1、目錄C O N T E N T S1. 新能源車，加速滲透預期改善，底部反轉新能源車投資策略4. 風險提示新能源車，加速滲透401國內：后補貼時代，接受度提高1.1國內新能源車進入補貼后時代。2015-2019年國內新能源車行業主要驅動力是補貼政策和To B端需求，19年7月補貼退坡后， 新能源車銷量出現下滑，同期新能源板塊估值經歷了近半年的調整。20H2疫情緩解后，伴隨著特斯拉Model 3國產后不斷降價， 國內各車企推出高性價比車型，下游需求釋放，新能源車銷量恢復高增長，20年全年銷量達到132萬輛，同比增長9.7%，21年1-5月銷量93.8萬輛，同比增長252.9%。圖1: 2019年

2、一線到五線城市乘用車銷量增速圖2: 2019.11乘用車銷量分析資料來源：浙商證券研究所整理資料來源：浙商證券研究所整理 圖3: 2019.12乘用車銷量分析5資料來源：浙商證券研究所整理國內：后補貼時代，接受度提高1.16在新能源車中，乘用車銷量占 比90%-95%，因此我們主要研究 新能源乘用車行業發展趨勢。 2020年下半年新能源乘用車銷量 增速轉正，并持續維持高增長，21 年1-5月銷量達到88.7萬輛，同比 增274%；從結構上來看，BEV、PHEV 銷量分別為73.2/15.4萬輛，增速分 別為322%/142%，可以看出純電 動車在優質供給的驅動下，銷量和 增速均優于插電混動：圖

3、4:2019-2021年5月BEV批發銷量及增速(萬輛)圖5: 2019-2021年5月PHEV批發銷量及增速(萬輛)資料來源：wind，浙商證券研究所圖6: 2019-2021年5月BEV零售銷量及增速(萬輛)資料來源：wind，浙商證券研究所圖7: 2019-2021年4月PHEV零售銷量及增速(萬輛)資料來源：浙商證券研究所整理資料來源：浙商證券研究所整理國內：后補貼時代，接受度提高1.17BEV+PHEV滲透率超過10%。2015年國內新能源車進入起步階段，新能源乘用車滲透率1%左右，此后在補貼政策的刺激 下，新能源車滲透率逐年提升，至2018年達到4.3%，19年受補貼退坡的影響，新

4、能源車滲透率下降至4.2%。2020年雖然補貼 已經退坡，但國內電動車市場優質供給創造需求，高性價比車型上市，消費者對新能源車接受度大大提高，銷量快速增長，20 年全年新能源車滲透率達到提高1.69 pct達到5.88%。2021年1-5月新能源車滲透率進一步提高至9.2%，3-5月滲透率分別為 11.1%/10.5%/10.9%，其中電動車滲透率分別為9.5%/8.6%/9.1%。新興技術滲透率在5%-50%為快速增長的區間，我們認為國 內新能源車市場已經擺脫補貼，步入健康的快速發展階段，未來3-5年滲透率將會快速提升。圖8: 2016-2021年不同燃料類型乘用車銷量占比資料來源：浙商證券

5、研究所整理歐洲：補貼正當時，銷量高增長1.28資料來源： EUC，浙商證券研究所-25%-20%-15%-10%-5%0%5%200180160140120100806040200歐洲排放標準不斷提高，促使車企加大新能源車投入。歐盟在汽車排放上有一套成體系的系統，即EURO X標準，從上 世紀九十年代開始實施的EURO 1排放標準到2014年實施的EURO 6標準，每一代標準都在不斷提升對汽車各類排放物的限 制（包括氮氧化物等有害氣體）。隨著標準不斷提升（預計2021年將出臺EURO 7標準）結合WLTP自去年起開始替代 NEDC測試循環，使得車企為了達到碳排放的要求加強新能源車的投入和供給。

