1、航空海外低成本航空研究筆記之一：西南航空( 維持）2015 年 02 月 25 日重點公司投資要點14E2.010 2815E2 500.48重點公司春秋航空東方航空引言：歐美航空初步形成“3+2”市場格局 ，低成本已五占其二。低成本航空已經成為和歐洲航空市場幾乎全部的市場增量要素，歐美航空市買入買入場二-四小時航線 80%份額已被低成本航空占領。目前航空市場五強格局（達美、美航、大陸加美西南、捷藍兩家低成本）、歐洲航空市場五強格局（英航、法荷航、加、兩家低成本）已初步顯現。分析歐美低成本航空發展經驗，對于中國航空業發展具有廣泛借鑒意義。西南航空是全球低成本運營的行業典范和標桿。西南航空公司開

2、創了航空旅行低成本時代，創造出低成本、直飛、多樞紐的航線網絡運營模式，改變了乃至世界航空市場格局。從機隊規模和凈利率的角度來看，西相關南航空 350 架之前凈利率依然處于上升期（西南航空 87 年 69 架飛機，94年達到 199 架，00 年達到 344 架），1987 年到 2000 年其實凈利率一直在攀升（從 6%左右上升到 11%左右）。春秋航空：市場有誤解，未來繼續看好2015-02-04春秋航空：看到 300 億市值，。西南航空從德州起步，1979航線網絡：選擇短程方式，深耕繼續強烈2015-02-02辟第一條跨州航線（達拉斯-新奧年美西出德州航線），西南航空開始走春秋航空新股定價

3、：國內。美西南大舉進軍樞紐機場已成為“半網絡型（蛛網式）低成本航空領軍者2014-12-13航空公司”，2012 年西南航空占top100 點對點城市航線中市場份額一飛沖天，“價值者”的71%，占國內總市場份額的 25%。通過與穿越航空的整合，西南低成本航空深度 2014-07-05 分析師：航空開拓南美及拉丁美洲的市場。機隊情況：選擇標準化機隊。西南航空首創標準化機隊的概念，采用單一機型波音 737。這樣做的好處是既簡化了管理，又減少了培訓和成本。駕駛員、空乘和工程可以集中精力去研究、熟悉同一機型。作為使用同一機型的忠誠顧客，西南航空在向波音公司飛機時zhaS0190514070002還可以

4、獲得折扣。西南航空機以機隊規模的持續增長帶動航線和客運量的持續成長。截至 2013 年底，西南航空共擁有波音 737 飛機 680 架。運營效率：高效率帶來成本領先。西南航空飛機日利用效率達到 11 小時左右，客座率保持在 80%以上。借助嚴格的成本控制與管理，包括航班成本控制、航油航材成本管理、人工成本效益管理等，西南航空保持成本領先。美西南航空的座位成本（不含航油）為 6.6 美分，在在航空公司中具有比較優勢。西南航空案例的感悟：西南航空的運營模式是最典型的低成本航空模式，春秋航空在模式上有很多點和西南航空是異曲同工，但春秋航空依然著中國航空市場的特殊性，例如型城市附近的小機場較少、當地政

5、府會給予航空公司較多補貼、中國航線仍是的、人工成本，因而有以下感悟：（1）樞紐機場的資源對于春秋未來發展有著決定性作用（2）中國特殊的補貼機制，對于高度航空市場夾縫中苦苦掙扎的中國民營廉價航空是非常有利的。（3）對于春秋航空而言，伴隨機隊快速擴張后如何快速、持續的獲取這些寶貴時刻成為繼續維持高客座率、高日利用率的關鍵。（4）春秋航空公司在人機比、旅客員工比這方面相較于國際優秀低成本航空還有較大空間。（5）春秋航空依然處于機隊快速擴張的階段（春秋 14 年底機隊規模為 48 架，預計 15 年達到 60 架，18 年達到 100 架，未來幾年運力增速保持在 20-25%）。行業研究目錄1、引言：

