1、第四篇 列車運(yùn)行圖的編制第一章 概述第二章 列車運(yùn)行圖要素第三章 列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)分析第四章 列車晚點傳播理論第五章 列車旅行速度第六章 區(qū)段管內(nèi)工作組織第七章 機(jī)車運(yùn)用工作組織第八章 列車運(yùn)行圖的編制第八章 列車運(yùn)行圖的編制第一節(jié) 概述第二節(jié) 旅客列車運(yùn)行圖的編制方法第三節(jié) 貨物列車運(yùn)行圖的編制方法第四節(jié) 分號列車運(yùn)行圖的編制第五節(jié) 電力牽引區(qū)段列車運(yùn)行圖的編制第六節(jié) 列車運(yùn)行圖編制的現(xiàn)代化第七節(jié) 列車運(yùn)行圖指標(biāo)和實行新圖前的準(zhǔn)備工作第一節(jié) 概 述一、編圖目的二、編圖部門及職責(zé)三、編圖資料四、編圖要求一、編圖目的隨著鐵路客貨運(yùn)量的日益增長和運(yùn)輸市場的發(fā)展變化，鐵路技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸組織工作的不斷改

2、進(jìn)，以及列車牽引重量和運(yùn)行速度的逐步提高、每經(jīng)過一定時期，就有必要重新編制一次列車運(yùn)行圖。全路列車運(yùn)行圖的編制或調(diào)整工作，按鐵道部統(tǒng)一規(guī)定進(jìn)行。必要時，各局可在運(yùn)行圖實行期間對管內(nèi)列車進(jìn)行局部調(diào)整。為了適應(yīng)運(yùn)量波動和線路施工的需要，除了編制基本運(yùn)行圖外，還可以根據(jù)具體情況，編制各種分號運(yùn)行圖。二、編圖部門及職責(zé)列車運(yùn)行圖的編制，在鐵道部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，由各鐵路局負(fù)責(zé)做好具體工作。鐵道部由運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、計劃等有關(guān)部門負(fù)責(zé)人組成領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)編圖的組織領(lǐng)導(dǎo)工作，確定編圖的原則、任務(wù)和步驟，組織有關(guān)鐵路局協(xié)商擬定全路跨局旅客列車運(yùn)行方案，解決局間列車交接的有關(guān)問題，審查各局提報的編圖資料

3、和各局編制的列車運(yùn)行圖。各鐵路局也由運(yùn)輸、客運(yùn)、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等部門的有關(guān)人員組成編圖小組，按照鐵道部的統(tǒng)一部署，認(rèn)真準(zhǔn)備好編圖資料，負(fù)責(zé)完成本局的運(yùn)行圖編制工作。三、編圖資料鐵路局有關(guān)部門應(yīng)按時向鐵道部有關(guān)業(yè)務(wù)局上報下列各項編圖資料： （1）各區(qū)段各種客貨列車行車量；（2）車站間隔時間和追蹤列車間隔時間，以及必要的列車運(yùn)行圖緩沖時間；（3）各區(qū)段通過能力；（4）客貨列車停車站名和停站時間標(biāo)準(zhǔn)；（5）各技術(shù)站主要技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)；（6）客車車列在配屬段、折返段停留時間標(biāo)準(zhǔn)；三、編圖資料（7）客貨列車區(qū)間運(yùn)行時分和起停車附加時分；（8）各區(qū)段貨物列車重量標(biāo)準(zhǔn)；（9）機(jī)車在基本段和折返段作

4、業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)車運(yùn)用方式和乘務(wù)組工作制度；（10）各區(qū)段線路允許速度；（11）施工計劃以及慢行地段和慢行速度；（12）現(xiàn)行列車運(yùn)行圖完成情況的分析。四、編圖要求編制列車運(yùn)行圖時，必須滿足如下要求：（1）保證列車運(yùn)行的安全。（2）迅速、便利地運(yùn)輸旅客和貨物。（3）充分利用鐵路通過能力，經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用機(jī)車車輛。（4）應(yīng)將區(qū)間通過能力利用率控制在一定的允許范圍內(nèi)，確保列車運(yùn)行圖具有一定的彈性，以適應(yīng)日常運(yùn)輸生產(chǎn)和列車運(yùn)行秩序變化的需要。（5）列車運(yùn)行圖要與列車編組計劃和車站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)，使列車運(yùn)行線與車流很好地結(jié)合起來。（6）保證各站、各區(qū)段間工作的協(xié)調(diào)和均衡。（7）合理安排乘務(wù)人員的作息時間

