆 流時(shí)那么減小。水流對(duì)舵力和舵效的影響：不管順流還是逆流， 船對(duì)水的相對(duì)速度不變，即舵效不變，故舵力，舵力轉(zhuǎn)船力矩均不變。對(duì)舵效而言，頂流較順流舵效好，反響快，但因流壓力矩的作用，有時(shí)出現(xiàn)迎流回轉(zhuǎn)困難的現(xiàn)象，重載大型船遇強(qiáng)斜流時(shí)尤其如此。流壓的影響：當(dāng)流向與船首成交角， 因流速與靜水船速的合成速度，將船推向另一舷側(cè)的運(yùn)動(dòng)，稱為流壓。流速越大，交角越大，船速越慢，流壓那么越大。水流對(duì)旋

22、回的影響：在有流水域中旋回時(shí)，受流的推移而產(chǎn)生流致漂移距離Dd.Dd = T*Vw.80% (m)式中T為旋回1800所需時(shí)間(S), Vw為流速(m/s)T的大小與排水量有關(guān)，可估算為：5萬(wàn)噸約4.5M, 10萬(wàn)噸約5.5M , 20萬(wàn)噸約6.5M ,故慢速船，大型船其旋回時(shí)間長(zhǎng)，漂距也更大，尤應(yīng)注意。旋回掉頭所需水域D1可估算為D1 = Adm+- D d + 平安余量式中Adm為旋回最大縱距，Dd順流時(shí)加，頂流時(shí)減。.受限水域的影響淺水效應(yīng)：船舶駛?cè)霚\水區(qū)域時(shí)會(huì)出現(xiàn)的幾種現(xiàn)象有附加質(zhì)量增加，故大型船舶在港內(nèi)操縱時(shí)需事先配足拖輪馬力。船速下降，因水流速度加快，阻力增加，故船速降低。船體下沉

23、，出現(xiàn)縱傾旋回性能下降，航向穩(wěn)定性提高；沖程減小側(cè)壁效應(yīng)斜底效應(yīng)船間效應(yīng)受限水域中操船的考前須知注意掌握狹水道的流向，流速變化以及對(duì)風(fēng)對(duì)操船的影響，正確予配風(fēng)流壓差； 及早備車，控制船速，遵守航行規(guī)那么，正確避讓；能見度不良除開啟雷達(dá)，加強(qiáng)了望，減速行駛外，應(yīng)根據(jù)情況派人了頭和備錨航行；駛過(guò)淺水區(qū)應(yīng)連續(xù)測(cè)深，保持足夠的富裕水深并盡量選高潮通過(guò)，必要時(shí)應(yīng)降速航行以減小首傾；近岸側(cè)航行應(yīng)減速，防止浪損及首向深水側(cè)偏轉(zhuǎn)；在航行中要經(jīng)常檢查和核對(duì)有關(guān)助航儀器和設(shè)備；假設(shè)用浮標(biāo)導(dǎo)航要逐個(gè)進(jìn)展核對(duì)并記錄，以防錯(cuò)認(rèn)或遺漏；大風(fēng)浪中，浮標(biāo)有可能移位與滅失或燈光失常，不要盲目信賴；通過(guò)險(xiǎn)要，復(fù)雜航段或潮流較強(qiáng)的

24、水道時(shí)，應(yīng)選于視界良好，交通量較少的平流時(shí)進(jìn)展，以免陷入為難境地。操縱困難或緊急避讓時(shí)應(yīng)毫不猶豫地拋單錨或雙錨配合車，舵助操。在操船方法上，應(yīng)正確評(píng)估船舶自身的操縱能力以及在受限水域中操縱性能的特點(diǎn)，在.word.zl.此根底上進(jìn)展定量化操船。在受限水域航行時(shí)，應(yīng)著重注意本船以下幾個(gè)方面操縱性能：船舶處于低速時(shí)的操縱性能；采用適當(dāng)?shù)牡管嚳芍本€保向的停船性能； 船舶對(duì)操舵，用車響應(yīng)時(shí)間的快慢；操舵或壓舵可給出的適當(dāng)轉(zhuǎn)頭作用或控制作用； 船舶舵效的好壞在外界條件影響下的變化； 各航速下的緊急停船距離；船舶的啟動(dòng)性和減速性能。4.8.3 最小充裕水深 Minimum Under Keel Clear