6、歐美航空初步形成“3+2”市場格局，低成本已五占其二.- 3 -廉價航空在孕育興起，在歐洲發揚光大，在亞洲方興未艾.- 3 -歐美航空市場二-四小時航線 80%份額已被低成本航空占領.- 5 -低成本航空以其業績的穩定性笑傲航空市場.- 7 -2、西南航空是全球低成本運營的行業典范和標桿.- 8 -西南航空在 350 架機隊規模前凈利率依然處于上升期.- 10 -3、航線網絡：選擇短程方式，深耕.- 10 -4、機隊情況：選擇標準化機隊.- 13 -5、運營效率：高效率帶來成本領先 .- 14 -6、西南航空案例的感悟 .- 15 -圖 1、全球廉價航空占比.- 3 -圖 2、各大低成本航空公

7、司附加收入占比 .- 5 -圖 3、各大低成本航空座公里收入成本差 .- 5 -圖 4、歐洲航空市場格局（英航、法荷航、與、兩家低成本）.- 6 -圖 5、航空市場格局（達美、美航、大陸與美西南、捷藍兩家低成本）.- 6 -圖 6、2001-2014 年廉價航空占比.- 6 -圖 7、每年航空業航空公司數.- 8 -圖 8、西南航空 1987-2013 年收入保持快速增長，從未發生虧損.- 8 -圖 9、西南航空自 1980 年以來股價漲了 84 倍.- 9 -圖 10、美西南凈利潤及增速.- 10 -圖 11、美西南航空航線網絡. - 11 -圖 12、美西南航空區域航線占比 . - 11

8、-圖 13、歐洲低成本航空 2002-2012 年航線網絡變化 .- 12 -圖 14、美西南航空機隊結構 .- 13 -圖 15、航空公司座位成本比較.- 14 -圖 16、西南航空飛機日利用率及客座率.- 14 -圖 17、傳統與廉價航空飛機利用率對比（：小時/天）.- 15 -表 1、全球主要廉價航空公司.- 3 -表 2、主要廉價航空公司指標比較 .- 4 -表 3、表 4、2013 年航空市場前十大航空公司（紅色為廉價航空）.- 7 -主要低成本航空公司成立年份與.- 8 -表 5、美西南航空未來機隊計劃.- 13 - 2 -1、引言：歐美航空初步形成“3+2”市場格局，低成本已五占

9、其二廉價航空在孕育興起，在歐洲發揚光大，在亞洲方興未艾低成本航空公司(LCCs，Low Cost Carriers)是指通過削減和控制成本，對社會公眾長期穩定地提供比傳統航空公司的票價低很多的低廉票價的航空公司，歷史上又稱 No Frill Airline，通常是指主營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，不提供免費餐點等附加服務的航空公司。全球第一家低成本航空公司西南航空公司于 1971 年設立，其成功了航空業的低成本，這種低成本航空運營模式在 90 年代被歐洲接受，21世紀開始在亞洲盛行，現在已經在全球遍地開花。經過上世紀 90 年代以來的發展，廉價航空公司作為區別于傳統航空公司(FSCs

10、，Full Service Carriers)的另一種形態，席卷美洲、歐洲、大洋洲和亞洲等全球航空市場，正成為世界另類潮流。業的圖 1、全球廉價航空占比資料來源：表 1、全球主要廉價航空公司公司名稱英文名稱成立時間上市時間所屬國家主要經營地區西南航空Spirit 航空航空1971 年1980 年1985 年1984 年2011 年1997 年Southwest Airlines Spirit AirlinesRyanair和加勒比海地區歐洲愛爾蘭- 3 -亞洲航空AirTran 航空航空宿務航空航空捷藍航空 Flybe 航空 GOL 航空欣豐虎航航空 亞洲航空亞洲航空XAir Asia Air

11、Tran easyJet Cebu Pacific WestJet JetBlue FlybeGol Airlines Tiger Airways Air Arabiai Air AsiaAir Asia X1993 年1993 年1995 年1996 年1996 年1998 年2000 年2000 年2003 年2003 年2004 年2007 年2004 年1994 年2000 年2010 年1999 年2002 年2010 年2004 年2010 年2007 年2012 年2013 年東南亞和波多黎各歐洲東南亞洲及墨西哥、加勒比海、歐洲南美洲東南亞中東 東南亞東南亞與大洋洲英國菲律賓和百

