1、第六章 自動變速器電子控制技術目 錄第一節(jié) 概述第二節(jié) 制動防滑控制系統第三節(jié) 驅動防滑控制系統第四節(jié) 電子穩(wěn)定性程序 思考題 在汽車駕駛過程中及時、準確、迅速、平穩(wěn)的換擋，可以有效地提高發(fā)動機動力，節(jié)省燃料，延長汽車的使用壽命。同時，也是檢驗一個駕駛員思維判斷能力及操作基本技能的重要標志。 目前主要還是憑駕駛員的感覺，通過觀察汽車的行駛速度和聽發(fā)動機聲音來決定是否加減擋，因而給一般駕駛者帶來不便。 車輛實現自動變速會帶來以下優(yōu)點：（1）操作簡化、減輕駕駛員的勞動疲勞，提高行車安全；（2）駕駛平順、舒適，在汽車起步和速比變化過程中不會產生沖擊或者抖動；（3）可使汽車在行使過程中經常處于良好的性

2、能狀態(tài)；（4）采用自動變速器的汽車在起步時，驅動輪上的驅動轉矩逐漸增加，可防止大的振動，減少車輪打滑的可能性，使起步容易，且更平穩(wěn)；（5）提高發(fā)動機和傳動系的使用壽命；（6）降低廢氣排放；（7）提高整車的燃油經濟性。第六章 自動變速器電子控制技術第一節(jié) 概述第六章 自動變速器電子控制技術第一節(jié) 概述第六章 自動變速器電子控制技術第一節(jié) 概述第六章 自動變速器電子控制技術第一節(jié) 概述第六章 自動變速器電子控制技術第一節(jié) 概述各種變速器銷售比例對比第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術 它由液力變矩器、齒輪變速機構和自動換檔機構等組成，如圖6-2所示。 液力變矩器和齒輪變數器組成

3、了自動變速器的變速系統，它們是液力自動變速器的必要條件和結構基礎，而自動換檔控制系統則是液力自動變速器的控制中樞。 除此以外，在自動變速器中還有保證系統運轉的供油、冷卻、潤滑等必備條件。一、液力自動變速器組成與工作原理第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術 液力變矩器是構成液力自動變速器不可缺少的重要組成部分之一。它安裝在發(fā)動機飛輪上，位于發(fā)動機和機械變速器之間，以自動變速器油（ATF）為工作介質，主要完成以下功能：二、液力變矩器的功用和組成第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術 (1) 傳遞轉矩 發(fā)動機轉矩通過液力變矩器的主動元件，再通過ATF傳給液力變矩

4、器的從動元件，最后傳給變速器。 (2) 無級變速 根據工況的不同，液力變矩器可以在一定范圍內實現轉速和轉矩的無級變化。 (3) 自動離合 液力變矩器由于采用ATF傳遞動力，當踩下制動踏板時，發(fā)動機不會熄火，此時相當于離合器分離；當抬起制動踏板時，汽車可以起步，此時相當于離合器接合。 (4) 驅動油泵 ATF在工作的時候需要油泵提供一定的壓力，而油泵一般是由液力變矩器殼體驅動的。 （5）防止過載 由于采用ATF傳遞動力，液力變矩器的動力傳遞柔和，且能防止傳動系過載。二、液力變矩器的功用和組成第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術三、行星齒輪機構結構與工作原理 最簡單的行星齒輪機

5、構是由1個太陽輪、1個齒圈、1個行星架和支承在行星架上的幾個行星齒輪組成的，稱為1個行星排如圖6-4所示。第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術三、行星齒輪機構結構與工作原理狀態(tài)1：同向減速，可獲得減速擋狀態(tài)2：同向減速，可獲得減速擋狀態(tài)3：同向增速，可獲超超速擋狀態(tài)4：同向增速，可獲超超速擋狀態(tài)5：反向減速，可獲倒擋狀態(tài)6：同鄉(xiāng)同速，直接傳動第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術四、換擋執(zhí)行機構 行星齒輪變速器的換擋執(zhí)行機構由離合器、制動器和單向超越離合器三種不同的執(zhí)行元件組成。它們有三個基本作用，即連接、固定和鎖止。上海通用2006款別克君越車使用的4T