6、圖9：歐盟（包括英國）年度新注冊乘用車平均每公里碳排放標準新車平均碳排放（g/km）變化率%如需達到后續碳排目標需要 大量的新能源汽車補上缺口歐洲：補貼正當時，銷量高增長針對乘用車2020 年 3 月-2021 年 3 月少達到 112 公里；單車售價不超過 5 萬英 鎊。為 3000 英鎊。2021 年 3 月 18 日開始實行整車碳排放低于 50 g/km；零排放續航里程至少達到 112 公里；單車售價不超過 3.5 萬英 鎊。補貼單車售價的 35%，最高限額 為 2500 英鎊。針對商用車小型貨車沒有變化整車質量不高于 2.5 噸；整車碳排放低于 50g/km；零排放續航里程至少達到 9

7、6 公里。補貼單車售價的 35%，最高限額 為 3000 英鎊。大型貨車此次沒有變化整車質量介于 2.5-3.5 噸；整車碳排放低于 50g/km；零排放續航里程至少達到 96 公里。補貼單車售價的 35%，最高限額 為 6000 英鎊。針對卡車卡車此次沒有變化整車質量介于 3.5-12 噸之間；整車碳排放相對于同類型歐 6 排放標準的卡車要低至少50%；零排放續航里程至少達到 96 公里。補貼單車售價的 20%，最高限額 為 1.6 萬英鎊，僅限 250 輛名額；超過 250 輛申請后，最高限額下調至 6000 英鎊。針對出租車此次無變化必須為專職出租車；整車碳排放低于 50g/km；零排放

8、續航里程至少達到 112 公里。補貼單車售價的 20%，最高限額 為 7500 英鎊。針對公司用車輛 的 BIK 稅率2020 年 4 月 6 日后注冊的車輛純電動汽車 BIK 稅率下調為 0%。對比傳統燃油車稅率普遍在 20%以 上，單位排放越高稅率越高。2021 年純電動汽車 BIK 稅率調整為 1%。2022 年-2024 年純電動汽車 BIK 稅率維持在 2%。汽車消費稅2020Q1-2025Q1純電動汽車免稅（0%）。-充電樁戶用充電樁安裝費用減免。最高可減免 350 英鎊。補貼類型有效日期補貼內容/限制補貼額（英鎊）政策類別有限時間補貼類型補貼內容/限制補貼額整車碳排放低于 50

9、g/km；零排放續航里程至補貼單車售價的 35%，最高限額車價4.5 萬歐元，二氧化碳排放低于 20g/km7000 歐元直接補貼2020 年 6 月-2021 年 6 月底私人車車價 4.5 萬歐元-6 萬歐元3000 歐元公務車車價4.5 萬歐元，二氧化碳排放低于 20g/km5000 歐元車價 4.5 萬歐元-6 萬歐元3000 歐元氫燃料電池 巴士車價超過 6 萬歐元3000 歐元置換補貼私人車二氧化碳排放低于 50g/km，車價低于 6 萬歐元的新車或 者二手車5000 歐元公務車2500 歐元歐洲各國紛紛出臺新能源車補貼政策。德國新能源車的補貼政府與汽車制造商1:1，但2020年7

10、月1日起，政府加大對新能 源汽車的補貼力度，新的政府與廠商補貼貢獻比為2：1，相對于原先的補貼量提升50%；20年5月法國政府宣布出資80億歐元 提高了電動車的購車補貼，由6000歐元漲到7000歐元；2021年3月英國補貼政策進行調整，補貼上限由此前的3000英鎊下調 至2500英鎊。表1:英國新能源車補貼政策表2: 法國新能源車補貼政策車型限制條件2020 年新增補貼（歐元）純電動汽車在 2020 年 6 月 3 日之后注冊，最低 CO2 排放量為50g/km,最低續航為 40km，購買價格低于 40000 歐元9000在 2020 年 6 月 3 日之后注冊，最低 CO2 排放量為50g

11、/km,最低續航為 40km，購買價格為 40000-65000 歐元7500充電混合動力汽車50g/km,最低續航為 40km，購買價格低于 40000 歐元 在 2020 年 6 月 3 日之后注冊，最低 CO2 排放量為6750在 2020 年 6 月 3 日之后注冊，最低 CO2 排放量為50g/km,最低續航為 40km，購買價格為 40000-65000 歐元5625二手純電動汽車在 2016 年 5 月 18 日注冊并且行駛里程少于 15000 公里5000二手充電混合混合動力汽車在 2016 年 5 月 18 日注冊并且行駛里程少于 15000 公里3750表3: 德國新能源車

