1、第一章一、城市道路功能(gngnng)：1、交通設施功能（最基本）2、公共(gnggng)空間功能防災救災功能 4、形成城市(chngsh)結構功能二、中國古代的城市交通和城市道路：井田制等級排列：田間五涂排列-徑、軫、涂、道、路（由小到大排列）考工記道路系統：經涂九軌，環涂七軌，野涂五軌，環涂以為諸侯經涂，野涂以為都經涂。經涂和緯涂相當于城市主干道，環路相當于次干道級的城內環路，野涂相當于與城鎮間公路聯系的入城干路。近現代城市交通1882年西班牙馬塔提出“帶形城市”的理論1898年英國霍華德提出“田園城市”的規劃方案1901年法國夏涅提出了“工業城市”的規劃案1929年美國佩里提出鄰里單位，

2、是關于居住區的規劃理論，并在于此年斯坦建筑師和萊特規劃了雷特本新城，實現了機動車交通和步行、自行車交通分離。芬蘭沙里寧提出了“有機疏散理論”城市道路分類 快速路含義：是城市中為聯系城市各組團的中、長距離快速機動車交通服務的機動車專用道路，屬全市性的交通主要干線道路。（車速80km/h，雙向4或6車道，有中央分隔帶，與其它道路相交采用立體交叉，且快速路兩側不應設置非激動車道和公共道路出入口）設置條件：規劃人口200萬以上的大城市和長度都超過30公里的帶形城市；對于人口50-200萬的大城市，可根據城市的用地形狀和交通需要(xyo)確定是否建設快速路。間距(jin j)：5-8km 主干道含義：全

3、市性的路網，疏通城市交通的主要通道(tngdo)及快速路相接的主要常速道路間距：700-1200m作用：為城市組團間和城市內的主要交通流量、流向上的中、長距離疏通性交通進行服務。 次干道含義：是城市各組團內的干線道路，次干路聯系主干路，并與主干路組成城市干路網間距：350-600m作用：起集散交通的作用 支路含義：是城市一般街坊道路，直接為用地服務和以生活性服務功能為主的道路間距：150-250m作用(zuyng)：匯集性作用城市道路間距(jin j)和交叉口間距值道路類型快速路交通性主干道一般主干道次干道支路設計車速km/h道路間距m交叉口間距m805000-80001000-250040-

4、602000-3000500-120040-60700-1200350-60040350-600150-250200萬以上(yshng)的大城市，快速路-80km/h，主干路60km/h,次干路40km/h，小城市次干路40km/h。車速、交通(jiotng)量、交通密度三者之間的關系（作圖，解釋P83）速度(sd)與流量在Vmax以下，車流量隨車速增加而增加Vmax為臨界車速，當出現Vmax時，Q也出現最大值當V超過Vmax時，車流量會逐漸減少速度與密度在密度趨向于0時，車輛可以暢行無阻，速度取得最大當密度很大時，車輛的速度很慢，趨向于0Qm=Vm*Dm,直線上任意一點，圍合的面積就是車流量

5、流量與密度斜率代表平均速度當道路擁擠得不能行駛時，流量為0，當道路沒有車輛時，車流量為0C點為最大流量，Dm為臨界密度，左邊為不擁擠，右邊為擁擠通行能力通行能力的折減-最靠近中心線的車行道通行量最大，往外依次折減0.8OD調查具備的基本屬性必須有且僅有一個起點和棄點有一定(ydng)的目的不受方式(fngsh)影響第三章城市道路網類型(lixng)P123方格網（最常見的一種道路網類型，適用于地形平坦的城市）優點：劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置，交通分散，靈性大，有較強的秩序性和方向感。缺點：會形成三角形街坊和復雜的多路交叉口環形放射（多用于大城市）優點：道路系統的放射形干線道路有利于市

6、中心同外圍市區和郊區的聯系，環形道路又有利于中心城區外的市區及郊區的相互聯系。缺點：放射形干路容易把外圍的交通迅速引入城市中心地區，引起交通在城市中心地區過于集中。自由式（由于地形起伏變化較大，道路結合自然地形形成不規則狀）優點：能取得良好的經濟效益和人車分流效果，形成活潑、豐富的景觀效果。（新城茅美爾）混合式（揚長避短，充分發揮各種形式路網的優點）城市道路銜接原則低速讓高速次要讓主要生活性讓交通性有序而適當(shdng)分離道路(dol)景觀設計道路景觀設計的因素(yn s)：道路邊界，自然景物，速度（最主要）公共交通（常規公共交通優先發展）公共交通優先戰略的兩個基本面：一是對公共交通的扶持