6、45E自動變速器，其結構如圖6-7所示。1-滑行離合器；2-輸入單向離合器；3-2檔單向離合器；4-2檔離合器；5-中間/4檔制動帶；6倒檔離合器；7直接檔離合器；8低/倒檔制動帶；9低速滾珠式單向離合器；10前進檔離合器；11主減速器；12差速器；13輸出軸圖6-7 4T45E自動變速器結構示意圖第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術四、換擋執(zhí)行機構操縱桿位置RD3211檔位R1234123121滑行離合器AAAAAA輸入單向離合器HHHOHHHHHH2檔單向離合器HOHO2檔離合器AA*A*AA*A中間/4檔制動帶AA倒檔輸入離合器A直接離合器AAA低速單向離合器HAA前

7、進檔離合器AHHH低/倒檔制動帶AA注：A-作用；H-保持；O-超速；A *-作用或保持，但沒有負載，不傳遞動力。第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術五、自動變速器的電子控制系統圖69 電控液壓式自動變速器工作簡圖1自動變速器ECU；2節(jié)氣門位置傳感器；3換檔電磁閥A；4液力變矩器；5變速機構；6車速傳感器；7換檔閥；8換檔電磁閥B 電控液壓式自動換檔系統則在手動換檔閥選定位置后，通過各個傳感器將發(fā)動機轉速、節(jié)氣門開度、車速、手動換檔閥位置、發(fā)動機溫度、自動變速器油溫等參數轉變?yōu)殡娦盘枺斎氲阶詣幼兯倨鞯碾娮涌刂茊卧猅CU中。 TCU根據這些信號，通過運算選擇換檔規(guī)律，確定

8、最佳的換檔點，發(fā)出換檔控制信號控制相應的換檔電磁閥動作。 換檔電磁閥的動作為控制信號控制液壓換檔閥組的液壓油的流向，并最終作用于換檔執(zhí)行機構中的換檔離合器、制動器等，實現自動換檔。第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術五、自動變速器的電子控制系統1、自動變速器電子控制系統的基本組成第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術五、自動變速器的電子控制系統 在電控液壓式自動變數器中，其電子控制系統的信號通過各中傳感器轉換成電信號輸入至TCU中，換檔控制系統為自動變數器電控單元（TCU）而執(zhí)行元件為各種電磁閥，下圖給出了電控單元的基本組成結構。第二節(jié) 電控液力自動變速器

9、第六章 自動變速器電子控制技術2、變速器控制單元（TCU） 變速器控制單元對自動變速器最基本的控制功能為換檔控制以及必要的自診斷和安全保護功能。 （1）換檔時刻控制 這是TCU最重要的控制內容之一。汽車在每一特定的行駛工況下，都應該有一個與之相對應的最佳換檔時刻。TCU可以讓變速器在任何行駛條件下都按最佳換檔時刻進行換檔，從而使汽車的動力性和經濟性等指標綜合起來達到最優(yōu)。第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術（2）換檔品質控制 換擋品質是指換擋過程的平順性，即換擋過程能平穩(wěn)而無顛簸或無沖擊地進行。對換擋過程的具體要求有兩個： 一是，換擋過程應盡量迅速地完成，以減少由于換擋時間

10、過長而使摩擦元件的磨損增加和減少因換擋期間輸入功率低或中斷而引起的速度損失。 二是，換擋過程應盡量緩慢平穩(wěn)過渡，以使車速過渡圓滑，沒有過高的瞬時加速度或瞬時減速度，避免顛簸和沖擊，以提高乘坐舒適性，減小傳動系的沖擊載荷，延長機件壽命。（3）液力變矩器鎖止控制 在TCU中預存著各種不同模式下的液力變矩器鎖止程序，當車速與節(jié)氣門開度信號數值達到某一預定點時，即可觸發(fā)控制程序發(fā)出的指令，使相關的電磁閥工作，在液力變矩器鎖止控制油路中建立油壓，使鎖止離合器工作，將液力變矩器轉換為剛性直接傳動以提高機械效率。（4）其它控制 除了前述控制換檔品質控制方法外，當TCU判別需要換檔時，TCU會使點火時間延時少