12、補貼政策1.29資料來源：政府官網，浙商證券研究所歐洲：補貼正當時，銷量高增長歐洲各國紛紛出臺新能源車補貼政策。西班牙購買新能源乘用車最高補貼5500歐元，對中小型公司及大型公司的補貼力 度小于個人，上限分別為4000歐元和3000歐元；意大利2021年新能源車補貼力度加大，對銷量增長促進效果明顯；瑞典政府 通過降低新能源汽車的購置價格作為推動新能源汽車銷售的主要措施。表5：意大利新能源車補貼政策1.2表4：西班牙新能源車補貼政策補貼類型汽車類型補貼要求補貼額（歐元）針對個人乘用車續航 30-90km1900續航大于 90km4000巴士不超過 5 噸8000客車不超過 5 噸15000貨車不

13、超過 3.5 噸，續航大于 30km44003.5-12 噸8000大于 12 噸15000針對企業針對中小企業乘用車續航 30-90km1670續航大于 90km2920巴士不超過 5 噸6000客車不超過 5 噸15000貨車不超過 3.5 噸，續航大于 30km3630續航 3.5-12km6000大于 12 噸15000針對大企業乘用車續航 30-90km1600續航大于 90km2190巴士不超過 5 噸5000客車不超過 5 噸15000貨車不超過 3.5 噸，續航大于 30km2900續航 3.5-12km5000大于 12 噸15000車型M1原有的補貼2021 年新增額外補貼

14、二氧化碳排放量（歐元）（歐元)小于等于 20g/km4000-60001000-2000大于 20g/km，小于等 60g/km1500-25001000-2000小于等于 60g/km3000-4000-L表6：瑞典新能源車補貼政策日期類型車型購車補貼備注20 年 開始乘用車BEV60000 瑞典克朗補貼不超過新車價格25%PHEV 排放70g/km10000 瑞典克朗公交車、 輕型卡車純電公交車不超過公交車購買價 格 20%補貼不得高于電動公 交車與相應柴油公交 車的差價插電混動公交車純電公交車一半補貼 購天然氣汽車、輕型卡車和巴士將獲得 1 萬瑞典克朗的獎金10資料來源：政府官網，浙商證

15、券研究所歐洲：補貼正當時，銷量高增長歐洲各國紛紛出臺新能源車補貼政策。挪威在2021年之后優惠政策將根據市場情況調整。其中最重要的增值稅豁免政策 延期到2022年底；荷蘭對新能源車補貼最高4000歐元，2022年后逐年退坡，但幅度較小；丹麥主要通過減免注冊水以及停車 費的形式來促進新能源車銷量。表7：挪威新能源車補貼政策表8：丹麥新能源車補貼政策1.2政策內容政策時間相關內容購置稅及增值稅減免1990-免除購置/進口稅2001-免除 25%增值稅1996-免除每年道路稅1997-2017免除公路及輪渡收費2018-最高 50%輪渡收費費用減免2019最高 50%公路收費1999-2017免除市

16、政停車場收費2018-最高 50%市政停車場收費，適用于本地電動汽車現行奧斯陸、費特列斯達、貝魯姆、特隆赫姆等純電動汽車免費停車2005-可使用公共汽車車道道路權限拓寬2016新政允許將通行權局限于攜帶 1 名或多名乘客的電動車2000-2018減免 50%企業購車稅2018-企業購車稅減免降低至 40%2015租賃時免除 25%增值稅其他2018對由燃油轉為 0 排放的貨車提供財政補貼2019允許持 B 類駕照的司機駕駛 C1 類的電動貨車（最多 4250kg 的輕卡）企業購車稅減免政策內容注冊稅優惠2015 之前，純電動汽車免征注冊稅2020 年，征收注冊稅 20%2021 年，征收注冊稅

17、 65%2022 年，征收注冊稅 90%2023 年，征收注冊稅 100%其他優惠2017 年開始，免除電動汽車每年 5000 丹麥克朗的停車費 表9：荷蘭新能源車補貼政策年度國家購買或租賃電動車購買或租賃電動車補貼金額補貼金額補貼上限新車（歐元）二手車（歐元）新車（歐元）二手車（歐元）20204,0002,00010,000,0007,200,00020214,0002,00014,400,00013,500,00020223,7002,00020233,3502,00020242,9502,00020252,550尚未披露11資料來源：政府官網，浙商證券研究所歐洲：補貼正當時，銷量高增長歐