25、ance船舶無(wú)論海上航行、錨泊和系泊都應(yīng)始終保持足夠的充裕水深。1）對(duì)最小充裕水深的要求：夏季吃水小于10米的船舶泊位=0.3米。錨泊=1.0米。進(jìn)/出港航道=10%吃水。海上航行=20%吃水。夏季吃水在10-17米之間的船舶泊位=0.6米。錨泊=2.0米。進(jìn)/出港航道=10%吃水。海上航行=20%吃水。夏季口水17米以上的船舶泊位=0.9米。錨泊=3.0米。進(jìn)/出港航道=10%吃水。海上航行=20%吃水。確定富裕水深的實(shí)例:1 歐洲引航協(xié)會(huì)對(duì)超大型船舶富裕水深的規(guī)定:水域大型船舶ULCC外海航道吃水的20%吃水的15%港外航道吃水的15%吃水的10%港內(nèi)吃水的10%吃水的5%2 船舶吃水吃水

26、在9M以下富裕水深吃水的5%.word.zl.吃水在9 -12M吃水的8%吃水在12M以上吃水的10%水島港石油泊位吃水的10% + 50CM3新加坡，馬六甲海峽深吃水船d15m及VLCC（15萬(wàn)噸DWT油船）通過(guò)時(shí)，一般至少保持3.5M富裕水深4 XX港為0.7M富裕水深5 XX港對(duì)深吃水油輪富裕水深 1.5M2）船舶系泊于海上泊位/單點(diǎn)系泊時(shí)，必須考慮涌浪的影響， 適當(dāng)增加充裕水深。3）對(duì)巨型油輪VLCC穿越馬六岬/新加坡海峽航行， 應(yīng)遵守ICS/OCIMF的指南注意變化。還應(yīng)遵守船東/租船人的特殊要求。4）當(dāng)確定船舶最小充裕水深時(shí)應(yīng)考慮以下因素：海況和涌浪。潮汐情況，特別是潮差情況。異常

27、潮汐/潮流。大氣壓力或潮流引起的海平面變化。海圖水深的準(zhǔn)確度和測(cè)量年代，潮汐資料及預(yù)報(bào)精度。本船吃水觀察和計(jì)算的準(zhǔn)確性包括中拱/中垂。船舶木It傾/縱傾導(dǎo)致吃水增加，特別是船寬很大的船舶。海水密度的變化導(dǎo)致吃水變化。海底的穩(wěn)定程度如海底沙波情況一易于移動(dòng)。下沉量的影響。5）充裕水深計(jì)算 UKC Calculations相關(guān)因素吃水船艄船腫船齷海水吃水：淡水超額量密度+：淡水吃水：最大航速：橫傾改正+：最大吃水：.word.zl.下沉量改正+：轉(zhuǎn)向橫傾改正+：?jiǎn)⑿С运瓵：最小海圖控制水深：潮高+/-：氣象改正+/-：經(jīng)改正的海圖控制水深B：預(yù)計(jì)的充裕水深B-A：6）下沉量計(jì)算 Squat Cal

28、culations船舶下沉量與船舶所處水域范圍、船舶方形系數(shù)、特別是船速密切相關(guān)。受限箱型水域：下沉量米=2著形系數(shù)X速度平方/100，即：SQUATM=2 Cb W2/100。開闊水域：下沉量米=方形系數(shù)逐度平方/100，即：SQUATM =CbXV2/100V=船速 ，Cb=方形系數(shù)。通常為平安起見，應(yīng)用：下沉量米=速度平方/100的公式來(lái)計(jì)算。即：SQUAT M= V2/100。一般船舶方形系數(shù)Ships Block coefficient超級(jí)油輪=0.860。巨型油輪=0.825。普通油輪=0.800。散裝船 =0.750。雜貨船 =0.700。客船 =0.625。集裝箱船=0.565

29、。沿岸拖輪=0.500。同種船型船舶方形系數(shù)可能略有不同，每一船舶應(yīng)從本船的船舶資料中確定本船的方形系數(shù)。Minimum Under Keel Clearance最小富裕水深.word.zl.Procedure 程序Determining the vessel s draft 決定吃水The Master shall consider the vessels deepest navigational draft and the controlling depthof the port transit before arrival at the pilot station or., when o

30、utbound, prior to getting underway. The vessel s draft shall be calculated using guidance contained in the loading manual and the trim and stability booklet. The fore and aft draft readings shall also be visually confirmed prior to transiting port unless deemed unsafe by the master. The vessel s dra

