1、課時教學(xué)教案課程:無人機法律與法規(guī)知識任課教師;授課題目第1章 民用航空法概述教學(xué)形式講授共2課時，總第12課時授課班級19級授課日期2020年 3月 11日教 學(xué) 目 的1、能夠準(zhǔn)群描述民用航空法的形成。2、能夠深入了解我國無人機法律的形成。3、能清晰我國無人機的法律法規(guī)的調(diào)整對象、相關(guān)法律特點。4、具有利用網(wǎng)絡(luò)等資源，進(jìn)一步獲取新知識的能力。重 點1、民航法的由來。2、民航法的組成形式。難 點1、巴黎公約的意義。2、我國民航法發(fā)展經(jīng)歷了哪些階段。課 堂 結(jié) 構(gòu) 及 時 間 分 配.課程回顧（5分鐘）.教學(xué)內(nèi)容第1章民用航空法概述（一）法律的屬性、法律之淵源（15分鐘）（二）民航法的組成形式

2、（20分鐘）（三）我國民航法體系的構(gòu)成（10分鐘）（四）民航法的發(fā)展歷史（20分鐘）（五）我國民航法制建設(shè)（10分鐘）.課堂小結(jié)（10分鐘）.課后體會通過舉例說明 法律的屬性所 具有的重要意 義，進(jìn)而推出 法律的淵源， 以及教學(xué)內(nèi)容 等。首先以回顧法 律的屬性為開 端，引入法律 的淵源，為國 際條約的定義 做準(zhǔn)備。課程引入引入：.法律的屬性是什么？（1）講述法律屬性的體現(xiàn)；（2）講述法律的屬性對于民航法發(fā)展的意義。.互動：你對法律有多少了解？你接觸過嗎？你能說說法律之淵源？.總結(jié)：所謂法律淵源，它本身是一個法律上的術(shù)語，是指法律來源于什么。民用 航空法是國際法的一個組成部分。由于要講清楚法律的

3、淵源是件非常困難的事情，所以現(xiàn) 在一般都將法律的淵源看做是法律的組成和具體表現(xiàn)形式。.那么民航法學(xué)的由來到底是什么呢？讓我們帶著這個疑問走進(jìn)今天的課堂。.本節(jié)課的教學(xué)內(nèi)容及重點、難點。教學(xué)內(nèi)容民用航空法概述思考：（1）民航法的由來是什么？（2）民航法的發(fā)展歷程是什么？.民航法的淵源：民用航空法的淵源是指民用航空法來源于哪里。航空法是國際法的一個組成部分，依 照國際法的淵源，國際民航法學(xué)的淵源主要包括多邊國際公約雙邊協(xié)定國 內(nèi)法及法院判例國際法的一般原則和習(xí)慣法國際組織的立法或準(zhǔn)立法文件國 際民間航空組織通過的決議國際間合同性協(xié)議等法律文件。通過小視頻勾 起同學(xué)們對國 際條約的理解 進(jìn)而展開對相

4、 關(guān)國際條約的 介紹。解釋航空運輸 的含義和特 點，使同學(xué)們 了解航空運輸.發(fā)展階段民用航空法的發(fā)展經(jīng)歷萌芽時期、形成與完善時期以及現(xiàn)代民航法的發(fā)展時期三個階 段。從民航空法在國外的發(fā)展與在國內(nèi)的發(fā)展兩個方面進(jìn)行闡述。、民航法的組成民用航空法主要由國際條約、國際法的一般原則和習(xí)慣、國內(nèi)法及法院判例等組成。.國際條約：（1）國際條約國際條約是國家及其他國際法主體之間所締結(jié)而以國際法為準(zhǔn)并確定其相互關(guān)系中 的權(quán)利和義務(wù)的一種國際書面協(xié)議，也是國際法主體間相互交往的一種最普遍的法律形 式。其名稱包括：條約、公約、協(xié)定、議定書、憲章、盟約、換文、宣言等。視頻：國際條約是什么。（2）國際條約介紹1929