18、洲新能源車銷量保持高增長。歐洲主要國家在補貼政策的刺激下，2020年新能源車銷量126.2萬輛，增速136%；2021 年1-4月銷量54.3萬輛，增速115%，其中1-2月銷量增速較低，我們認為與疫情有關，3-4月銷量恢復高增長，4月單月銷量達 到13.8萬輛，5月歐洲九國新能源車銷量15萬輛左右。圖10：2014-2021.4歐洲新能源車銷量及增速(萬輛)1.2圖11：2014-2021.4歐洲新能源車月度銷量及增速(萬輛)12資料來源：Marklines，浙商證券研究所歐洲：補貼正當時，銷量高增長歐洲BEV和PHEV銷量相當。 2020年歐洲BEV/PHEV銷量分別 為71.3/54.8

19、萬輛，21年1-4月分別為26.2/28.1萬輛，增速分別為84%、156%。與國內BEV銷量占多數相 反，歐洲BEV和PHEV銷量占比相 近，一方面與補貼政策相關，另一 方面與歐洲混動技術相對成熟有關。預計21-22年歐洲新能源銷量 分別為200/280萬輛。根據各國政 府的公告，21-22年歐洲多數國家 的新能源補貼政策將維持或小幅退 坡；同時，大眾推出ID3、ID4、 ID6等，特斯拉Model 3、Model Y， 以及Model 2將陸續在歐洲工廠投 產，目前歐洲新能源車市場與中國 16-18年相似，處于補貼促進消費 階段，我們認為未來兩年歐洲新能 源車銷量將保持高增長，預計21年

20、歐洲新能源車銷量有望達到200萬 輛，22年有望達到280-300萬輛。圖12：歐洲年度BEV銷量及增速(萬輛)1.2圖13：歐洲年度PHEV銷量及增速(萬輛)圖14：歐洲月度BEV銷量及增速(萬輛)圖15：歐洲月度PHEV銷量及增速(萬輛)13資料來源：Marklines，浙商證券研究所歐洲：補貼正當時，銷量高增長歐洲當前以小型車為主，未來將向上突破。當前歐洲新能源車的驅動力主要是補貼，因此電動車銷量結構與國內2016- 2018年類似，主要以A00、A0、A級轎車，以及小型、緊湊型SUV為主，上述車型價格相對較低，補貼后性價比高。但從長遠 看，若補貼退坡后，歐洲電動車銷量結構將發生變化，預

21、計主流A級、B級車銷量占比將提高。圖16：2014-2021.4歐洲不同級別BEV銷量分布1.2圖17： 2014-2021.4歐洲不同級別BEV銷量分布14資料來源：Marklines，浙商證券研究所美國：政策漸落地，有望超預期美國新能源車經歷了兩年的調整。2019年特朗普上任后取消了奧巴馬在任時的新能源車稅收補貼政策，導致2019-2020 年美國新能源車銷量分別32/33萬輛，YOY分別為-10%/3.7%，均低于2018年的35.6萬輛。美國新能源車政策逐漸出臺，銷量增速提升。美國此前新能源車滲透率較低，僅1.5%左右，拜登總統上任后啟動新能源 新政，提出鼓勵新能源汽車的系列政策：計劃

22、 1000 億美元作為消費者補貼， 100 億美元作為零排放中型和重型車輛稅收抵 免， 150 億美元用做 50 萬充電設施建設，于 2030 年前全部建成， 450 億促進校車、公共交通電動化。1.3圖18：美國年度新能源車銷量及增速(萬輛)圖19：美國月度新能源車銷量及增速(萬輛)15資料來源：Marklines，浙商證券研究所美國：政策漸落地，有望超預期16美國新能源車中特斯拉占 比較高。2020年美國新能源車 銷量中，特斯拉占比超過60%， 主要是Model 3和Model Y銷量 的增長。PHEV銷量占比僅為 21.6%。21年銷量重回高增長。 2021年美國新能源車政策逐漸 落地，