7、；二是對其他方式（主要是小汽車）的限制。公交優先的含義：（1）政府部門在綜合交通政策上確立公共交通優先發展的地位。在規劃建設上確立公共交通優先安排的順序在資金投入、財政稅收上確立公共交通優選的傾斜做法在道路系統通行權上確立公共交通優先的權利公共交通系統組成：P186公共交通線網規劃公共交通線網布置原則:(1)盡量滿足乘客的需求（2）盡力適應城市的發展；（3）盡可能利用城市道路；（4）盡可能選擇最佳方案。公共交通線路類型：市級骨干線，組團級區域線路，駁運線大型住宅區）公共交通線網指標：線網密度-要求在市中心區一般應達到3-4km/km，在城市邊緣地區一般達到2-2.5km/km；公交線路長度宜控

8、制在8-12km，線路的曲線系數一般不應超過1.4；平均換乘系數大城市不超過1.5，中小城市不超過1.3；公共站點覆蓋率，一般公交站點服務半徑為300-500m。車輛(chling)視距和視距界限行車視距：機動車輛行駛時，駕駛員為保證交通安全必須(bx)保持的最短距離。一般為停車視距、會車視距、錯車時距、超車視距。停車視距：指車輛在同一(tngy)車道上，突然遇到前方障礙物而必須即使制動停車所需的安全距離。會車視距：指兩對向行駛的車輛在同一車道上相互見到，而又來不及錯讓時必須雙方采取制動剎車所需的最短安全距離。會車視距=2停車視距視距界限：車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空

9、間以保證行車安全。平面彎道視距界限：要求在界限內必須清除高于1.2m的障礙物，包括1.2m的灌木和喬木。交叉口視距三角形（畫圖P219)車輛的橫向安全距離對向行車的橫向安全距離同向行車的橫向安全距離車輛與路緣石之間的橫向安全距離道路橫斷面設計形式與選擇應遵循的原則：符合城市道路系統對城市道路等級性質的要求滿足工程管線布置要求考慮城市道路綠化(lhu)布置合理(hl)設計道路標準機動車道寬度(kund)大型汽車車道寬度：3.75m，小型汽車車道寬度：3.50m，公共汽車停靠站：3m，自行車車道寬度1.5m，兩條為2.5m，以此n條為n.5米。非機動車專用道路，單向不宜小于3.5m，雙向不宜小于4

10、.5m，沿道路兩旁設置的單向非機動車道寬度不應小于2.5m.分隔帶、綠化帶、人行道設計要點分隔帶：寬度為1.5-2.5m,一般城市道路分隔帶寬度不宜大于4-6m，不宜小于2m。人行道與綠化帶：人行道上的綠帶和樹穴的最小尺寸為1.25m。路緣石：一般高出路面10-20m二十、道路的橫坡、路拱橫波的坡度大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度，縱坡越大，橫波減少；鋪筑寬度越大，橫坡加大。路拱類型：直線形（常用于水泥混凝土路面，預制混凝土塊路面，大塊料石路面，停車場，廣場及單向排水路面寬小于9m的較窄道路和設置超高的曲線路段。）拋物線形（常用于路面寬度小于等于20m,橫坡小于等于3%。）直線接拋物線

11、形（適用于各種( zhn)寬度及橫坡的路面，多用于超過20m寬的路面。）直線接圓曲線形（適用于各種( zhn)寬度及橫坡的路面，多用于超過20m寬的路面，但排水效果不好。二十一、道路(dol)平面曲線設計超高：將道路外側，使道路橫坡呈向內側傾斜的單向橫坡。平曲線設置超高的條件：圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時。平曲線設置超高的原因：將此彎道橫斷面做成向傾斜的單向橫坡形式，利用重力向內側分力抵消一部分離心力。彎道加寬：對于圓曲線半徑大于等于250m的城市道路的曲線路段的車行道需要考慮加寬。緩和曲線：當設計速度大于40km/h時，常采用輻射螺旋線作為緩和曲線二十二、道路縱斷面設計縱坡：指道路中心