5、年10月13日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約，簡稱華 沙公約，是一項有關(guān)航空運輸規(guī)則的專題性公約，分5章41條,對國際航空運輸?shù)姆秶?運輸憑證、承運人的責(zé)任等都作了較詳細(xì)的規(guī)定。公約在執(zhí)行過程中曾經(jīng)過多次國際會議討論修改,每次修改都有附加的議定書。中國于1958年7月19日加入了該公約。的重要意義。視頻：烏克蘭總統(tǒng)感慨所有國際條約都是廢紙。1944年12月7日在芝加哥簽訂的國際民用航空公約，簡稱芝加哥公約， 是涉及國際民用航空在政治、經(jīng)濟、技術(shù)等領(lǐng)域各方面問題的綜合性公約，分22章96 條，主要內(nèi)容包括：國際民用航空的原則，在締約國領(lǐng)空飛行的權(quán)利，便利國際航空的各 種技術(shù)措施、技

6、術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及國際民用航空組織的宗旨、機構(gòu)和活動等。與芝加哥公約 同時簽訂的還有兩項協(xié)定，即國際航空過境協(xié)定和國際航空運輸協(xié)定。中國于 1974年2月15日承認(rèn)了該公約，同時參加了該組織的活動。1963年9月14日在東京簽訂的關(guān)于在航空器內(nèi)犯罪和其他某些行為的公約， 簡稱東京公約，分7章26條。中國于1978年加入了東京公約。1970年12月16日在海牙簽訂的關(guān)于制止非法劫持航空器的公約，簡稱海 牙公約，共14條。中國于1980年加入了海牙公約。視頻：非法劫持航空器罪是什么。1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的公約，簡稱蒙特利爾公約，共16條。中國于1980年加

7、入了蒙特利爾公約。.國際法的一般原則和習(xí)慣國際法雖然源于國際條約，但也不排除國際慣例作為國際民航法的淵源。當(dāng)沒有條約 解釋國際法的 規(guī)定的時候，慣例就成為了適用的規(guī)則。國際慣例形成適用的規(guī)則有一個過程，一旦慣例 來源和習(xí)慣。 被國際社會接受和承認(rèn)，便成為國際習(xí)慣法規(guī)則，具有了普遍的約束力。.國內(nèi)法以及法院判例在有關(guān)航空活動中，如在航空刑事法、空中交通管制人員民事責(zé)任、空中相撞責(zé)任、 產(chǎn)品責(zé)任、機場人員的責(zé)任等問題時只能適用于有關(guān)國家的國內(nèi)法。同時華沙公約以 各國法院的判例，對公約的解釋和闡明具有重大影響。.我國民航法律體系的構(gòu)成我國民用航空法以中華人民共和國憲法為依據(jù)，根據(jù)我國現(xiàn)行憲法的有關(guān)規(guī)

8、定，解釋我國民航 民航法分為：法律、行政法規(guī)和部門規(guī)章三個層次，法律效力依次減小。但是，鑒于民用法體系的三個航空的特殊性，建立了中央集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)體制，所以除了特別行政區(qū)某些特殊具體事項 外，不需要制定地方性航空法律法規(guī)。所以，我國民航法以頒行的中華人民共和國民用 航空法為核心，形成了一個內(nèi)容齊全、層次分明、和諧協(xié)調(diào)的法律體系。目前我國已初步形成了由1部法律中華人民共和國民用航空法、27部行政法規(guī) 和行政法規(guī)性文件以及115部現(xiàn)行有效規(guī)章組成的多層次的民航法規(guī)體系框架。涵蓋了運 行管理、人員訓(xùn)練、適航管理、機場管理、人員管理、航空器維修等多方面的內(nèi)容。.其它形式民用航空法的來源除了國際公約、各