23、銷量重回高增長，1-5月 BEV/PHEV銷量分別為17.3/5.1 萬輛，YOY分別為94%/55%， 全年銷量有望超過70萬輛。傳統車企陸續發力新能源。 美國傳統車企在整車刺激下也 紛紛發力新能源，通用計劃到 2025年共推出30款新能源車， 其中三分之二在美國；福特已 經規劃了3款新能源車；豐田、 本田也宣布加碼美國電動車。 我們認為新勢力特斯拉、 Rivian，以及傳統車企優質供 給將驅動美國新能源車銷量高 增長。圖20美國年度BEV銷量及增速(萬輛)資料來源：Marklines，浙商證券研究所1.3圖21：美國年度PHEV銷量及增速(萬輛)圖22：美國月度BEV銷量及增速(萬輛)圖2

24、3：美國月度PHEV銷量及增速(萬輛)美國：政策漸落地，有望超預期17資料來源：CNKI，浙商證券研究所1.3美國政策逐步落地，未來銷量可期。拜登政府上臺之后，擬出臺一系列強有力的新能源汽車補貼政策刺激美國電動車發 展。2021年美國新能源車市場有望復制2020年歐洲整車出臺后的銷量走勢，21-25年銷量有望維持高增長。我們認為未來3-5 年，中國、歐洲和美國三大汽車消費市場中，新能源車滲透率將快速提升，帶動全球新能源車產業鏈發展。表10：美國新能源車政策梳理總統時期任職時間政策導向具體政策克林頓1993-2001單一地靠政府政策拉動克林頓政府時期投入 15 億美元用于新能源汽車研究開發，通用

25、、福特和戴姆勒-克賴斯勒 1999 年投入的項目開發資金達 9.8 億美元小布什2001-2009激勵企業和個人，激活新能 源汽車市場布什政府時期僅在 2004 年到 2008 年計劃將對氫燃料電池汽車的研究 經費投入高達 12 億元，在2007 能源促進和投資法案中，美國將 由石油企業征收的 290 億美元支持新能源企業奧巴馬2009-2017注重新能源汽車配套產業與 刺激消費者購買的補貼政 策，為規模化奠定基礎。2009 年制定 EVProject，政府出資 10 億美元通過以舊換新的補貼政策推進新能源汽車市場，截止 2013 年底，全國充電裝置達 10096 套；DOE 計劃 2015

26、年政府將投入 4 億元支持基礎設施建設特朗普2017-2020政策補貼逐步減少， 退出巴黎協定2019 年之前享受 100%福利，2019 年降為 75%，此后逐年遞減，到2022 年完全取消此項福利。對于 2008 年 11 月 31 號之后售出的新能 源汽車，根據電池容量，4Wh16kWh 減免 2500 美元7500 美元不等的稅收拜登2021-鼓勵新能源車2021 年 3 月，美國達成 10 萬個公共充電樁的里程碑；喬拜登總統提議為電動汽車和充電站撥款 1,740 億美元，其中包括1,000 億美元用于消費者回扣；2021 年 4 月 22 日，白宮提出了發展電動汽車充電基礎設施的計劃

27、，計劃撥款 419 億美元發展：國內為先，結構變化燃油車主要以8-24萬元車型為主。國內新能源車行業發展處于全球領先的水平，因此研究國內發展歷史對海外新能源產 業發展具有一定的借鑒意義。從燃油車銷量結構可以看出，0-4萬、4-8萬元車型銷量占比逐漸降低，8-24萬元乘用車銷量占 比高達74%。近6年，整體行業發展趨勢是低端（0-8萬）銷量占比由19%下降至6%；中檔(8-28萬)由74%提高至79%；高檔 (28萬以上)由8%提高至15%。新能源車銷量分布分散，不同價格爆款頻出。國內新能源車滲透率已經超過10%，但可以看出銷量分別較為分散，低端 到高端車型銷量占比尚未有明顯分化，爆款車型的上市