12、慕大英國 巴西 新加坡阿聯酋數據來源：CAPA注：AirTran 航空于 2011 年被西南航空收購一家優秀的公司必須有著深入骨髓的嚴格的成本控制體系和與之相適應的管理機制，節約燃油、人工、飛機、起降、銷售等各種費用和成本，以保證其在市場上的價格競爭力，“一半靠賺、一半靠省”可以說是對他們的真實寫照。航空業是一個競爭激烈的行業，在廉價航空迅速發展的時代，確實涌現了一批成功的廉航公司，但他們背后對應著數量模仿者。要實行低票價，必然要實現低成本，否則公司無法。典型的低成本航空公司經營模式與傳統網絡型航空公司經營模式在機隊設臵、艙位設臵、飛機利用率、航線航班設臵、機票銷售和附贈服務內容等方面存在較大

13、差異。認為廉價航空的基本商業模式可以歸納為“兩一、兩高、兩低、中短程點對點、無附贈服務”。獨特的“兩高兩低”（高客座率、高飛機利用率、低銷售費用、低用）經營方針因而成為廉價航空平衡收支的法寶。傳統航空公司由于受到機型、等生產規模的限制，難以實現針對每個消費者的具體的差異化需求提供服務，通常只能將的消費者群體分為兩、三種來實施定價策略，提供不同的服務水平以實現更高的利潤。全服務航空公司在同一個航班上提供不同的服務產品，例如頭等艙、公務艙和經濟艙。全服務航空的經營模式決定了其運營規模龐大、成本高昂。而低成本航空公司僅著眼于滿足旅客的位移服務，并通過低廉的票價、展開藍海戰略，擴大潛在市場，吸引中旅客

14、。廉價航空公司在保持高客座率的情況下和高飛機利用率的情況，能夠保證特定航班至少能覆蓋大部分的剛性成本，從而大幅了的可能性。- 4 -表 2、主要廉價航空公司指標比較西南捷藍亞航春秋客座率80.10%83.70%82.20%91.00%80.20%93.50%666530414310229702409867467973589264711.7128.2110.810.30%7.90%17.40%19.70%7.20%26.70%人機比旅客員工比 飛機日利用率座公里收入成本差（美分）營

15、業利潤（億）凈利潤（億）凈資產收益率圖 2、各大低成本航空公司附加收入占比資料來源：圖 3、各大低成本航空座公里收入成本差資料來源：歐美航空市場二-四小時航線 80%份額已被低成本航空占領自西南航空創新低成本航空模式以來，的低成本航空經過四十余年發展已經占到三分之一強的市場份額，而且低成本航空已經成為和歐洲航空市場幾乎全部的市場增量要素，歐美航空市場二-四小時航線 80%份額已被低成本航空占領。目前航空市場五強格局（達美、美航、大陸三家傳統航空加上美西南、捷藍兩家低成本航空）已基本形成，歐洲航空市場五強格局（英航、法荷航、漢- 5 -營業利潤率7.20%7.90%14.70%11.70%19.

16、80%6.60%凈利潤率4.30%3.10%11.70%9.40%7.10%11.20%數據來源：整理莎三家傳統航空加上、兩家低成本航空）已初步顯現。分析歐美低成本航空業的發展經驗，對于中國航空業發展具有廣泛的借鑒意義。圖 4、歐洲航空市場格局（英航、法荷航、與、兩家低成本）數據來源：CAPA，圖 5、航空市場格局（達美、美航、大陸與美西南、捷藍兩家低成本）數據來源：CAPA，圖 6、2001-2014 年廉價航空占比- 6 -數據來源：CAPA，表 3、2013 年航空市場前十大航空公司（紅色為廉價航空）國內市場國際市場航空公司國內旅客量航空公司國際旅客量1120.3912345625.00