9、國法院判例、國際慣例外，還有：（1）國際組織的立法或準(zhǔn)立法文件，如ICAO和IATA的立法或準(zhǔn)立法活動；（2）區(qū)域性多邊條約、決議、條例，對國際航空法的發(fā)展也做出過有益的貢獻(xiàn)；（3）國際間合同性協(xié)議有時也是航空法的淵源，如國際航空公司之間的多邊聯(lián)運協(xié) 議等。.課堂小結(jié)（1）民航法的組成和具體表現(xiàn)形式是什么？（2）現(xiàn)在國際上影響力比較大的國際條約包括什么？二、民航法的發(fā)展歷史.發(fā)展階段民用航空法的發(fā)展經(jīng)歷萌芽時期、形成與完善時期以及現(xiàn)代民航法的發(fā)展時期三個階 段。下面從民航空法在國外的發(fā)展與在國內(nèi)的發(fā)展兩個方面進(jìn)行闡述。視頻：在土耳其乘坐熱氣球旅行。1）民航法的萌芽時期1783年11月21日，人

10、們使用蒙哥爾費氣球首次載人飛行獲得成功，這一成功象征 著人類開始征服空氣空間，被載人了航空發(fā)展史冊。1784年，法國巴黎便發(fā)布了治安法 令，規(guī)定未經(jīng)警察當(dāng)局批準(zhǔn)，禁止氣球升空，這一法令被譽為第一部“航空法”。1889年，法國政府邀請歐洲19個國家在巴黎召開了第一次討論航空法的國際會議， 但由于各國對航空法的一些基本問題意見分歧，這次會議及其后的幾次會議均未產(chǎn)生任何 成果。視頻：七次熱氣球事故。層次，對我國 航空法構(gòu)成進(jìn) 行具體說明。進(jìn)行課堂小 結(jié)、對上節(jié)課 內(nèi)容進(jìn)行總結(jié) 與回顧。小互動：思考 人類邁向天空 的第一步，并 觀看小視頻。通過視頻內(nèi)容 引出法律的滯 后性、必要性。1902年，在國際法

11、學(xué)會的布魯塞爾年會上，法國著名法學(xué)家福希爾提出了人類第一 部航空法典的建議草案：浮空器的法律制度。1903年，美國的萊特兄弟，在北卡羅來納州的基蒂霍克試驗成功一種機動的重于空 氣的飛行器械一現(xiàn)代飛機的雛形。三年后,在歐洲，布萊里奧駕駛第一架飛機飛越了英吉 利海峽，震驚了世界?？偨Y(jié)民航法萌 芽時期的意 義。1910年，歐洲19國又在巴黎開會討論制定國際航空立法問題，但因?qū)諝饪臻g的法 律地位，即航空自由還是領(lǐng)空主權(quán)的問題不能取得一致意見，未有成果?？傊?，在第一次世界大戰(zhàn)(1914-1918)以前，人類的航空活動基本上還處于試驗階段。 熱氣球、飛船和簡易飛機的各種性能還不夠穩(wěn)定成熟，除可執(zhí)行若干軍

12、事使命外，還談不 上作為運輸工具運載旅客、貨物和郵件。這個時期，各國尤其是英法兩國雖在國內(nèi)初步做 了一些立法工作，但還未形成成套規(guī)則。2)民航法的形成和完善時期第一次世界大戰(zhàn)期間，航空技術(shù)被廣泛用于戰(zhàn)爭。以英國為例，戰(zhàn)爭剛爆發(fā)時的1914 年，只有12架軍用飛機，到戰(zhàn)爭結(jié)束時的1918年，已擁有22 000架飛機。各國都從航 空技術(shù)的進(jìn)步中認(rèn)識到，航空飛機作為一種新型運輸工具，具有無限的發(fā)展前途。戰(zhàn)爭刺 激了航空技術(shù)和航空制造業(yè)的發(fā)展，為戰(zhàn)后和平時期大力發(fā)展民用航空準(zhǔn)備了物質(zhì)條件。由一個視頻引 出巴黎這座城 市，勾起同學(xué) 們的學(xué)習(xí)興 趣，由此引出 巴黎公約?？偨Y(jié)巴黎公約 的重要意義， 介紹巴黎