5、，保證不超過規(guī)定的一次連續(xù)工作時間標(biāo)準(zhǔn)。四、編圖要求 列車運(yùn)行圖在很大程度上反映著整個鐵路行車組織工作的水平。提高運(yùn)行圖編制質(zhì)量，可以改善對旅客的服務(wù)，加速貨物送達(dá)，改進(jìn)機(jī)車車輛的運(yùn)用，更好地利用區(qū)段通過能力，提高勞動生產(chǎn)率，降低運(yùn)輸成本。因此，在編制列車運(yùn)行圖時，必須及時總結(jié)和推廣先進(jìn)經(jīng)驗，不斷提高列車運(yùn)行圖的質(zhì)量。 列車運(yùn)行圖是全路與運(yùn)輸有關(guān)各單位的綜合工作計劃。因此，在編制運(yùn)行圖過程中，要從全局出發(fā)，統(tǒng)籌兼顧，正確處理列車運(yùn)行與技術(shù)站作業(yè)的關(guān)系，列車運(yùn)行與機(jī)車交路的關(guān)系、運(yùn)輸與施工的關(guān)系、跨局列車與管內(nèi)列車的關(guān)系、旅客列車與貨物列車的關(guān)系等。要使編制出來的運(yùn)行圖既是先進(jìn)的，又是可行的。四

6、、編圖要求 各鐵路局編完運(yùn)行圖后，由鐵道部審查批準(zhǔn)，并由鐵道部確定在全路統(tǒng)一實行新運(yùn)行圖的日期（與新列車編組計劃同時實行）、印制行車時刻表，擬定新舊運(yùn)行圖的交替辦法，各鐵路局應(yīng)組織各分局、站、段切實做好實行新運(yùn)行圖的各項準(zhǔn)備工作。第二節(jié) 旅客列車運(yùn)行圖的編制方法一、編制步驟二、編制客車方案需解決的問題三、鋪畫詳圖一、編制步驟在編制列車運(yùn)行圖時，一般先鋪畫旅客列車運(yùn)行線，然后再在這個基礎(chǔ)上鋪畫貨物列車運(yùn)行線。在鋪畫旅客列車運(yùn)行線和貨物列車運(yùn)行線時，需要處理好各方面的關(guān)系，安排好整個方向上的列車運(yùn)行線，以期提高運(yùn)行圖的編制質(zhì)量。列車運(yùn)行圖的編制通常分兩步進(jìn)行：第一步編制列車運(yùn)行方案圖，著重解決運(yùn)行

7、圖的全面布局問題，它只是對每一方向畫出各技術(shù)站間的列車運(yùn)行線，而不詳細(xì)畫出經(jīng)過每一車站的時刻、如圖481所示；第二步根據(jù)方案圖鋪畫詳細(xì)的運(yùn)行圖，即詳細(xì)規(guī)定出每一列車在各個車站上到、發(fā)或通過的時刻。圖4814-8-1二、編制客車方案需解決的問題1方便旅客旅行（1）應(yīng)規(guī)定適宜的旅客列車始發(fā)、終到和通過各主要站的時刻。運(yùn)程適宜的大城市間開行的旅客列車，應(yīng)盡可能按“夕發(fā)朝至”的要求安排列車始發(fā)和終到時刻。直通列車宜在下午或晚間開，但不宜過晚（遲于0點）；宜在白天到，但不宜過早（早于67點），在城市交通的配合下，直通列車也可以規(guī)定不早于7點開，不晚于0點到。直通列車合理發(fā)車時刻范圍如圖482所示。管內(nèi)旅

8、客列車以白天運(yùn)行為宜。個別列車亦可在夜間運(yùn)行，但始發(fā)時刻不宜過晚，到達(dá)時刻不宜過早。圖482二、編制客車方案需解決的問題（2）使各方向各種列車的運(yùn)行時刻相互銜接，縮短旅客中轉(zhuǎn)換乘的等待時間。在幾個方向會合的樞紐站，旅客由一方向轉(zhuǎn)往另一方向時，或者通過車輛換掛，或者通過中轉(zhuǎn)換乘，均要求各方向列車運(yùn)行時刻適當(dāng)銜接，以減少換掛車輛的停留時間或中轉(zhuǎn)旅客的候車時間。如果同時滿足各方向旅客的要求確有困難時，則應(yīng)照顧中轉(zhuǎn)直通客流較大的方向。如圖483所示。圖4834-8-3二、編制客車方案需解決的問題管內(nèi)旅客列車與直通旅客列車在運(yùn)行時刻上亦應(yīng)求其銜接配合，以便中小站出發(fā)的旅客由管內(nèi)列車換乘直通列車，到達(dá)中小