11、許，用以控制發(fā)動機輸出轉矩，從而可以使換檔的動作更加平穩(wěn)。第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術（5）自診斷與失效保護控制 當自動變速器控制系統中各傳感器、電磁閥或有關開關發(fā)生故障時，TCU通過故障燈提醒駕駛員，并記錄下來故障位置代碼。同時啟用失效保護功能，仍然可以使汽車繼續(xù)行駛，例如，如1號或者2號電磁閥出現故障，TCU可以通過控制剩下的電磁閥使汽車仍然能夠繼續(xù)行駛。即使都出現了故障，仍然可以通過手動變速器使汽車行駛。第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術3、電子控制系統中的執(zhí)行器件 開關式電磁閥主要用于開啟和關閉變速器油路，控制換檔閥。開關式電磁閥通常由

12、電磁線圈、銜鐵及閥心等組成，如圖6-12所示。 它有兩種工作狀態(tài)：全開或者全關。當線圈不通電時，閥心被油壓推開，打開泄油孔，該油路的壓力油經電磁閥卸荷，油路壓力為零；當線圈通電時，電磁力使閥心左移，關閉泄油孔，油路壓力上升。第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術 脈沖式電磁閥 其結構與開關電磁閥基本相似，也是由電磁線圈、銜鐵和閥心等組成，如圖6-13所示。 其作用是控制油路中油壓的大小，與開關閥不同之處在于，控制脈沖式電磁閥工作的電信號不是恒定不變的電壓信號，而是利用占空比控制電磁閥的開度，占空比大，經電磁閥泄出的液壓油就多，油路壓力就越低；反之，占空比越小，油路油壓力就越高

13、。六、自動變速器的液壓控制系統第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術節(jié)氣閥 受發(fā)動機加速踏板控制，它隨節(jié)氣門開度的大小改變其輸出油壓的壓力，制動換檔一個信號。調速器 又稱速控閥、速度調節(jié)閥等，將汽車車速參數轉換為相應的油壓控制信號輸出。手控制閥 駕駛員手動選擇檔位。它是一種典型的具有多個位置的滑閥（其位置為P/R/N/D），當其中的滑閥處于不同位置時，液控系統通過換檔閥分別接通主油路與各檔的換檔的執(zhí)行機構。緩沖閥 安裝在換檔閥執(zhí)行元件之間的油路中，當換檔執(zhí)行元件結合時，通過對流入換檔元件的壓力油進行節(jié)流，來延緩換檔元件結合時油壓上升的速度，從而減小換檔沖擊；當換檔元件分離時，

14、增大換檔元件中壓力油的泄流量，加速泄流過程，使換檔過程迅速分離。儲能器 它由活塞和彈簧等組成，防止換檔元件接合時產生沖擊現象。七、總結第二節(jié) 電控液力自動變速器第六章 自動變速器電子控制技術 AT因其悠久的歷史和成熟的技術市場仍占有主導地位。基于AT的結構特點，其主要優(yōu)點包括： （1）液力變矩器的自動適應性使其具有無級連續(xù)變速及變矩能力，對外部負載有自動調節(jié)和適應性能，從根本上簡化了操作； （2）液體傳動本身具有一定的減振性能，能夠有效地降低傳動系的尖峰載荷和扭轉振動，延長了傳動系的壽命； （3）汽車起步平穩(wěn)，加速迅速、均勻、柔和，提高了乘坐舒適性與行駛安全性。 但AT中液力變矩器的效率較低，

15、結構復雜制造成本較高。未來仍有一定的發(fā)展空間。主要改進措施包括： （1）完善電子控制全域鎖止離合器及液力緩速裝置； （2）變矩器部件結構優(yōu)化。基于三維葉柵理論和模擬仿真的技術，可以優(yōu)化泵輪、渦輪和導輪的形狀結構，最高效率可以達到90%以上； （3）行星齒輪多擋位化。5擋或6擋AT正在逐步取代4擋AT，8擋AT也已有企業(yè)開發(fā)成功，其效率有明顯的提高。擋位增加可以擴大傳動比范圍，更有利于提高燃油經濟性和汽車動力性； （4）提高變速器的功率與質量比。通過計算機仿真和有限元技術對變速器零部件結構和功能進行優(yōu)化，集成多部件功能于一體。第六章 自動變速器電子控制技術第三節(jié) 電控機械式自動變速器（AMT）

