1、順豐物流設計大賽案例調整干線網絡作者:日期:案例2 調整干線網絡，打通任督二脈前言SF速運以全部自主經營、自有資源規模化發展的模式在全國穩步推進網絡建 設，為了滿足快件時效性和流量的要求， SF速運構建了一張以各級分撥中心為 節點，航空、公路干線為弧線，自動識別系統和運營信息系統為神經中樞的干線 網絡。SF速運業務網絡圖如下所示：繳中轉二級中鞋點部N分戰區閘航空干一大區間公踹F或：一分撥區與地區干支線*大區內公路F里一分部與地區間干支戰 越級級支線卜詈二級支撥點部間mulingi * 分部間rouling圖1 SF速運核心業務網絡圖如果從淘寶上買了一部手機，通過 SF速運從深圳發到昆山，在淘寶

2、訂單 的收貨與物流信息”一欄中，我們可以查詢該快遞訂單的跟蹤情況， 追蹤其行走 的路線。比如，3月7日寄出的包裹，3月8日上午去查詢時可能出現的一種情 況是：福田華強南營業點張三收件（3月7日，上午，11: 30）由福田華強南til3營業點發往深圳寶安中轉場（3月7日，下午，14: 53）由深圳寶安中轉場 發往上海中轉場（3月7日，晚上，21: 36）快件到達上海中轉場（3月8日，上午，8: 25）由上海中轉場發往SF速運昆山分部（3月8日，上午， 10: 25）昆山分部城西點部收派員李四正在派件（3月8日，上午，11: 26）這一張訂單的背后，體現的是SF速運干線網絡的快捷高效。為了保證 隔

3、日 送達”產品的準時送達，SF在中長距離干線上基本上是使用航空運輸（從深圳到 上海使用航空貨運包機或客運航班配艙，從運至機場貨運中心等待裝機配艙到上 海提貨的時間一般在12小時以內），到達目的地區航空樞紐以后，再使用地面車 輛進行短距離的駁接與派送。干線網絡的合理布局和路由線路的科學編排，是保證速運效率達成的基本保 障，因此，不斷調整和優化干線網絡成為 SF速運營運部門的一項重要職能。一、 粵閩干線調整下午兩點，華南區營運部召開干線網絡調整分析會議，參加會議的有華南區 營運趙副總監，營運部高級經理錢經理，營運部高級經理孫經理，福州分公司李 總經理，福州分公司調度經理鄧經理。鄧經理首先介紹基本情

4、況：目前廣東和福建之間還沒有全貨機運行， 互寄快件主要通過陸運干線和散 航兩種運輸方式，網絡其他區域有一大部分至福建的快件也是通過華南分撥區進 行中轉，由陸運干線進入福建的三個中轉場。”粵閩干線主要包含深圳 一一泉州干線（3組對開）、深圳一一福州干線（1 組對開）及深圳一一廈門干線（1組對開）共5組，這是干線網絡和區位示意圖”;國福用而S .爾一a清遠移2007年期間華南分撥區曾經通過把鄧經理一邊說著一邊切原來的4部7.3噸車輛替換成11.2噸車輛以增加車載位，但現在已很難滿足目前泉州中轉場I東圳中轉場序號干線名稱日均票數票均(KG)車輛噸位數總里程日均裝載率1泉深163023642.6863

5、35.527.3T72092%2泉深190021292.685705.727.3T72090%3泉深000014472.683877.9611.2T72079%4廈深00309272.682484.367.3T65075%5福深00505822.681559.7611.2T84051%6深泉163023802.686378.47.3T72079%7深泉233025942.686951.927.3T72085%8深福030035182.689428.2411.2T84090%59深廈023021482.685756.647.3T65083%10深泉040022702.686083.611.2T7

6、2074%因此，要能夠滿足粵閩干線的運量，第一個途徑是只能增加車輛，增加班 次，這肯定需要比較大的投資，第二個途徑是優化目前的調度方式，從合理調度， 充分發揮內部資源的角度來解決這一問題。”福州分公司李經理接著發言： 這個問題我們已經考慮了一段時間， 初步的 總體調整思路是在不影響大時效的基礎上，構建低成本運營平臺。這需要以需犧 牲原部分快件的時效為前提，當然，從產品角度還是能夠保證整體時效的達成和 相對競爭優勢。請大家看下我們的基本構想。”調整前：追求最快調整后：合理規劃時效滿足東南地區與華南地區之間快件運輸的運力需求。優化整合現有運力資源。配合時效產品的推進進行前期路由設計。在滿足產品時效

7、要求的情況下，長遠來看最大程度地降低運營成（注：晨到：次日12: 00以前送達收件客戶的業務；午到：次日18: 00以前送達收件客戶的業務； 隔日到：收件第三天送達收件客戶的業務）我們經過討論，認為有兩種方式比較可行，第一種是由目前華南 -東南之間 干線申接模式和華東-東南之間多點對開模式，逐漸轉變為以深圳、泉州或廈門 作為華南和東南的干線集散中心，結合支線運輸的集散模式，如下圖所示。”第二種方式是通過班次的壓縮整合，使干線路由與產品時效相匹配這需要:.根據產品派送時間來確定路由；.整合班次，將時間接近的班次合并，重新劃分；.整合原有運力資源，將運力不足的班次改換車型營運部孫經理聽了李總的想法