13、公約 的內(nèi)容以及相1916年，未參與大戰(zhàn)的美洲大陸各國，在國際航空法的基本原則方面，取得了突破 性進(jìn)展。并在智利首都圣地亞哥舉行的泛美航空會議上通過了一套原則，即空氣空間被宣 布為國家財產(chǎn)；各國對其領(lǐng)土之上的空氣空間擁有主權(quán)；飛機必須具有國籍，涂有本國標(biāo) 記，但在美洲各國之間，各美洲國家的飛機可自由航行等。這些都為戰(zhàn)后歐洲乃至世界的 國際航空立法準(zhǔn)備了條件。視頻：沒去過法國，看看巴黎到底有多美。1919年10月13日，空中航行管理公約在巴黎誕生，簡稱1919年巴黎 公約。 巴黎公約共9章43條，有8個附件，并根據(jù)公約的規(guī)定，建立了常設(shè)管理機構(gòu)一“國 際空中航行委員會”。在戰(zhàn)后的巴黎和會上，順利

14、地制定了第一個國際航空法典一航空 管理公約。公約第一條規(guī)定，各國對其領(lǐng)土之上空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)， 這一規(guī)定，為國際航空法奠定了基石。由于處于早期立法，公約引人了海洋法中的一些規(guī) 則，其中最明顯的是第二條，即“無害通過權(quán)”，其他還有適航證、駕駛?cè)藛T合格證乃 至飛機的國籍原則。這些規(guī)則經(jīng)過后來的實踐檢驗，有些并不適合于航空的性質(zhì)，如“無 害通過權(quán)”；有些則逐漸被改造使之適應(yīng)航空活動的實際。但是，這并不妨礙1919年巴 黎公約在航空法發(fā)展史的開拓性重要地位，它所確定的基本內(nèi)容，今天依然適用。巴黎公約在航空法發(fā)展史上具有的重要意義在于,它是國際航空法的第一個多邊 國際公約，確立了領(lǐng)空主權(quán)原

15、則，為國際空中航行的法律制度奠定了堅實的基礎(chǔ)。它被譽 為“航空法的出生證”，標(biāo)志著航空法的正式形成，表明了 “航空法是20世紀(jì)的產(chǎn)物”。教學(xué)說明關(guān)成果。巴黎公約本應(yīng)是世界性的公約，但由于公約規(guī)定有歧視性的條款和政治的原因， 致使公約于1922年7月11日才開始生效。到1939年第二次大戰(zhàn)前，只有32個國家批準(zhǔn) 或加入。而在這一期間，1926年11月1日，以西班牙和葡萄牙為首，集合20個歐洲和 美洲國家，在馬德里簽訂了伊比利亞-美洲空中航行公約（通稱1926年馬德里公 約）；1928年2月20日，以美國為首，在哈瓦那簽訂了泛美商業(yè)航空國際公約（通 稱1928年哈瓦那公約）。因此，巴黎公約要作為世

16、界性的國際條約的目標(biāo)并未 能完全實現(xiàn)。盡管存在三個公約，但后兩個公約關(guān)于空中航行的規(guī)定，基本上是與巴黎公約一 致的，因此，關(guān)于空中航行的規(guī)定，巴黎公約在很大程度促進(jìn)了法律制度的統(tǒng)一。此 外，該公約按第三十四條設(shè)立了 “國際空中航行委員會”（ICAN）,作為常設(shè)性國際機構(gòu)。 它是今天國際民用航空組織（ICAO）的前身。簡單介巴黎公 約被滯后的原 因，從而引出 馬德里公約和 哈瓦那公約。對統(tǒng)一私法活 動的作用進(jìn)行 舉例。事 IMHI隨著國際航空運輸?shù)陌l(fā)展，“私法”方面產(chǎn)生的法律沖突逐漸增多，因而開展了統(tǒng)一 “私法”的國際活動。1925年10月27日，在法國政府的倡導(dǎo)下，在巴黎召開了第一屆 “國際航