17、22.0221.777.016.675.78達美航空美聯航達美航空航空全美航空英國航空航空345690.1186.8257.0132.96美聯航航空全美航空快捷75.27航空數據來源：IATA，低成本航空以其業績的穩定性笑傲航空市場的傳統航空公司。1978 年每年都有航空業放松后，大量的航空公司進入市場。放松導致航空公司數量大幅增加，1970 年僅有 39 家航空公司，到 1996 年時達到了 88 家。過于激烈的競爭，導致大量新舊航空公司破的現象，而之后從 1979-2010產，在放松之前，航空公司基本上不存在年之間，航空公司的總數超過 187 家，甚至遠遠超過存的航空公司。根據交通部的數據

18、，自“911”以來，經歷經濟，唯一保持的航- 7 -7捷藍航空30.438天西航空27.149阿拉斯加航空19.708捷藍航空4.599航空3.9110穿越航空17.8210法國航空3.432西南航空115.32空公司為低成本航空公司。表 4、主要低成本航空公司成立年份與廉價航空公司成立年份成立時主要1967 年1980 年1993 年1994 年1997 年1999 年2004 年2007 年西南航空精神航空穿越航空航空忠實航空捷藍航空國家航空達拉斯邁阿密丹佛紐約明尼阿波利斯加利福尼亞維珍航空數據來源：圖 7、每年航空業航空公司數數據來源：2、西南航空是全球低成本運營的行業典范和標桿西南航空

19、（Southwest Airlines，NYSE：LUV），總部設在德州達拉斯。1971年 6 月 18 日，金和赫伯赫創建了西南航空公司，西南航空公司開創了航空旅行低成本時代，創造出低成本、直飛、多樞紐的航線網絡運營模式，改變了乃至世界航空市場格局。從 1973 年開始到 2014 年為止，西南航空保持了整整 42 年連續贏利的，這在全球航空公司中絕無僅有，在航空歷史上也是前無古人的。哪怕是在航油大幅上漲的情況下，或是 911發生后航空業哀鴻遍野的 2001 年，或是金融下航空業大幅虧損的 2009。年，西南航空以其穩健而經典的廉價航空模式保持了圖 8、西南航空 1987-2013 年收入保

20、持快速增長，從未發生虧損- 8 -數據來源：圖 9、西南航空自 1980 年以來股價漲了 84 倍數據來源：西南航空已經成為全球低成本運營的行業典范和標桿。西南航空依托龐大的航空市場，創造出低成本、直飛、多樞紐的航線網絡運營模式，改變了市場格局，了航空在交通體系中的價值和貢獻。2010 年 9 月 27 日，西南航空公司收購穿越航空公司（Air Tran），進而擴展到南美市場，2014 年底計劃完成穿越航空網絡的完全整合。西南航空 2012 年獲得雜志“2012 全球最受贊賞的公司十佳公司”第七，并獲得全球客戶服務冠軍等榮譽。- 9 -西南航空在 350 架機隊規模前凈利率依然處于上升期從機隊

21、規模和凈利率的角度來看，西南航空 350 架之前凈利率依然處于上升期（西南航空 87 年 69 架飛機，94 年達到 199 架，00 年達到 344 架），其原因是的航空市場更加市場化，初期培育時必須忍受短暫的低凈利率，但隨著市場培育成熟和市場占有率71%，已經處于相對2012 年西南航空占top100 點對點城市航線中市場份額階段），西南航空的凈利率出現回升，除去 90、91灣帶來的油價暴漲擾動，1987 年到 2000 年其實凈利率一直在攀升（從6%左右上升到 11%左右）。2001 年以后由于機隊進入規模不經濟期、航空需求萎縮、油價大幅上漲，凈利率逐步開始走低，直到 2011 年以后經

22、濟轉為復蘇，同時航空公司不斷整合并購，最終在 2013 年形成“3+2”的五強格局，2014 年凈利率重回 11%。這個現象說明了在機隊規模在越過 350 架后，西南航空的特征更趨同于一家傳統航空公司，的影響變得愈加重要。圖 10、美西南凈利潤及增速資料來源：3、航線網絡：選擇短程方式，深耕西南航空現在是最大的低成本航空公司，堅持低成本擴張，不斷深耕北美市場。西南航空從德州起步，它的首航是從達拉斯的愛田機場到休斯頓和圣安東。1978 年頒布航空客運放松法，這標志著航空產業組織政策從限制競爭轉向鼓勵競爭。1979 年美西航線），西南航空開始走出德州辟第一條跨州航線（達拉斯-新奧。目前西南航空擁有