16、常規(guī)手動變速器自動化的特點在于高的傳動效率，而不出現像常規(guī)的自動液力變矩器那樣的效率損失。而電控機械式變速器集手動換檔變速器省油的優(yōu)點與自動換檔的功能于一體，其燃油消耗率要低于手動換檔變速器燃油消耗率。第六章 自動變速器電子控制技術第三節(jié) 電控機械式自動變速器（AMT）1、AMT系統結構AMT的硬件系統主要包括被控對象、執(zhí)行機構、傳感器和電控單元四個組成部分，如圖6-15所示。 （1）被控對象包括發(fā)動機、離合器和變速器的換檔執(zhí)行機構； （2）執(zhí)行機構按照駕駛員的意圖實現汽車運動狀態(tài)的改變； （3）傳感器用于監(jiān)測汽車運動狀態(tài)，采集電控單元實施控制所需要的各種信息，同時將采集到的信號轉換成電控單元

17、能識別的電信號，便于進行處理和運算。（4）電控單元將傳感器采集到的信號進行處理，對相應的執(zhí)行機構發(fā)出指令，實現駕駛員的意圖。它包括各種信號的處理單元、CPU、程序及數據存儲單元、驅動電路、顯示單元等部分組成。 電控機械式變速器是在原有固定軸式齒輪變速器的基礎上，保留原機械變速器的變速機構和離合器機構不變，通過自動操作機構，把選檔、換檔、離合器和發(fā)動機節(jié)氣門操作過程自動化。2、AMT控制原理第六章 自動變速器電子控制技術第三節(jié) 電控機械式自動變速器（AMT）二、AMT執(zhí)行機構 AMT的執(zhí)行機構包括離合器的接合與分離執(zhí)行機構、機械變速器的選檔與掛擋執(zhí)行機構和節(jié)氣門的執(zhí)行機構等。 離合器的分離接合控

18、制是通過對執(zhí)行器動作的控制而實現的。常見的AMT離合器執(zhí)行器有電磁閥液壓機構、電機液壓機構或電機機械機構。圖616電磁閥液壓執(zhí)行機構圖617 電機機械式的離合器分離機構第六章 自動變速器電子控制技術第三節(jié) 電控機械式自動變速器（AMT）三、AMT控制關鍵技術1、換檔過程和牽引力中斷分析AMT的主要問題是換擋時牽引力中斷問題，圖620給出了汽車AMT變速器換檔過程的幾個階段。 汽車在兩個檔位之間，加速度降到“谷底”。考慮到執(zhí)行器的要求，可將換檔階段分為兩個區(qū)： 第一區(qū)是對汽車加速度產生影響的階段； 第二區(qū)是汽車加速度變化為零，即真正的“死”時間。第六章 自動變速器電子控制技術第三節(jié) 電控機械式自

19、動變速器（AMT）2、車輛擋位決策與控制 檔位決策是根據車輛運行情況、道路情況和司機意圖，按照某些目標(如經濟性、動力性)最優(yōu)的原則，確定當前車輛應處的擋位，并通過選換擋執(zhí)行機構控制變速器進行換擋。從全機械式自動變速系統的機械擋位調節(jié)裝置，到基于微處理器的電控自動變速器，最佳的決策方法一直在不斷發(fā)展，有許多學者進行了此方面的研究。3、離合器接合控制 離合器接合控制是機械式自動變速器開發(fā)中的難點，其控制目標要求車輛起步和換擋平穩(wěn)、沖擊小，且離合器的滑摩功小。4、換檔品質提高 換擋品質的提高一直是從事AMT研究的技術人員所追求的目標，良好的換擋品質是AMT產品化的關鍵。在換擋過程中的主要技術問題是