17、空私法”會議，為統(tǒng)一國際航空運輸?shù)呢?zé)任制度提出了一個公約草案，并成立“國 際航空法律專家技術(shù)委員會”。此后，經(jīng)“國際航空法律專家技術(shù)委員會”的努力，先后 制定了 1929年華沙公約、1933年羅馬公約及1938年布魯塞爾保險議定書、 1933年航空器預(yù)防性扣留公約等法律文件。這些文件的全稱，一般都被冠以“統(tǒng)一 某些規(guī)則”的字樣，可見這些文件的制作者們的用意。這些努力的確在統(tǒng)一國際航空私法 上做出了一定的貢獻(xiàn)。在這一時期，隨著國際航空法的形成和發(fā)展，一些國家的國內(nèi)航空 法也在逐步完善。將一戰(zhàn)與二戰(zhàn) 時期的飛機作 對比，從而引 出現(xiàn)在民航法 的發(fā)展。從以上情況不難看出，第一次世界大戰(zhàn)后，隨著民用航

18、空發(fā)展前景的逐漸明朗，出現(xiàn) 了國際航空立法的第一次高潮。這個時期形成的國際文件，為后來的國際航空發(fā)展奠定了 良好的基礎(chǔ)。3）現(xiàn)代民航法的發(fā)展時期第二次世界大戰(zhàn)把人類的航空科技推向一個更高的階段。戰(zhàn)前，相對于歐洲來說，美 國的航空企業(yè)和航空科學(xué)比較落后，但在戰(zhàn)爭中它的航空科學(xué)和制造遠(yuǎn)程飛機的能力不論 數(shù)量和質(zhì)量都處于絕對領(lǐng)先地位，一躍而成為航空超級大國，改變了戰(zhàn)前以歐洲為中心的 局面。視頻：一戰(zhàn)時期飛機只是用來巡邏。（1）芝加哥會儀芝加哥會議在1944年召開，戰(zhàn)爭雖未結(jié)束，但已勝利在望。為規(guī)劃戰(zhàn)后必然會大發(fā) 展的國際民用航空事業(yè)，美國總統(tǒng)羅斯福出面邀請同盟國和中立國出席芝加哥“國際民用 航空會議

19、”。這是航空法發(fā)展史上規(guī)?？涨岸矣绊懽顬樯钸h(yuǎn)的盛會，除德意日等“軸心 國”沒有資格派代表出席，蘇聯(lián)因不滿某些中立國而沒有派代表出席外，實際與會的共 52國家。芝加哥會議在國際航空立法的基本指導(dǎo)思想上進(jìn)行了激烈爭論，會上提出的基本方案 主要有三個：第一，美國的“航空自由”論，主張在國際航空運輸中不受主權(quán)限制，由各國進(jìn)行自 由競爭。第二，英國的協(xié)調(diào)論，主張“航空秩序”，建立一定的國際機構(gòu)以協(xié)調(diào)國際航空運輸， 負(fù)責(zé)分配世界各條航路，確定運力和運費。加拿大方案基本與英國相同，但希望詳細(xì)定出 條文。第三，澳大利亞和新西蘭方案，主張建立一個超國家性質(zhì)的國際機構(gòu)，統(tǒng)一經(jīng)營國際 航空運輸，實現(xiàn)航空運輸?shù)膰H

20、化。我們知道，到1945年6月才正式簽署的聯(lián)合國憲章當(dāng)時也處于醞釀階段，因此，1944 年召開芝加哥會議的時候，人們對戰(zhàn)后國際格局的認(rèn)識尚十分朦朧，抱有許多幻想。英國 方案，尤其是澳大利亞與新西蘭方案，在不同程度上反映的這種相當(dāng)朦朧的幻想，是不切 實際的。芝加哥會議的焦點集中在美國的“航空自由”論與英國的“航空秩序”論上。會上支 持“航空自由”論的只有荷蘭和個別北歐國家，而英國的“航空秩序”論獲得絕大多數(shù)國 家的贊同，它最終反映在表述芝加哥公約宗旨的“序言”中，“使國際民用航空得以按照 安全和有秩序的方式發(fā)展”；更反映在該公約的第一條，它重申了 1919年巴黎公約關(guān)于各 國對其領(lǐng)土之上的空氣空