23、 45000 名員工，經營著世界上最大的波音機隊，每天運營超過 3600 個航班，每年為超過 1 億航空旅務于41 個州 96 個目的地。- 10 -西南航空提供效率高、航班多的短程，在的通航城市最多。但西南航空不買大型客機，不飛國際航線，不和其它航空公司形成聯運服務，不和大型航空公司硬碰硬，選擇通航的大多是大中等城市的點對點航線，在位于鄰近大都會地區且尚未充分利用的二線機場降落，并采取低票價、多航次的方式來增加載客量。這不僅有效降低了管理成本和運營成本，同時也使快速離港和轉港等低成本 具有可行性。2012 年西南航空占 TOP100 點對點城市航線中市場份額71%，占國內總市場份額的 25%

24、機場TOP10航班數量達到 100-200。，低成本航空市場份額只有 31%，尚低于歐洲的 38%和東南亞的在及56%。即使依托過與穿越航空的市場，西南航空發展的空間不小，尤其是整合，西南航空開拓南美及拉丁美洲的市場。西北地區。通圖 11、美西南航空航線網絡資料來源：圖 12、美西南航空區域航線占比- 11 -資料來源：美西南已發展成為“半網絡型（蛛網式）航空公司”。美西南大舉進軍樞紐機場已成為“半網絡型（蛛網式）航空公司”，擁有國際機場、鳳凰城國際機場、芝加哥中途機場、巴爾的摩洛杉磯國際機場、達拉斯、國際機場、亞哥國際機場、機場、奧克蘭國際機場、國際機場等新準樞紐。歐洲的低成本航空借鑒了美西

25、南的經驗，短短 10 年構建了歐洲低成本航空樞紐及網絡，打造了一合型樞紐機場。圖 13、歐洲低成本航空 2002-2012 年航線網絡變化資料來源：- 12 -4、機隊情況：選擇標準化機隊西南航空首創標準化機隊的概念，采用單一機型波音 737。這樣做的好處是既簡化了管理，又減少了培訓和成本。駕駛員、空乘和工程可以集中精力去研究、熟悉同一機型。作為使用同一機型的忠誠顧客，西南航空在向波音公司飛機時還可以獲得折扣。再加上部分飛機是尚在安全使用年限內、未退伍的二手飛機，大大降低了航空公司運營中比例最大的固定成本支出。西南航空機以機隊規模的持續增長帶動航線和客運量的持續成長。第一個十年飛機凈增 19

26、架，第二個十年飛機凈增 79 架，第三個十年飛機凈增 220 架，第四個十年飛機凈增 193 架。截至 2013 年底，西南航空共擁有波音 737 飛機 680 架。圖 14、美西南航空機隊結構資料來源：表 5、美西南航空未來機隊計劃737-700737-8002024可選737-MAX可選合計20444843596833345249232323442013201420152016201720182019202020212022202320242025Through2027536313025151212252841533343430181923232344- 13 -Total12744921

27、50150563資料來源：公司年報5、運營效率：高效率帶來成本領先作為低成本航空競爭基礎精益化管理的成本控制，西南航空優勢明顯。西南航空座位成本在航空公司中具有比較優勢。西南航空飛機日利用效率達到 11小時左右，客座率保持在 80%以上。借助嚴格的成本控制與管理，包括航班成本控制、航油航材成本管理、人工成本效益管理等，西南航空保持成本領先戰略。西南航空擁有航空界最有生產力的團隊，員工平均服務旅客的數量是其他航空公司的兩倍。由于的配合和努力，西南航空班機從抵達目的地機場開登機門上下旅客關登機門再度準備起飛的作業時間平均 15 分鐘，而其他航空公司大約需要兩到三倍的時間來完成這些工作。通過精簡業務