9、站的旅客由直通列車換乘管內(nèi)列車。如管內(nèi)列車數(shù)較多，則最好在直通列車前后各開一次管內(nèi)列車，以利中小站旅客的換乘，其鋪畫方式如圖484所示。當(dāng)管內(nèi)旅客列車數(shù)較少而某一方向（例如上行方向）直通列車換乘管內(nèi)列車的客流占優(yōu)勢時，亦可只在直通列車的后面開行一次管內(nèi)列車，為優(yōu)勢方向客流服務(wù)，如圖485所示。圖484圖4854-8-44-8-5二、編制客車方案需解決的問題2經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛直通與管內(nèi)旅客列車的到發(fā)時刻，還應(yīng)照顧旅客車列（又稱車底）和客運(yùn)機(jī)車的經(jīng)濟(jì)使用。（圖486及圖487）旅客列車運(yùn)行方案圖上運(yùn)行線的鋪畫方式，對客運(yùn)機(jī)車的運(yùn)用也有很大影響。（如圖488所示）編制客車方案圖時，在考慮為旅客

10、提供方便及減少車列需要數(shù)的同時，必須注意加速機(jī)車周轉(zhuǎn)。列車運(yùn)行與機(jī)車周轉(zhuǎn)相互配合問題，主要是在編制管內(nèi)旅客列車運(yùn)行方案時才有可能加以全面考慮的。圖486圖487圖488二、編制客車方案需解決的問題3保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)由于旅客列車到發(fā)時刻的特殊要求，大客運(yùn)站在一晝夜的某一段時間內(nèi)，往往出現(xiàn)列車密集到達(dá)或出發(fā)的情況。在編制列車運(yùn)行方案時，列車密集到發(fā)的間隔時間應(yīng)與車站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)，否則將不能保證車站正常接發(fā)列車。大型客運(yùn)站一般按方向設(shè)置候車室，因此同方向旅客列車的始發(fā)間隔時間，也應(yīng)考慮到旅客站舍的負(fù)擔(dān)，以免造成站內(nèi)擁塞。二、編制客車方案需解決的問題4為貨物列車運(yùn)行創(chuàng)造

11、良好條件在客車方案圖上盡可能均衡地鋪畫旅客列車運(yùn)行線。旅客列車運(yùn)行方案應(yīng)按照先國際、后國內(nèi)，先直通，后管內(nèi)，先快車、后慢車的順序進(jìn)行編制。在鋪畫各種列車運(yùn)行方案時，應(yīng)注意區(qū)段內(nèi)會車或越行地點的設(shè)備條件，考慮列車會讓所需附加時分。附加時分隨單線、復(fù)線及信、聯(lián)、閉設(shè)備的條件而有所不同。一般來說，會車附加1012min，等待越行附加3035min，如圖489所示。圖489三、鋪畫詳圖根據(jù)旅客列車運(yùn)行方案，按照上述各種列車的鋪畫順序，可在二分格運(yùn)行圖上詳細(xì)鋪畫各種列車運(yùn)行線，即所謂鋪畫詳圖。在編制列車運(yùn)行詳圖時，除國際聯(lián)運(yùn)的旅客列車在國境站的接續(xù)時刻不得變更外，其他列車的運(yùn)行時刻尚可作小量必要的調(diào)整，

12、以便創(chuàng)造更好的會讓和運(yùn)行條件，與貨物列車運(yùn)行取得較好的配合。第三節(jié) 貨物列車運(yùn)行圖的編制辦法一、貨物列車運(yùn)行圖的編制步驟二、貨物列車運(yùn)行方案三、“五定”班列的運(yùn)行組織四、貨物列車運(yùn)行圖的詳圖一、貨物列車運(yùn)行圖的編制步驟貨物列車運(yùn)行線的鋪畫可分兩步進(jìn)行，即先編方案圖，然后再根據(jù)方案圖編制詳圖。但在運(yùn)量大、區(qū)間通過能力比較緊張的單線區(qū)段，由于在編方案圖時很難對限制區(qū)間給予準(zhǔn)確的安排，所以一般不編方案圖，而直接在二分格運(yùn)行圖上編制詳圖。一、貨物列車運(yùn)行圖的編制步驟編制方案圖時，各種貨物列車在每一區(qū)段的旅行時間，可按下列方法確定：（1）對于摘掛列車，根據(jù)區(qū)段管內(nèi)貨物列車鋪畫方案規(guī)定；（2）對于其他貨物