21、間具有完全的和排他的權(quán)利的原則。當(dāng)然，這次會議“航空自 由”的概念以及由此次會議形成的所謂“五種航空自由”的說法，與20世紀(jì)初的“航空 自由”論，在內(nèi)容上有很大不同。這次會議的主要成就是制定了被稱作國際民航憲章的國際民用航空公約（通稱 1944年芝加哥公約）。據(jù)公約第八十條規(guī)定，該公約取代了 1919年巴黎公約和 1928年哈瓦那公約，并廢止一切與該公約相抵觸的協(xié)議（第八十二條）。因此，芝 加哥公約是現(xiàn)行國際航空法的基礎(chǔ)文件。公約于1947年4月4日生效，迄今已有150 多個國家批準(zhǔn)或加人。我國也于1974年加入。按照芝加哥會議的臨時協(xié)議，在芝加哥公約未生效前先設(shè)立“臨時國際民用航空 組織（P

22、ICAO）作為1947年正式的國際民航組織（ICAO）的前身。根據(jù)公約第六十四條的 規(guī)定，該國際民航組織于1947年5月13日成為聯(lián)合國的一個“專門機構(gòu)”。（2）航空私法規(guī)則的完善第二次世界大戰(zhàn)之后，航空私法規(guī)則有了較大的完善，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。1948年日內(nèi)瓦公約的制定1948年日內(nèi)瓦公約全稱關(guān)于國際承認(rèn)對飛機權(quán)利的公約，1957年9月17 日起生效。它是在國際民航組織成立后，根據(jù)各國要求，在原航空法專家國際委員會 （CITEJA）第一小組研究文件草案的基礎(chǔ)上，對已依據(jù)登記國法律登記的飛機產(chǎn)權(quán)以及購 買、租賃、抵押等權(quán)利的國際承認(rèn)問題，做出了統(tǒng)一規(guī)定。這是國際航空私法方面的一個 重要國

23、際公約。我國未加人。1952年羅馬公約及其議定書的制定介紹芝加哥會 議的發(fā)展及基 本方案。介紹芝加哥會 議的主要內(nèi)容 和關(guān)鍵性作 用。舉例介紹民航 法完善時期所 制定的相關(guān)公 約以及公約的 主要內(nèi)容。1952年羅馬公約，全稱外國航空器對地（水）面第三方造成損害的公約， 是經(jīng)國際民航組織法律委員會第5次和第17次會議討論，國際民航組織在羅馬召開外交 會議重新制定的一個新的條約文本，是為了取代1933年羅馬公約而制定的。后來又根據(jù)各國對這個公約的意見，于1978年9月在蒙特利爾制定了修訂議定書，即修訂1952 年在羅馬簽訂的外國航空器對地（水）面第三方造成損害公約的議定書。該議定書主要 在損害賠償

24、責(zé)任限額和航空保險方面做出了有益的改進(jìn)與補充。但這個羅馬公約系列的批 準(zhǔn)和加人國一直比較少，1978年的議定書至今尚未生效。對1929年華沙公約的修訂從1953年起，為了適應(yīng)國際航空運輸?shù)难该桶l(fā)展，解決對承運人賠償限額問題上存 在的尖銳分歧，在國際民航組織法律委員會的議事日程中，對1919年華沙公約的修 訂一直占有重要位置。當(dāng)時分歧的一方是美國，另一方是世界其他各國尤其是新興第三世 界國家。1955年的海牙議定書是戰(zhàn)后對華沙公約的第一個修訂文件，該議定書在使華沙 責(zé)任體制更加完善方面，做出了巨大貢獻(xiàn);但它把原華沙責(zé)任限額125000普安卡雷法郎 （每位旅客約8300美元）提高了一倍，美國對此很

25、不滿意。1971年蒙特利爾公約應(yīng)運 而生。這兩個公約除犯罪定義不同外，其他規(guī)則基本相同。這兩個公約不僅為航空刑法制 定了一套相當(dāng)完備的規(guī)則，而且對傳統(tǒng)國際刑法若干禁域有了突破，形成了 “或引渡或起 訴”的獨特體制，推動了國際刑法的發(fā)展。通過小視頻， 引出人類的飛 天夢想，進(jìn)而 解釋我國明航 發(fā)展歷程。.國內(nèi)民航法的發(fā)展國內(nèi)民用航空法的發(fā)展是隨著航空業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，我國航空業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了建國前 與建國后兩個階段；民用航空法的發(fā)展主要介紹建國后的發(fā)展，下面分別進(jìn)行介紹。 視頻：宮崎駿的飛行夢想、阿拉丁神燈。1）我國民用航空的發(fā)展歷程（1）1949年前的發(fā)展歷程1909馮如研制試飛成功了一架飛機；1