20、換擋時序和離合器與發(fā)動機的協調控制。要制定合理的換擋時序，首先要對換擋過程進行詳細的分析，分析各換擋環(huán)節(jié)對換擋品質的影響，以及它們之間的時序關系；其次要掌握執(zhí)行機構相對于控制指令的滯后情況，并且對滯后進行補償;另外提高傳感器精度也是制定合理換擋時序，減小換擋時間的保證。第六章 自動變速器電子控制技術第四節(jié) DCT結構和工作原理 雙離合器自動變速器（Dual Clutch Transmission，DCT）是在電控機械式變速器基礎上的發(fā)展，它沒有AMT在換擋時牽引力中斷的主要缺點；比AMT省油是雙離合器自動變速器的一大優(yōu)點。在換檔舒適性和功能性方面相對與AMT要好。其主要的結構特征是：（1）基本

21、機構與手動換檔變速器一樣； （2）齒輪組支撐在三根軸上；（3）有兩個離合器； （4）通過變速器控制和執(zhí)行機構操作離合器和換檔機構。第六章 自動變速器電子控制技術第四節(jié) DCT結構和工作原理國內雙離合器變速箱開發(fā)概況第六章 自動變速器電子控制技術第四節(jié) DCT結構和工作原理一、結構1發(fā)動機驅動；2輸入軸1；3輸入軸2；4離合器1（接合）；5離合器2（分離）；6輸出到差速器上；7倒檔；86檔；95檔；10差速器；112檔（預選檔）；124檔；133檔（主動）141檔； 將排列各檔的齒輪分為奇數檔齒輪和偶數檔齒輪兩組。盡管DCT與常規(guī)的中間軸換檔變速器的排列相似，但它們之間的根本區(qū)別是： DCT的主

22、軸是分開的：一根是實心軸；一根是套在實心軸外面的空心軸。實心軸與空心軸靠齒輪組連接在一起。 在變速器輸入端的實心軸和空心軸都裝有離合器，因為在換檔是嵌入兩個檔位（主動檔和預選的相連檔位），所以能在兩個檔位間迅速換檔，如同自動變速器那樣，沒有牽引力中斷。第六章 自動變速器電子控制技術第四節(jié) DCT結構和工作原理二、工作原理 以1擋升2擋為例分析工作原理。在車輛處于停車狀態(tài)時，離合器1、2都處于分離狀態(tài)。起步前，先將1擋同步器接合，然后離合器1接合，車輛開始起步運行，離合器2仍處于分離狀態(tài)，不傳遞動力，如圖623所示。當車輛加速接近2擋的換擋點時，由TCU控制自動換擋機構將2擋同步器提前接合。當達

23、到換擋點時，離合器1開始分離，同時離合器2開始接合，2個離合器交替切換，直到離合器l完全分離，離合器2完全接合，然后將1擋同步器分離，換擋過程結束，如圖所示624。第六章 自動變速器電子控制技術第四節(jié) DCT結構和工作原理二、工作原理第六章 自動變速器電子控制技術第四節(jié) DCT結構和工作原理三、雙離合器自動變速器的發(fā)展1、雙離合器變速器可以追溯到1939年，這個概念由法國工程師Andolphe Kgresse提出。1940年，德國Darmstadt工業(yè)大學的教授Rudolph Franke第一個申請了雙離合器變速器專利。1980年，保時捷開發(fā)出了PDK(Porsche Doppel Kuppl

24、ung)雙離合系統，并運用在參加勒芒(LeMans)24小時耐力賽的956和962賽車上，由此獲得了冠軍。隨后在1985年，奧迪也開發(fā)出了雙離合器變速器，并將其及時運用到Sport Quattro S1拉力賽車上。2、在20世紀90年代末期，德國大眾公司聯手美國博格華納公司開始研發(fā)雙離合器自動變速器，最終于2003年成功開發(fā)出了首款雙離合器式自動變速器，并將其裝配到了市售的高爾夫R32車上。3、2006年，大眾又率先在奧迪TT 3.2車型上應用了DSG變速器。隨后DSG產品陸續(xù)配套到了大眾捷達、大眾途安、大眾第五代高爾夫、大眾寶來、奧迪A3、奧迪TT、Seat、Skoda等眾多車型。四、雙離合