13、列車，在雙線區(qū)段為各區(qū)間運(yùn)行時分與列車在各中間站技術(shù)作業(yè)停站時分之和；單線區(qū)段為各區(qū)間運(yùn)行時分與列車在各中間站平均停站時間之和。二、貨物列車運(yùn)行方案在編制貨物列車運(yùn)行方案圖時，應(yīng)注意如下問題： 1列車運(yùn)行圖與列車編組計劃的配合（1）按照列車編組計劃所規(guī)定的列車種類和列車數(shù)（并考慮適當(dāng)波動），在運(yùn)行圖上鋪畫相應(yīng)的貨物列車運(yùn)行線。 （2）對有穩(wěn)定車流保證的定期運(yùn)行列車，應(yīng)在運(yùn)行圖上定出固定運(yùn)行線，從始發(fā)站到終點站使用統(tǒng)一的車次，這種列車通過沿途各技術(shù)站時要有良好的接續(xù)，如圖4810所示。（3）對沒有穩(wěn)定車流保證的技術(shù)直達(dá)列車和直通列車，在兩編組站間使用直通列車車次。（4）運(yùn)行圖上鋪畫的運(yùn)行線，應(yīng)與

14、車流密切結(jié)合。圖4810二、貨物列車運(yùn)行方案2列車運(yùn)行圖與車站技術(shù)作業(yè)過程的配合 在編制運(yùn)行圖時應(yīng)力求使各方向列車在技術(shù)站均衡到發(fā)，并使各方向改編列車和中轉(zhuǎn)列車交錯到開，為車站創(chuàng)造均衡而有節(jié)奏的工作條件。 由于受旅客列車鋪畫位置的影響，以及為保證鄰局、鄰區(qū)段貨物列車有良好的運(yùn)行條件，往往會造成貨物列車運(yùn)行線在運(yùn)行圖上不能均衡排列，而在一段時間內(nèi)產(chǎn)生列車密集到開現(xiàn)象。在這種情況下，鋪畫運(yùn)行圖時應(yīng)注意符合下列要求：二、貨物列車運(yùn)行方案（1）列車到達(dá)技術(shù)站和由技術(shù)站出發(fā)的間隔時間，應(yīng)考慮車站的到發(fā)線數(shù)目及列車占用到發(fā)線的時間，以保證車站能不間斷地接發(fā)列車。（2）到達(dá)技術(shù)站解體的列車，其間隔時間應(yīng)與駝

15、峰或牽出線的作業(yè)進(jìn)度相適應(yīng)，以減少列車待解停留時間。（圖4811、圖4812）（3）由技術(shù)站編組出發(fā)的列車，其間隔時間應(yīng)與編組牽出線的編組作業(yè)進(jìn)度相適應(yīng)，以減少待發(fā)停留時間。（圖4813）圖4811圖4812圖4813二、貨物列車運(yùn)行方案3列車運(yùn)行圖與機(jī)車周轉(zhuǎn)的配合 根據(jù)規(guī)定行車量、機(jī)車運(yùn)用方式和機(jī)車在自外段停留時間標(biāo)準(zhǔn)，并考慮機(jī)車乘務(wù)組連續(xù)工作時間等因素，順序地將列車運(yùn)行線和機(jī)車周轉(zhuǎn)畫在運(yùn)行圖上。（圖4814、圖4815 ）圖4814圖48154-8-15二、貨物列車運(yùn)行方案貨物列車運(yùn)行方案的編制可有下列兩種方法：（1）由方向的一端開始，順序鋪畫貨物列車運(yùn)行線；（2）由方向中間的某一局間分界