28、將拉動對應級別車型銷量。1.4圖24：國內不同價位燃油車銷量占比圖25：國內不同價位新能源車銷量占比18資料來源：浙商證券研究所整理發展：國內為先，結構變化BEV百花齊放，未來價格帶有望上移。國內純電動車滲透率已經接近10%，0-4萬主要以宏光Mini為主；4-8萬以歐拉、奔 奔、寶駿等車型為主；24-28萬元Model 3、比亞迪漢； 32-36萬主要是因為Model Y，蔚來ES6銷量較高。未來電動車的發展 趨勢，如果僅從硬件考慮，我們認為會向燃油車的趨勢，但隨著智能駕駛滲透率的提升，未來有望復制智能手機普及后價格 上漲的邏輯。PHEV將會成為下一個增長點。此前國內新能源車以BEV為主，P

29、HEV銷量主要集中在16-28萬元價格區間。未來隨著比 亞迪、吉利等推出的高性價比、低油耗的混動車型上市，我們認為PHEV的滲透率有望提升。1.4圖26：國內不同價位BEV銷量占比圖27：國內不同價位PHEV銷量占比19資料來源：浙商證券研究所整理發展：國內為先，結構變化燃油車A、B級車銷量占比87%。國內燃油車A級、B級銷量占比合計超過87%，其中A級車65%左右；C級車銷量占比約4.2%，整體趨勢向上滲透，說明國內乘用車消費升級的趨勢；A00和A0級市占率降低，未來有望逐漸退出市場。新能源車A00、A、B級為主。21年1-4月，國內新能源車銷量結構中，A00、A和B級分別占比33.9%/2

30、6.1%/34.1%，而 A0和C級車占比相對較低。我們認為未來趨勢將是A、B級為主，C級滲透率有望提高，而A00和A0級市占率或將下降。行業 整體以升級趨勢為主旋律。1.4圖28：國內不同級別燃油車銷量占比圖29：國內不同級別新能源車銷量占比20資料來源：浙商證券研究所整理發展：國內為先，結構變化BEV分布分散，PHEV以A、B級為主。國內BEV市場目前百花齊放，五菱宏光、長城汽車等推出定位中低端、性價比較 高的廉價電動車；其他自主品牌集中在A級電動車，而特斯拉、造車新勢力主打B級和C級電動車。PHEV由于具備發動機、變 速箱和電驅系統，成本較高，因此主要以A-C級車為主，未來隨著成本的下降

31、，低使用成本優勢凸顯，市占率有望得到提升。1.4圖30：國內不同級別BEV銷量占比圖31：國內不同級別PHEV銷量占比21資料來源：浙商證券研究所整理發展：國內為先，結構變化乘用車主要集中在二線-四線城市。國內狹義乘用車銷量主要集中在二三四線城市，一線城市主要受車牌限制，占比約 為9%-10%；21年1-4月二三四線城市占比分別為44.3%/21.7%/15.2%；五線城市占比9.2%。目前一線城市和二線城市趨 于飽和，未來乘用車消費主要增量將來自于三四五線城市，因此本輪行業復蘇的持續性有望超市場預期。1.4圖32：一線-五線城市狹義乘用車銷量占比22資料來源：浙商證券研究所整理發展：國內為先

32、，結構變化電動車以一二線城市為主，三四五線接受度提升。我們從各城市電動車銷量結構來看，21年1-4月一線-五線城市BEV 銷量占比分別為24.1%/43.5%/19%9.1%/4.2%，可以看出電動車主要銷量城市在一二線，2016年一二線城市銷量占比70.6%，近年來隨著供給端改善，電動車性價比提升，一線城市銷量占比下滑，二線提升，21年1-4月一二線占比為67.6%，同時，可以看出21.1-4月較2016年三四五線城市銷量占比提高3 pct，其中三線城市增長幅度最大。我們認為國內電動車接 受度大大提高，未來3-5年國內電動車滲透率將快速提高。1.4圖34：一線-五線城市電動車滲透率圖33：一

33、線-五線城市電動車銷量占比23資料來源：浙商證券研究所整理變化：景氣向上，磷鐵放量1.5基本面：15-19年國內新能源車的增 長主要依靠補貼，19年補貼退坡后，銷 量承壓，2020年隨著特斯拉國產后不斷 降價，供給端改善，高性價比車型驅動 需求釋放，銷量高增長。我們預計21年國 內銷量240-250萬輛，歐洲200萬輛左右 ，美國有望達到70萬輛以上。展望 2022年，國內銷量有望達到350萬輛以 上，歐洲部分國家補貼退坡后短期擾動， 但長期趨勢不變；美國政策落地，預計 將促進電動車高增長。動力電池：由于下游需求旺盛，動 力電池短期處于供不應求狀態，21年1- 4月中游電池廠排產和裝機量增速1

