1、可變壓縮比技術可變壓縮比技術一壓縮比的定義氣缸總容積與燃燒室容積的比值，改變發動機壓縮比可通過改變氣缸的工作容積和燃燒室容積來實現。二可變壓縮比技術的必要性隨著對發動機動力性要求的提高，發動機都在高速大負荷下動力性能號與中、低速中小負荷動力性能及經濟性能較差的矛盾卻越來越突出。三可變壓縮比技術具有大優勢：1.提高了發動機的熱效率，很大程度上改善了發動機的燃油經濟性。2.有利于降低排放。3.具有良好的燃料適應性。4.相同輸出功率情況下結構可以更緊湊，到達小排量大功率、大扭矩。5.兼顧局部負荷時的燃油經濟性和大負荷是的動力性，改善發動機低速動力性能的同時還防止燃燒過程中的爆地震風險。四存在的問題1

2、.VCR發動機一般都結構復雜，通常都需要對發動機進行大幅度改變，加工困難。2.新增的部件使發動機的摩擦、振動增加，也使發動機的質量增加，這些大質量體的移動會消耗很大一局部能量。3.適時準確的改變壓縮比需要相應的高精度控制設備，匹配困難。4.密封性的問題，研發本錢高。五可變壓縮比技術的實現方案1.通過改變氣缸蓋的結構來實現。2.通過改變缸體結構來實現。3.通過改變活塞及曲柄連桿機構來實現。在運動局部采用可變機構可分為活塞上部活動方式采用活塞銷偏心襯套方式采用曲柄銷偏心襯套方式在靜止局部采用可變機構可分為：多連桿方式氣缸蓋活動方式燃燒室容積可變方式曲軸主軸頸偏心襯套方式六性能指標壓縮比與 HYPE

3、RLINK /view/2466007.htm t _blank 發動機性能有很大關系，我們都知道汽油 HYPERLINK /view/47475.htm t _blank 發動機在運轉時，吸進來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時也發生了 HYPERLINK /view/33318.htm t _blank 渦流和 HYPERLINK /view/538680.htm t _blank 紊流兩種現象。當密閉容器中的氣體受到壓縮時，壓力是隨著溫度的升高而升高。假設發動機的壓縮比擬高，壓縮時所產生的氣缸壓力與溫度相對地提高，混合氣中的汽油

4、分子能汽化得更完全，顆粒能更細密，再加上剛剛所說的渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運動中，當 HYPERLINK /view/86409.htm t _blank 火花塞跳出火花時就能使得這混合氣在瞬間內完成燃燒的動作，釋放出最大的爆發能量，來成為發動機的動力輸出。反之，燃燒的時間延長，能量會消耗并增加發動機的溫度而并非參與發動機動力的輸出，所以我們就可以知道，高壓縮比的發動機就意味著可具有較大的動力輸出?？勺儔嚎s比的目的在于提高 HYPERLINK /subview/1269245/1269245.htm t _blank 增壓發動機的 HYPERLINK /subvi

5、ew/10299319/10464228.htm t _blank 燃油經濟性。在增壓發動機中，為了防止爆震.其壓縮比低于 HYPERLINK /subview/1016404/1016404.htm t _blank 自然吸氣式發動機。在增壓壓力低時 HYPERLINK /subview/565126/565126.htm t _blank 熱效率降低.使燃油經濟性下降。特別在 HYPERLINK /subview/1251343/1251343.htm t _blank 渦輪增壓發動機中由于 HYPERLINK /subview/623626/623626.htm t _blank 增壓度

6、上升緩慢在低壓縮比條件下扭矩上升也很緩慢.形成所謂的增壓滯后現象。也就是說，發動機在低速時，增壓作用滯后.要等到發動機加速至一定轉速后 HYPERLINK /subview/5115813/5139404.htm t _blank 增壓系統才起到作用。為了解決這個問題，可變壓縮比是重要方法。就是說.在增壓壓力低的低負荷工況使壓縮比提高到與自然吸氣式 HYPERLINK /subview/3316649/3316649.htm t _blank 發動機壓縮比相同或超過:另一方面.在高增壓的高負荷工況下適當降低壓縮比。換言之，隨著負荷的變化連續調節壓縮比.以便能夠從低負荷到高的整個工況范圍內有提高

7、熱效率。七可變壓縮比技術比照薩博的SVC可變壓縮比技術結構原理薩博的SVCSaab Variable Compression可變壓縮比發動機，氣缸蓋和氣缸體是動態連接在一起的，氣缸蓋與氣缸體通過一組搖臂連接，搖臂能在ECU的控制下改變一定的角度，從而改變了燃燒室的體積，壓縮比也同樣被改變了。SVC比早期的可變壓縮比設計更靈敏，發動機沒有其他多余的運動部件，只有氣缸蓋前后擺動，所以它的結構簡單耐用。由于比普通發動機多出了一套搖臂裝置，所以它比普通發動機多需要一套冷卻系統，它通過氣缸蓋和氣缸套周圍的冷卻水散熱。由于氣缸蓋和氣缸體會發生移位，在氣缸蓋和氣缸體之間設計了一組橡膠套，起到密封作用。 這套

8、可變壓縮比系統允許薩博發動機可以采用更高的增壓壓力2.8bar，這個值比保時捷911Turbo的1.94bar要增加很多，甚至比薩博9-3的Viggen發動機高出2倍。傳統的渦輪增壓器是無法提供如此高的增壓值的，如果要想獲得如此高的增壓值，只能采用機械增壓來替代但是機械增壓的缺陷是顯而易見的。 SVC能根據發動機的轉速、負荷、工作溫度、燃料使用狀況等進行連續調節壓縮比，這一切，都在ECU的控制下進行，所以動力和油耗能到達完美的平衡。法國MCE5可變壓縮比發動機結構原理MCE-5表示，可變壓縮比發動機(Variable Compression Ratio，VCR)是一項重大的技術開展，可以滿足汽

9、車業有關環境和能源方面的一些主要的關鍵要求。它能讓汽車制造商生產出功率強大但燃料消耗經濟的汽車，從而把燃料油消耗降低了30%，進一步滿足歐洲和全球減少溫室效應氣體排放的目標。采用該公司稱為“滾子導向活塞即下部由特殊形狀的轉軸進行剛性連接的活塞。齒輪上有螺紋的轉軸局部的運動通過位于汽缸壁之間的滾子與反向一側的擺桿進行控制。位于機構中央的擺桿在兩側局部的齒輪刻有螺紋。一方面與活塞連接，另一方面與液壓式執行器運動的控制齒桿連接。這種擺桿與齒桿連接，起到活塞的運動被傳遞到曲軸的作用。發動機組采用了長壽命的齒輪和滾珠軸承系統導向的活塞，因此活塞不會產生垂直拍擊和徑向負荷，使MCE-5保證發動機的鞏固耐用和可靠性，并保證汽車的里程數。這表示MCE-5發動機又克服了大功率、大力矩發動機的缺點，大幅提高了其使用壽命。從整個機構的運動來看，如果液壓執行器使控制齒桿向上運動，那么在擺桿的作用下活塞向下運動反之亦然。由此在活塞的行程不改變的情況下，使上