16、站相兩端延伸鋪畫。在個別區(qū)段，當(dāng)通過能力利用率接近飽和時，運(yùn)行圖編制最好就由這一最繁忙的區(qū)段開始。三、“五定”班列的運(yùn)行組織什么是“五定”班列？所謂“五定”指定點（裝卸地點）、定線（運(yùn)行線）、定車次、定時（開行日期、出發(fā)到達(dá)時刻、運(yùn)到期限）、定價（費(fèi)用固定、透明、一次清算）。審批可隨到隨批，不受“限制口”計劃數(shù)量的限制。“五定”班列是鐵路面臨嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢和劇烈的運(yùn)輸市場競爭的結(jié)果，它以吸引高附加值、時效性強(qiáng)的貨運(yùn)為主要對象，具有優(yōu)先、準(zhǔn)確、按時、快速、嚴(yán)格按圖行車、不拘泥于滿軸、期限嚴(yán)格遵守承諾的特點，是組織高附加值的貨物運(yùn)輸?shù)闹攸c手段。三、“五定”班列的運(yùn)行組織 開行“五定”班列，發(fā)到站間

17、的貨流量，必須滿足在一定時間內(nèi)可以開行一個班列的要求；發(fā)到站間列車牽引定數(shù)和換長要基本一致。班列的組織應(yīng)從貨運(yùn)計劃安排入手，將樞紐地區(qū)其他車站的貨流向班列裝車站集中，組流上線。但根據(jù)貨流情況，也允許樞紐地區(qū)多站組織開行“五定”班列，即可以一站或多站組合開行一個班列，運(yùn)行到樞紐附近編組站后，再用小運(yùn)轉(zhuǎn)掛運(yùn)送至相關(guān)車站卸車。三、“五定”班列的運(yùn)行組織班列運(yùn)行線，要求發(fā)到站間全程貫通，車次統(tǒng)一編號，班列途經(jīng)的相關(guān)技術(shù)站緊密接續(xù)，直通速度單、雙線方向分別應(yīng)達(dá)到500 kmd和800 kmd以上，它由鐵道部運(yùn)輸局組織有關(guān)部門，根據(jù)發(fā)到站間的貨流量及有關(guān)要求，在運(yùn)行圖上鋪畫。根據(jù)班列運(yùn)行圖確定各站的班列發(fā)

18、到時間和運(yùn)到期限，并編制成班列時刻表向社會公布。在日常工作中，“五定”班列應(yīng)按固定時刻組織開車、按固定時刻組織運(yùn)行、按固定時刻組織分界口交接、按固定時刻組織到達(dá)。為此，各級調(diào)度應(yīng)優(yōu)先承認(rèn)請求車、優(yōu)先安排裝車去向、優(yōu)先配送空車、優(yōu)先組織裝車、優(yōu)先組織取送車作業(yè)、優(yōu)先組織列車放行。四、貨物列車運(yùn)行圖的詳圖根據(jù)貨物列車運(yùn)行方案圖，可在二分格運(yùn)行圖上具體鋪畫各區(qū)段的貨物列車運(yùn)行線。在詳細(xì)鋪畫列車運(yùn)行圖過程中，對方案圖所規(guī)定的運(yùn)行線一般可做適當(dāng)移動，但應(yīng)盡可能不改變分界站的到開時刻。在單線區(qū)段，如果通過能力有較大后備，則可優(yōu)先鋪畫定期運(yùn)行的快運(yùn)貨物列車和直達(dá)列車。在中間站交會時，應(yīng)盡量使其他貨物列車等會

19、這些列車；在經(jīng)過技術(shù)站時，應(yīng)保證其緊密接續(xù)，以加速這些列車的運(yùn)行。對于摘掛列車，應(yīng)先按區(qū)段管內(nèi)貨物列車鋪畫方案在圖上鋪畫輪廓運(yùn)行線，然后結(jié)合其他貨物列車一起鋪畫。四、貨物列車運(yùn)行圖的詳圖在鋪畫詳圖時，應(yīng)注意如下三個方面的問題。1保證行車安全和旅客乘降安全（1）遵守不準(zhǔn)同時接發(fā)列車的有關(guān)規(guī)定。（2）保證車站間隔時間及列車追蹤間隔時間符合各站所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。（3）避免某方向列車在禁止停車的車站上停車。（4）遵守規(guī)定的機(jī)車乘務(wù)組和車長工作、休息的時間標(biāo)準(zhǔn)。（5）列車在車站會車和越行時，同時停在車站上的列車數(shù)應(yīng)與該站的到發(fā)線數(shù)相適應(yīng)。四、貨物列車運(yùn)行圖的詳圖2有效地利用區(qū)間通過能力在單線區(qū)段，如果通過能