26、910北京南苑也研制成功了一架飛機；1920年北洋政府開通了北京-天津航線；1928-29開通了上海-南京航線；1930年成立了中國航空公司；1931年成立了歐亞航空公司；1933年成立了西南航空公司；1936年開通了廣州-河內(nèi)的第一條國際航線;抗戰(zhàn)時期的發(fā)展。（2）1949年后的發(fā)展歷程1949年11月2日，中國人民革命軍事委員會民用航空局成立。1980年3月后，中國民航脫離軍隊建制，實行政企分開，走企業(yè)化道路。至此我國 的民航逐步與國際民用航空進(jìn)行接軌，參加了一系列的國際民航組織，購買了大量的飛機， 建立了數(shù)量龐大的航空機隊（3154架飛機，含港澳臺491架）和數(shù)量眾多的航空公司（52 家

27、），目前已成為影響巨大的航空市場。同時，有人通用航空也得到了巨大的發(fā)展，目前截至到2015年底有各類通航公司298家，飛機2127架。與此同時，我國的無人機產(chǎn)業(yè)快 速發(fā)展，尤其是消費級無人機更是出口的主力，無人機企業(yè)、公司如雨后春筍般蓬勃發(fā)展， 在開拓國外市場的同時，國內(nèi)市場也在快速培育快速發(fā)展。2）國內(nèi)航空立法發(fā)展為適應(yīng)我國民用航空的發(fā)展，民用航空法律、法規(guī)的制定與發(fā)展大致可分為五個階段 來描述：簡述國內(nèi)航空 發(fā)展的五個階 段，對五個極 端的成果進(jìn)行 舉例說明。第一階段：探索階段（1949-1960年）新中國建立之期在民航方面處于探索階段，民航主要由軍方領(lǐng)導(dǎo)，實行的是政企合一 的管理模式。并

28、在1950年頒布了中華人民共和國飛行基本規(guī)則中國民航飛行條令 民用航空通信規(guī)則民航電信工作制度中國民航通信條令等法規(guī)規(guī)章。第二階段：蕭條階段（1960-1978年）中國60年代以后，民用航空的法律法規(guī)以及各項發(fā)展都處于蕭條狀態(tài)。這時期主要 修改完成了中國民航飛行條例中國民航飛行指揮工作細(xì)則（草案），編寫完成了 外國民用航空器飛行管理規(guī)則及草擬完的國內(nèi)和國際客貨運輸規(guī)則、客運、貨運、服 務(wù)和事故處理等。第三階段：民航立法恢復(fù)階段（1979-1989年）1978年之后，我國民航進(jìn)行改革。改革的主要內(nèi)容是自1980年3月15日起，民航 局不再由空軍代管，歸屬國務(wù)院，民航局作為國家民航事業(yè)的行政機構(gòu)，統(tǒng)一管理全國民 航的機構(gòu)、人員和業(yè)務(wù)，逐步實行政企合一的企業(yè)化管理。主要是對現(xiàn)有法規(guī)規(guī)章進(jìn)行修 訂，包括通信業(yè)務(wù)規(guī)程通信導(dǎo)航設(shè)備運行、維修規(guī)程中國民用航空飛行規(guī)則 中國民用航空空中交通管制規(guī)則中國民用航空飛行遣派細(xì)則中國民用航空專機 工作細(xì)則中華人民共和國搜尋救援民用航空器規(guī)定中國民航通信導(dǎo)航雷達(dá)工作規(guī) 則和中國民航無線電管理規(guī)定等。第四階段：規(guī)范發(fā)展階段（1990-2002年）2002年3月，國務(wù)院對中國民航再次重新重組。民航總局直屬的航空公司和相關(guān)保 障企業(yè)和人員移交給國資委管理。重組后變?yōu)榱蠹瘓F公司：南方航空、東方航空、中國 航