25、器自動變速器的關鍵技術第六章 自動變速器電子控制技術第四節(jié) DCT結構和工作原理 雙離合器是雙離合器自動變速器的核心部件，也是雙離合器自動變速器開發(fā)的技術難點。雙離合器的主要功能及優(yōu)點： 結合過程平順，柔和，起步無抖動和沖擊。能夠吸收振動、沖擊，減小噪聲。兩個離合器交替變換，能夠實現同步器預換擋，使換擋過程中動力傳遞無間斷，無沖擊。1、雙離合器四、雙離合器自動變速器的關鍵技術第六章 自動變速器電子控制技術第四節(jié) DCT結構和工作原理 離合器中的轉矩是由離合器外轂導入，通過 離合器摩擦片的作用，將轉矩傳遞到離合器 內轂上，然后傳遞到相應的驅動軸上。始終 有一個離合器在力的傳動鏈中發(fā)揮作用。2、扭

26、轉減振器四、雙離合器自動變速器的關鍵技術第六章 自動變速器電子控制技術第四節(jié) DCT結構和工作原理 目前，裝配于雙離合器自動變速器的扭轉減振器多為雙質量飛輪扭轉減振器（Double Mass Flywheel,DMF），其具有良好的減振效果，是目前扭轉減振器研究的熱點。四、雙離合器自動變速器的關鍵技術第六章 自動變速器電子控制技術第四節(jié) DCT結構和工作原理3、控制系統 控制系統是雙離合器自動變速器的核心技術，它控制著車輛在行駛過程中的自動起步和換擋操作，控制系統的關鍵技術是起步、換擋過程中的控制策略及算法。 電控系統是由各種傳感器、線束、控制器組成，測試來自變速箱機械系統和液壓系統中的相關信

27、號比如撥叉位置信號、內/外輸入軸轉速信號、輸出軸轉速信號、離合器壓力信號、離合器溫度及變速箱溫度等信號，通過線束完成信號的傳遞到達控制器，控制器通過對來自變速箱本身的信號及整車其他系統的CAN信號來對當前狀態(tài)進行判斷，通過運算分析，向變速箱各個執(zhí)行器發(fā)出具體的執(zhí)行信號，以操縱液壓油路的變換進而實現變速箱的控制第六章 自動變速器電子控制技術第五節(jié) 電控無級變速器（CVT） 汽車無級變速箱CVT一直是人們追求的理想汽車變速箱。汽車通過無級變速傳動，實現了速比的連續(xù)調節(jié)，確保了發(fā)動機沿最佳經濟油耗線工作，從而提高了燃油經濟性，降低了有害氣體排放；同時，無級變速傳動效率高于液力自動變速器，還可使汽車的

28、變速更加平穩(wěn)，提高了乘坐的舒適性。第六章 自動變速器電子控制技術第五節(jié) 電控無級變速器（CVT）第六章 自動變速器電子控制技術第五節(jié) 電控無級變速器（CVT）第六章 自動變速器電子控制技術第五節(jié) 電控無級變速器（CVT）二、CVT的結構與工作原理1主動傳動輪固定端和潤滑端；2齒圈；3行星架；4齒輪；5輸入軸；6中心輪7倒檔離合器；8前進離合器；9主動輪伺服油缸；10中間減速齒輪；11驅動軸法蘭盤；12主減速器從動齒輪；13差速器；14從動傳動輪固定端；15從動輪伺服油缸 典型的電控無級變速器的結構，發(fā)動機動力由行星機構、前進或倒檔離合器傳送到主動輪、金屬帶、從動輪，再由中間過輪或傳動軸輸出到主減速器、差速器、等速萬向節(jié)或半軸，最終到達驅動輪。 一般無級變速傳動所形成的傳動比變化范圍是i=0.4452.6。 為滿足汽車使用的實際需要，在其后面還要配有中間齒輪傳動副，其速比范圍為i=1.31.4，與其相配的主傳動器速比范圍為i=3.854.35，最后得到無級變速器的總傳動比為i=2.22715.834。第六章 自動變速器電子控制技術第五節(jié) 電控無級變速器（CVT）C