20、力有較大富余時（利用率在70以下），為保證機(jī)車的良好運(yùn)用，貨物列車運(yùn)行線可以從機(jī)車折返站開始成對地鋪畫。如圖4816所示，這時應(yīng)盡可能使列車到達(dá)折返站與由該機(jī)車牽引相反方向列車出發(fā)的間隔時間，等于機(jī)車在折返段所在站的作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)在運(yùn)行圖上鋪畫的列車對數(shù)達(dá)到區(qū)間通過能力利用率的80以上時，為了有效地使用區(qū)間通過能力，該區(qū)段應(yīng)從限制區(qū)間開始鋪畫貨物列車運(yùn)行線，即在運(yùn)行圖上鋪完旅客列車運(yùn)行線之后，從限制區(qū)間開始鋪畫規(guī)定數(shù)量的貨物列車運(yùn)行線，然后再從限制區(qū)間分別向其他區(qū)間順序鋪畫，如圖4817所示。圖4816 從機(jī)車折返段開始鋪畫貨物列車運(yùn)行線方法示意圖圖48174-8-17四、貨物列車運(yùn)行圖的詳

21、圖3提高貨物列車旅行速度影響旅行速度的主要因素是會車和越行次數(shù)及其停站時間。（1）鋪畫在旅客列車之前的貨物列車，盡可能使之通過各中間站，以避免在區(qū)段內(nèi)被旅客列車越行，如圖4818所示。（2）當(dāng)在區(qū)段內(nèi)不能避免越行時，盡可能將越行地點規(guī)定在有技術(shù)作業(yè)的車站上，或者規(guī)定在兩相鄰區(qū)間運(yùn)行時分最小的車站上。如圖4819所示。（3）在旅客列車之后鋪畫貨物列車時，盡量使客貨列車之間能夠鋪畫交會的對向貨物列車，以減少會車停站時間。如圖4820所示。（4）在單雙線區(qū)段，可從最困難的單線區(qū)間開始鋪畫列車運(yùn)行線，并盡可能使列車的交會在雙線區(qū)間內(nèi)進(jìn)行。圖48184-8-18圖4819圖48204-8-20第四節(jié) 分

22、號列車運(yùn)行圖的編制一、分號列車運(yùn)行圖的種類二、不同行車量的分號列車運(yùn)行圖三、在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙”的辦法及施工分號列車運(yùn)行圖一、分號列車運(yùn)行圖的種類分號列車運(yùn)行圖根據(jù)其所適應(yīng)需要之不同可分為兩類：在運(yùn)量波動較大的鐵路區(qū)段或方向上，為適應(yīng)運(yùn)量波動需要而編制的不同客貨行車量分號運(yùn)行圖（包括在一定旅客列車數(shù)條件下具有不同貨物列車數(shù)的分號運(yùn)行圖，以及開行大量臨客的分號運(yùn)行圖）。為進(jìn)行隧道、橋梁修理和線路改造、大中修等施工，須在列車運(yùn)行圖上規(guī)定施工“空隙”區(qū)段的施工分號列車運(yùn)行圖。二、不同行車量的分號列車運(yùn)行圖為適應(yīng)運(yùn)量波動需要而編制的分號列車運(yùn)行圖，決定于列車運(yùn)行圖實行期間的運(yùn)量波動程度及波動

23、期間的長短（一般應(yīng)根據(jù)過去實際情況和計劃運(yùn)量的資料加以研究確定）。經(jīng)驗證明，適應(yīng)運(yùn)量波動所編制的分號運(yùn)行圖，一般以取兩個到三個（包括基本運(yùn)行圖）為宜。二、不同行車量的分號列車運(yùn)行圖分號列車運(yùn)行圖一般采用如下兩種方法編制：（1）依照不同的行車量編制一個綜合分號列車運(yùn)行圖。（見圖4821）優(yōu)點：更換分號列車運(yùn)行圖時，僅變更列車運(yùn)行圖上運(yùn)量，而不變動列車車次、時刻和運(yùn)行程序。缺點：很難編制出最有利的列車運(yùn)行圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖，同時對列車密度的均衡性也有一定的不利影響。應(yīng)用：綜合分號運(yùn)行圖主要使用在復(fù)線區(qū)段，但在運(yùn)量不大而區(qū)間通過能力又不甚緊張的單線區(qū)段，亦可編制綜合分號列車運(yùn)行圖。圖48214-8-21