8、以后，考慮了一下說調整是勢在必行的，但是還存在幾個方面的問題，一是需要一次性投入用于購買拖頭和半掛車及相關設 備，看是不是考慮做兩個兩個備選方案， 引入外包商或自行購買，總之要選擇一 個最優成本的運作方式；二是如果按第一種方式進行調整以后， 對東南區域現行 的集散模式沖擊較大：需大范圍的進行相應省內支線、集散貨中轉班次調整及收 派件班次調整，還需要調整中轉場地、增加支線運力等等，這會增加二級集散的 成本，要好好算下這筆賬。”對，我們希望能有清晰的成本測算，到底哪種方式是最經濟的。 ”營運部 錢經理是經濟學科班出身，談到成本問題是他的專長。是班次整合前后，成本到底會怎么變化，二是自購拖頭還是外包

9、，要做一個載能和費用關系的對比， 可能還需要考慮其他一些因素，比如拖頭加半掛車是否可行，具不具有經濟性。”華南區營運副總監趙總聽了幾位的發言以后，做了明確的指示：我們要以粵閩/浙閩干線的調整為切入點，進行全網內運輸資源整合和集散 模式優化，對于我們快遞企業來說，干線網絡就是人體的七經八脈，優化調整干 線網絡，就是苦練內功，終極目標是打通任督二脈，我們要有這種精神！對于這次的網絡調整會議，我總結幾點：.綜合比較時效、成本，以及資源利用等多方面，粵閩/浙閩干線的調整一項 是有利于公司長遠發展的重要工作；.從前瞻性考慮，網絡內運輸大動脈和主要集散模式的調整優化勢在必行， 并可逐步滲透到地區二、三級操

10、作；.粵閩/浙閩干線作為運行時間較長，批次多，中轉量大的主要干線，可作為 全網絡調整的切入點，具有較強的示范性；.干線的調整雖然會帶來一次性資源投入的暫時增加，以及帶來部分地區操作模式變革的陣痛，但從某種意義上說，干線的調整也是推動地區操作模式變革， 使之更適于長遠發展的契機。希望大家深入調查，集思廣益，盡快做出一個完善的調整方案。”二、華東區干線網絡華東地區（浙江、江蘇、上海）是中國經濟最發達的地區之一，也是 SF速 運業務量較大，發展勢頭最為迅猛的區域華東地區的航空資源優勢突出，SF在該區域設置有三個可供全貨機起降的 航空樞紐(一級中轉場)，分別位于上海，杭州和無錫。地面網絡覆蓋華東地區

11、24個大中城市。區域干線網絡圖如下所示：宿遷淮安二級：淮安王 營中轉場(1.1)鹽城機場一級二級無錫機場無錫中轉場(2.3)無錫碩放中轉場(1.3)二級：南通永/興中轉場(0.8)二級：蘇州吳中 zl中轉場(2.2)二級：鎮江丹陽中轉場(0.9)二級：南京光華中車專場(1.3)機場：浦東機場、虹橋機場 一級：上海中轉場(2.4) 二級：閔彳f中轉場(0.7)、 中轉場(2.8)、浦東中轉場(1.4)、顓橋中轉場(0.8)二級：常州橫山 橋中轉場(2.2)機場：蕭山機場一級：杭州中轉場(12)二級：下城中轉場(1.0)、蕭山中轉場(6.4)二級：湖州吳興中 轉(0.5)場、南湖中 轉場(2.2)

12、二級：紹興東湖中轉場(2.5)、 諸暨中轉場(0.1)、柯橋中轉場 (0.4)、黃巖中轉場(1.1)二級：寧波高橋中 轉場(3.3)、余姚蘭 江中車專場(1.5)連云港麗水二級：義務荷葉塘中轉場(1.4)、金東中轉場(2.3)二級：溫州甌海中轉 場(4.4)航空樞紐(全貨機起降城市)； 收派服務覆蓋的重點城市；*航空樞紐間的地面運輸線路；T收派服務重點城市間的地面運輸線路。華東地區共擁有，一級中轉場(航空樞紐)3個，年吞吐量16.7萬噸；二級中轉場25個，年吞吐量42.4萬噸；跨市干線運輸線路 96條；跨市干線運輸班次 274個。(中轉場名稱后括號內的數字表示中轉場地的年吞吐能力，單位為萬噸)目前，三個一級分撥場分別承擔著所屬區域的貨物集散，這種區域劃分是 歷史遺留下來的，是不是需要按照三個省的行政區劃嚴格區分分撥場所對應地 區？或者有其他更好的方式？而且，三個分撥場之間存也存在在大量的三角運量， 如何來組織三地之間