34、50 以上。從目前國內、歐洲以及美國等車 企需求來看，預計21H2-22年動力電池 供需仍處于緊張的狀態，產業鏈整體向圖37：國內動力電池產量(MWh)圖38：國內動力電池裝機量(MWh)新能源車行業目前基本面向好，短期估值處于中位偏高，但我們認為21H2-22年電動車+儲能業務高增長將快速消化高 估值，資本市場優質賽道延續，要容忍高估值，我們長期看好新能源車產業鏈，因此建議回調就是加倉機會！圖35：國內新能源車銷量(萬輛)圖36：國內新能源車銷量預測(萬輛)好。24資料來源：浙商證券研究所整理變化：景氣向上，磷鐵放量251.5我們復盤新能源車板塊行情發現，重大 行情往往伴隨著補貼政策、銷量的

35、超預期， 國內新能源車行業已經進入供給創造需求 的階段，而歐洲和美國主要依靠相關的政 策刺激，近期板塊大漲的驅動因素是美國 新能源車整車落地的預期。新能源車板塊估值目前處于中位偏上， 細分領域龍頭陸續創新高。短期維度，預 計2020年下半年美國新能源車整車將逐漸 細化，我們認為板塊將逐漸反應，基于此 考慮，建議繼續持有！展望2022年，歐洲部分國家補貼若退坡， 存在銷量不達預期的風險，但我們認為歐洲將經歷國內19-20年由政策刺激向供給驅 動的階段，銷量結構也將由A00+A0向A+B級 車轉變，整體走向健康發展階段。若出現 板塊回調，建議加倉。圖39：新能源車板塊PE資料來源：wind，浙商證

36、券研究所變化：長期看好，堅定持有1.5國內+歐洲高增長，美國電動車+儲能蓄勢待發目前國內和歐洲電動車銷量均保持高增長，市場預期相對充分，但美國具體補貼細則是否會超預期，儲能業務訂單有望超預期將 會成為板塊重要的催化劑。綜合考慮，預計未來3-5年新能源車板塊將是復合增速最高的子領域，持續看好產業鏈投資機會。化學體系和結構的變化2020年動力電池行業發生比較大的變化，其一，三元由811退回6系或5系，主要原因是811電池產氣的問題無法解決，或者說基于 現有技術解決產氣問題會導致經濟性大大下降，因此除了一些二三線電池廠還將811作為賣點，一線電池廠寧德在客戶的要求下， 逐漸將8系切換回6/5系；其二

37、，特斯拉和比亞迪將磷酸鐵鋰電池成功地應用在旗下400-550續航車型上，由于下游車型的分化， 400-500續航主打經濟實惠，600-700續航定位高端，動力電池也呈現出磷酸鐵鋰+三元并駕齊驅的局面，從月度數據看，磷酸鐵 鋰市場份額已經達到40以上。主流車企都已經在考慮磷酸鐵鋰+CTP或磷酸鐵鋰+CTV，包括大眾、特斯拉Model Y/2、戴姆勒等， 我們預計21H2可以看到磷酸鐵鋰+CTV車型增多。國內動力電池產業鏈將受益根據產業調研，歐洲車企訂單由LG向國內寧德、比亞迪等轉移；美國由于發展較晚，產業鏈尚不完善，在化學體系不發生較大變 化的情況下，電池廠產能是否充足、成本、響應速度等將變成重

38、要的競爭力，國內動力電池產業鏈的配套能力、成本控制能力毋 容置疑，因此我們預計21-22年寧德、比亞迪等海外市場份額有望獲得較大的提升。國內電池產業鏈將受益于出口和儲能訂單放 量，產量和業績有望超預期。26預期改善，底部反轉2702行業缺芯，板塊調整2.121年初至今汽車板塊經歷近半年的調整2020年11月汽車行業曝出芯片供應問題，導致部分整車廠階段性停產，行業負面因素壓制板塊估值，年初至5月中旬申萬汽車指 數下跌5%，跑輸滬深300指數 3.1 pct，整車和零部件龍頭長城、吉利、福耀、星宇等均出現一定程度的回調，資本市場對汽車 板塊情緒較為悲觀。圖40: 申萬汽車PE-TTM28資料來源：