24、二、不同行車量的分號列車運(yùn)行圖（2）按照不同的行車量，分別編制幾個不同運(yùn)量與不同時刻的獨(dú)立分號運(yùn)行圖。優(yōu)點：每個列車運(yùn)行圖的指標(biāo)都較高，列車運(yùn)行和機(jī)車周轉(zhuǎn)都能夠取得較好的協(xié)調(diào)。缺點：由于每個分號列車運(yùn)行圖中的運(yùn)行線是各自獨(dú)立的，因此當(dāng)更換分號列車運(yùn)行圖時，容易發(fā)生困難。應(yīng)用：主要使用在單線區(qū)段。三、在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙”的辦法及施工分號列車運(yùn)行圖1、概念所謂施工“空隙”是指在列車運(yùn)行圖中，為區(qū)間或車站正線規(guī)定不放行列車的一段時間。在列車對數(shù)較少的區(qū)段，列車運(yùn)行圖上產(chǎn)生的自然“空隙”，可作為施工“空隙”。對于通過能力比較緊張的區(qū)段，必須在列車運(yùn)行圖中特意預(yù)留施工“空隙”。圖4822為預(yù)留

25、有施工“空隙”的列車運(yùn)行圖。圖4822三、在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙”的辦法及施工分號列車運(yùn)行圖2、預(yù)留施工“空隙”應(yīng)注意的問題：施工“空隙”的長短應(yīng)確當(dāng)留施工“空隙”的時間應(yīng)適當(dāng)慢行時分三、在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙”的辦法及施工分號列車運(yùn)行圖3、預(yù)留施工“空隙” 的方法：（1）在基本列車運(yùn)行圖中預(yù)留優(yōu)點：可以保證運(yùn)輸與施工互不干擾。缺點：在非施工期間，列車運(yùn)行不均衡。應(yīng)用：主要適用于應(yīng)預(yù)留的“空隙”不大，而且通過能力有很大后備的區(qū)段。三、在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙”的辦法及施工分號列車運(yùn)行圖3、預(yù)留施工“空隙” 的方法：（2）另編預(yù)留施工“空隙”的分號運(yùn)行圖優(yōu)點：在施工和非施工期間，

26、運(yùn)行圖均能較好地符合實際需要，既保證了施工，又能照顧到列車密度的均衡，缺點：只在施工區(qū)段采用施工分號列車運(yùn)行圖，容易使某些列車在技術(shù)站（施工區(qū)段與非施工區(qū)段相連接的技術(shù)站）上的銜接發(fā)生不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，從而延長列車和機(jī)車在技術(shù)站上的停留時間。三、在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工“空隙”的辦法及施工分號列車運(yùn)行圖3、預(yù)留施工“空隙” 的方法：（3）不預(yù)留“空隙”，但考慮留出施工“空隙”的可能性對雙線區(qū)段，在白天預(yù)定進(jìn)行施工的時間內(nèi)，同方向列車間隔時間應(yīng)不少于限制區(qū)間單線運(yùn)行圖周期，以便施工時可在施工區(qū)間利用一條正線組織雙方向運(yùn)行，如圖4823所示。對單線區(qū)段，在編制基本列車運(yùn)行圖時，不預(yù)留任何“空隙”時間，在施

27、工期間可采取抽線的方法。如圖4824所示。圖4823圖4824第五節(jié) 電力牽引區(qū)段列車運(yùn)行圖的編制一、電力牽引的優(yōu)點二、電力牽引的特點三、電力牽引編圖的特點一、電力牽引的優(yōu)點電力牽引具有一系列優(yōu)點：降低運(yùn)輸成本提高通過能力改善運(yùn)營工作條件改善乘務(wù)組勞動條件二、電力牽引的特點在采用電力牽引的線路上，由于機(jī)車運(yùn)行速度高，在途中沒有上水、清爐等作業(yè)，不必因技術(shù)需要而停站，甚至可以通過某些區(qū)段站，減少機(jī)務(wù)段數(shù)目；減少機(jī)車出入庫次數(shù)，在基本段和折返段的整備作業(yè)大大簡化，從而可以使機(jī)車交路延長。采用電力牽引時，機(jī)車的主要運(yùn)用方式是循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制，機(jī)車乘務(wù)組可以中途換班，國外鐵路普遍實行輪乘制，如圖4825所示