31、ft shall be recorded in the pilot card prior to entering or leaving port.船長(zhǎng)應(yīng)在抵引水站之前，或離港，在航前，充分考慮船舶的最大航行吃水和進(jìn)出的港口的可航水深。船舶的吃水計(jì)算應(yīng)使用裝貨手冊(cè)和穩(wěn)性吃水差報(bào)告書的內(nèi)容做指導(dǎo)，如船長(zhǎng)認(rèn)為不平安，前后吃水讀數(shù)也應(yīng)在進(jìn)港前觀測(cè)確認(rèn)，船舶的吃水在進(jìn)，離港前應(yīng)記錄在引水卡片上。The squat data found in the vessel s manoeuvring test data should also be used to adjust the estimated dra

32、ft based on the port s transit speed and depth under keel.也應(yīng)在進(jìn)出港速度和船下水深的根底上使用船舶操縱試驗(yàn)數(shù)據(jù)查出下沉量以調(diào)整預(yù)計(jì)吃水。The increase of draft due to the heeling effect when turning while making way must also be taken into account.由于旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的橫傾引起的吃水增加也必須加以考慮。Determining the controlling depth決定可航水深The controlling depth of the

33、port transit shall be estimated using all means including charted information, tide calculations, and any pertinent information found in the Coast Pilot or Local Notice to Mariners.對(duì)于進(jìn)出的港口的可航水深的估算應(yīng)用所有方法，包括海圖上的信息，潮高的計(jì)算，和任何在沿岸指南或當(dāng)?shù)睾胶Ｍǜ嫦嚓P(guān)的資料。The vessels transit shall be laid out on appropriate charts a

34、nd areas of restricted navigation or shallow areas shall be highlighted. The master shall review all turn bearings and critical transit points. Local Notice to Mariners, Coast Pilots, and regulated navigation areas as described in 33 CFR 165 shall be used to update the port chart. 船舶的航線應(yīng)畫在相關(guān)的海圖上，受限水

35、域或淺水應(yīng)突出標(biāo)注。船長(zhǎng)應(yīng)核對(duì)所有的轉(zhuǎn)向方位和關(guān)鍵的航路點(diǎn)。當(dāng)?shù)睾胶Ｍǜ妫匕逗铰分改稀he Master shall also attempt to contact the intended facility/terminal or local agent to determine the estimated docking depth during the vessel s stay, with particular emphasis on the projected arrival and departure times.船長(zhǎng)還應(yīng)努力與港口 /碼頭或當(dāng)?shù)卮砺?lián)絡(luò)來(lái)確定船舶在港期間預(yù)計(jì)的

36、泊位水深，特別強(qiáng)調(diào) 方案入泊和離泊時(shí)間。Establishing minimum clearance建立最小富裕水深Using the data obtained from the above activities, the Master shall determine the minimum.word.zl. under keel clearance required for the safe navigation of the vessel.使用從以上行動(dòng)得到的數(shù)據(jù)，船長(zhǎng)應(yīng)確定船舶平安航行的最小富裕水深。Discussion with pilots與引水商談The master shall

37、 discuss the entire planned passage with the pilot, specially indicating how and what assumptions were used to develop the under keel clearance estimate, and identifying potential maneuvering constrains. Discussion shall include, but should not be limited to:The vessels draftControlling depth of the

38、 intended transitMasters estimated under keel clearanceThe effects of recent or potential weather on the route such as wind or reduced visibility.Environmental conditions such as shoaling, swells, and unusual tides and currents.Vessel traffic that may affect the ships transit船長(zhǎng)應(yīng)與引水就整個(gè)的航行方案進(jìn)展商談，特別是指明

39、對(duì)估計(jì)富裕水深的設(shè)想和如何對(duì)其進(jìn)展實(shí)施，確定在操縱中的限制，商談還應(yīng)包括但不局限于以下內(nèi)容：船舶吃水預(yù)計(jì)航路上的可航水深船長(zhǎng)估計(jì)的富裕水深在航路上的近期和可能的天氣影響，如風(fēng)或能見度的降低周邊環(huán)境條件，如淺水，涌浪，異常潮汐和潮流可能影響航行的船舶密度This discussion shall take as much time as the Master deems necessary to fully understand the pilot s remendations and concerns.這種商談的時(shí)間應(yīng)以船長(zhǎng)認(rèn)為必要的長(zhǎng)度，用以對(duì)引水的建議和意圖全面明了。Master are cautioned to bear in mind that sometimes the termcontrolling depth ” andcontrolling draft are often mixed, using the same figures, and such ambiguity should be clarified.船長(zhǎng)應(yīng)慎重的牢記，有時(shí)術(shù)語(yǔ)可航水深和 可航吃水經(jīng)常被混淆，運(yùn)用一樣的數(shù)字，類似這樣的模糊是應(yīng)澄清的。An ent