39、wind，浙商證券研究所零售向好，批發下滑2.1零售穩定增長，批發銷量下滑零售：由于20年2-4月疫情影響，21年增速與2019年同期相比進行計算。21年1-5月乘用車終端零售銷量832萬輛，較19年同期 增長3%，保持穩定增長；與20年1-5月相比增長41%，可以看出下游需求較好。批發：從批發角度看，21年2-3月較19年同期下滑5.2%/7.2%，4月同比增長8.2%，20年5月疫情影響消退，21年5月行業芯片供 應問題環比4月惡化，批發較20年5月下滑1.7%；根據調研，6月芯片供給與5月持平，因此預計6月批發銷量承壓。29圖41: 狹義乘用車零售銷量及增速(萬輛)圖42: 乘用車批發銷

40、量及增速備注：21年2-4月銷量增速同比19年2-4月資料來源：乘聯會，浙商證券研究所整理供給不足，被動去庫2.130行業庫存處于低位2021年1月開始，終端零售銷量保持穩定增長，但是產量受芯片限制，導致行業被動去庫存；1-5月累計庫存降低51.8萬輛，其 中5月當月庫存下降10.6萬輛。根據汽車流通協會公布的數據，21年5月經銷商庫存系數為1.51，同比下降2.6%，環比下降3.8%， 庫存水平接近警戒線，預計6月庫存將進一步下降。圖43: 乘用車行業庫存資料來源：浙商證券研究所整理產能提升，芯片改善2.131臺積電產能提升，下半年芯片供應改善2017-2018年臺積電汽車業務收入占比穩定在

41、5%左右，由于行業需求暫時下滑，整車廠減少汽車芯片訂單，2019-2020年汽車業 務營收分別下滑7.3%/7.4%，占比分別為4%/3%，部分原汽車芯片產線轉至消費電子等業務，隨著2020年下半年汽車行業復蘇， 各車企紛紛增加汽車芯片采購數量，導致芯片供應不足問題爆發。但我們認為芯片供應問題將在3季度緩解，從臺積電數據看， 21Q1汽車業務營收較20/19年同期分別增長16.7%/32.6%，占應收比例提升至4%；近期臺積電在美國半導體視頻峰會上再度表 態支持汽車產業，今年車用MCU產量將同比增長60%，目前已經采取相關措施，包括重新調整其它行業客戶的產能，以優先滿 足車用芯片的需求。圖44

42、: 狹義乘用車零售銷量及增速(萬輛)資料來源：公司官網，浙商證券研究所整理景氣向上，超配汽車2.1壓制板塊情緒的兩大因素逐漸改善前期行業缺芯+原材料價格大幅上漲影響汽車板塊市場情緒，5月下旬我們基于對整車廠排產和汽車芯片廠家調研，5-6月行業雖然缺芯，但芯片供應問題預期在21Q3得到解決。同時，近期鋁、鋼材和化工原材料價格趨穩，并有下跌趨勢。5月下旬提出超配汽車板塊基于對板塊基本面和市場的分析，5月28日發布悲觀時刻已過，把握配置時點的專題報告，提出板塊進入配置時點，建議超配汽車，截止6月18日，申萬汽車指數上漲8.3 。此后連續三周重要強調把握汽車板塊新一輪景氣度改善的行情。32汽車行業投資策略33030334如何看待當前新能源車板塊？基本面向好，電車+儲能雙驅動國內新能源車行業已經渡過了依靠補貼的階段，目前處于供給改善驅動需求增長的時期，BEV+PHEV滲透率已經接 近11%，BEV滲透率10%左右，預計未來幾年滲透率將加速提升；同時，在碳中和的大背景下，儲能業務也有望進 入快速增長期。估值較高，但預計1-2年可消化當前新能源車板塊的PE-TTM 60倍左右，位于歷史中位偏上。市場部分投資者認為估值較高，難以說服自己