28、流程，西南航空進一步降低了成本。美西南航空的座位成本（不含航油）為 6.6美分，在在航空公司中具有比較優勢。圖 15、航空公司座位成本比較資料來源：圖 16、西南航空飛機日利用率及客座率- 14 -資料來源：圖 17、傳統與廉價航空飛機利用率對比（：小時/天）1211.310.79.8108.486A320飛機利用B737飛機利用420英國航空 英國航空達美航空西南航空數據來源：IATA，公司年報，6、西南航空案例的感悟西南航空的運營模式是最典型的低成本航空模式，春秋航空在模式上有很多點和西南航空是異曲同工，但春秋航空依然大型城市附近的小機場較少、當地著中國航空市場的特殊性，例如中國會給予航空

29、公司較多補貼、中國航線仍是的、人工成本，因而發現：（1）春秋航空的航線雖然點對點的，但依然是以為中心發散的，樞紐機場的- 15 -率對比率對比資源對于春秋未來發展有著決定性作用；（2）春秋航空的補貼持續性受到普遍質疑，然而三大航每年的航線補貼有 30-50億，這說明航空航線資源對于很多二三線城市而言是稀缺的，當地機場和考量的是增量的航班和航空旅客對于當地整體經濟的拉動效應，未來仍有大量二三線城市機場（甚至是一線機場）迫切希望與春秋航空合作。另一方面，由于中國特殊的補貼機制，使得廉價航空得以在初期就維持比較高的凈利率（西南航空只有等到市場培育期后凈利率才能逐步），這對于高度航空市場夾縫中的中國民

30、營廉價航空是非常有利的。（3）西南航空在 1978 年放松航線后迎來爆發式增長，而中國的航線和時刻獲取依然依靠較強的管理，對于春秋航空而言，伴隨機隊快速擴張后如何快速、持續的獲取這些寶貴時刻成為繼續維持高客座率、高日利用率的關鍵。對于這個問題，欣喜地看到 14 年 2 月出臺關于促進低成本航空發展的指導意見，研究放寬低成本航空在飛機采購、運價、航線準入等方面的政策，為低成本航空創造較為寬松的經營環境，這個文件可能是低成本航空爆發發展的契機，靜觀未來政策的持續推進和成效。（4）春秋航空公司在人機比、旅客員工比這方面相較于國際優秀低成本航空還有較大差距，除了由于工成本較低外，還同春秋航空規模目前相

31、對較小，而銷售（直銷比例 90%）、管理等必須部門的員工人數占比較高。（5）目前春秋航空的機隊規模依然較小，比較國外成本廉價航空的機隊規模（西南 680 架、305 架），春秋航空依然處于機隊快速擴張的階段（春秋 14 年底機隊規模為 48 架，預計 15 年達到 60 架，18 年達到 100 架，未來幾年運力增速保持在 20-25%）。未來運力的主要投向是：情況較好的東北亞市場（、韓國、）；、等時刻富裕的國內一線機場始發航線；未來有望成為高密度航空市場的二線機場航線（鄭州、重慶、晉江、南通等）。認為在航權和航班時刻保障的前提下，依然有非常大的國內外市場值得春秋航空去拓展，足以消化這些新增產

32、能。- 16 -投資行業說明發布日后的 12 個月內行業指數的漲跌幅度相對同期上證綜指/成指的漲跌幅為基準,投資建議的標準為：推中回薦：相對表現優于市場；性：相對表現與市場持平避：相對表現弱于市場發布日后的 12 個月內公司的漲跌幅度相對同期上證綜指/標準為：入：相對大盤漲幅大于 15% ；持：相對大盤漲幅在 5%15%之間性：相對大盤漲幅在-5%5%； 持：相對大盤漲幅小于-5%公司成指的漲跌幅為基準,投資建議的買增中減- 17 -機構銷售經理機構銷售.cn地區銷售經理辦公郵 箱辦公郵 箱羅楊 忱.cn王 政.cn馮 誠.cn王 溪.cn顧 超地址：市浦東新區民生路 1199 弄證大五道口廣場 1 號樓 20 層