28、。圖48254-8-25二、電力牽引編圖的特點電力牽引區(qū)段列車運(yùn)行圖的編制，必須注意如下特點：（1）首先要求運(yùn)行線在時間和空間上盡可能均衡分布。（2）線路斷面為下坡道和上坡道相互交錯的區(qū)段，應(yīng)力求使一個饋電區(qū)范圍內(nèi)同時處于上坡位置的列車數(shù)少，尤其對位于兩個牽引變電所之間中部地段的各區(qū)間更須如此。（3）在采用再生制動的區(qū)段內(nèi)，應(yīng)注意上坡列車和下坡列車在時間上互相配合，如圖4826所示。（4）為了避免供電設(shè)備超過規(guī)定的負(fù)荷，應(yīng)防止由牽引變電所間的同一地段內(nèi)各分界點同時發(fā)出幾個列車，列車的起動和加速在時間上應(yīng)彼此錯開至少23min。 圖4826二、電力牽引編圖的特點（5）離牽引變電所較遠(yuǎn)的區(qū)間，應(yīng)選

29、擇合理的會車方案。對出站就遇上坡的列車規(guī)定其不停車地通過車站。（6）在線路斷面比較平坦的雙線區(qū)段，盡可能使其在接近變電所的地點交會。（7）在列車運(yùn)行圖上應(yīng)避免接連鋪畫超軸列車，最好在旅客列車或重量標(biāo)準(zhǔn)較小的貨物列車之后鋪畫超軸列車。（8）在雙線區(qū)段，應(yīng)充分利用電力牽引條件下客貨列車運(yùn)行時分相差較小的特點，盡量組織列車無越行運(yùn)行。（9）在列車運(yùn)行圖上，應(yīng)為接觸網(wǎng)的日常檢查與維修留出必要的“空隙”時間，并按V型天窗的方法預(yù)留。（10）在線路大修施工期間，施工“空隙”之后，往往要密集放行列車，應(yīng)注意各列車間保證有一定的間隔時間。 第六節(jié) 列車運(yùn)行圖編制的現(xiàn)代化一、概述二、計算機(jī)編制列車運(yùn)行圖的基本原

30、理一、概述1、國外從60年代起日本鐵路1972年、1981年蘇聯(lián)鐵路于70年代末從80年代開始一、概述1、國外國外計算機(jī)編圖已達(dá)到的技術(shù)水平和發(fā)展趨勢是：（1）建設(shè)全路性的計算網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)對列車運(yùn)行圖信息的系統(tǒng)管理；（2）以列車運(yùn)行圖信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，實現(xiàn)列車運(yùn)行圖編制和調(diào)整的智能化；（3）以列車運(yùn)行圖信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，實現(xiàn)列車運(yùn)行過程信息處理智能化。一、概述2、我國從60年代起經(jīng)歷了編制雙線區(qū)段列車運(yùn)行圖、單線區(qū)段列車運(yùn)行圖、客車方案圖、樞紐地區(qū)列車運(yùn)行圖的研究發(fā)展過程；由從力求最優(yōu)化的目標(biāo)出發(fā)建立數(shù)學(xué)模型，到從力求實用、確保編圖質(zhì)量的目標(biāo)出發(fā)建立人機(jī)交互的輔助決策系統(tǒng)；從分散研究到協(xié)調(diào)攻

31、關(guān)；從單個研究雙線運(yùn)行圖、單線運(yùn)行圖、樞紐地區(qū)運(yùn)行圖，到整體研究網(wǎng)狀線路運(yùn)行圖，建立列車運(yùn)行圖信息管理系統(tǒng)。二、計算機(jī)編制列車運(yùn)行圖的基本原理1、計算機(jī)編制列車運(yùn)行圖的系統(tǒng)功能以計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)為依托，面向具有網(wǎng)狀線路的鐵路局（分局）甚至全路。包括：基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)、客車方案制定，列車運(yùn)行圖編制（核心和技術(shù)關(guān)鍵）和調(diào)整，機(jī)車和客車車底周轉(zhuǎn)圖編制，列車運(yùn)行圖編制質(zhì)量審查和評價指標(biāo)的統(tǒng)計、分析，列車運(yùn)行圖技術(shù)文件輸出等功能系統(tǒng)。二、計算機(jī)編制列車運(yùn)行圖的基本原理（6）在非自動閉塞區(qū)段，同向列車不得同時占用同一區(qū)間。（7）列車占用站線時間相互交錯的最大允許數(shù)目，不得超過該站給定的到發(fā)線數(shù)。（8）列車在車站的停站時間不得小于指定的技術(shù)停站時間。（9）必須為有計劃的線路施工或技術(shù)設(shè)備檢修預(yù)留“天窗”，以及必須遵