12、線在垂直水平面方向上的投影。（與排水、地下管線有關）最大縱坡限制值P238豎曲線：凸形豎曲線和凹形豎曲線凸形豎曲線的作用：緩和縱坡轉折線，保證汽車的行駛視距要求；凹形豎曲線的作用：緩和行車時的顛簸與震動設置（滿足車輛行駛平穩要求）當平曲線(qxin)與豎曲線重合設置時，常要求將豎曲線在平曲線內設置。為保持平面與縱斷面的 線形平順，一般取凸形豎曲線的半徑為平曲線半徑的10-20倍。道路縱斷面設計相關(xinggun)要求P240二十三、平面交叉口車流(ch li)的矛盾分流點（分叉點）：交叉口內同一行駛方向的車輛，向不同方向分開行駛的地點。合流點（交織點）：來自不同行車方向的車輛，以較小的角度向

13、同一方向匯合行駛的地點沖突點：來自不同行車方向的車輛，以較大的角度（或接近90度）互相交叉的交會點。消除交叉口沖突點的方法：進行交通管制；渠化交通；做立體交叉；交通線形；。交叉口的交通組織方式：無交通管制；渠化交通；交通指揮；立體交叉。（詳見P241）二十四、平面交叉口的幾何設計（主要是轉彎半徑）P242主干路-15-25m 次干路-8-10m 支路-5-8m人性橫道的寬度：應按過街人行量確定，最小寬度為4m，當車行道寬在6-8m以內時，可縮至2m。當人行道長度大于15或單向機動車道數超過3條時，需要考慮在道路中央設置安全島，最小寬度為1.25m，最小面積5平方米。停止(tngzh)線：停止線

14、設在人行橫道線外側1-2m處。二十五、環形平面(pngmin)交叉口設計中心(zhngxn)島形式：圓形、橢圓形（長軸順著主干道方向）環道：滿足車輛在路口間環道段交織一次的要求；交織長度不宜過長；交織角越小越好。P250-251二十六、立體交叉設計立體交叉的設置條件：（1）快速路(V大于等于80km/h）與其他道路相交主干路交叉口與鐵路干線交叉主干路交叉口高峰小時交通量超過6000輛當量小汽車時其他安全等特殊要求的交叉口和橋頭具有用地和高差條件。立體交叉口的類型：分離式立體交叉、互通式立體交叉P254二十七、道路的照明道路燈具的豎向布置P273.燈具的懸挑長度B1不得超過1/4H，燈具仰角a不

15、宜超過15度，燈柱距路緣石距離b為0.5-1.0m。二十八、道路的排水雨水口間距：一般雨水進水口的間距為30-60m。P267.二十九、停車場停車場的面積指標：露天停車場為25-30m/停車位，路邊停車帶為16-20m/停車位，室內停車庫30-35m/停車位。三十、車輛(chling)停發方式前進停車、后退發車：車輛久違停車迅速，但發車較為費時(fish)，不易做到迅速疏散。常用于斜向停車方式的停車設施后退停車(tng ch)、前進發車：車輛就為較慢，但發車迅速，是最常見的停車方式，平均占地面積較少前進停車、前進發車：車輛停、發均能方便迅速，但占地面積較大，一般很少采用，常用于倒車苦難而又對停

16、發迅速要求較高的停車設施，如公共汽車場，大型貨車停車場。三十一、停車庫直坡道式停車庫：布局簡單整齊，交通線明確，但用地不夠經濟，單位停車位占地面積較多螺旋坡道式停車庫：布局簡單整齊，交通線明確，上下行坡道干擾少，速度快，但螺旋式坡道造價高，用地稍比直行式節省，單位停車位面積較多，是常用的一種停車庫類型錯層式（半坡式）停車庫：用地較節省，單位停車位占地面積較少，但交通路線對部分停車位的進出有干擾。斜坡樓板式停車庫：用地最為節省，單位停車位占地面積最少。但由于坡道和通道的合一，交通路線較長，對停車位的進出普遍存在干擾。三十二、站前廣場設計原則通過輔助道路把站前廣場的各種交通空間與城市干路相聯系。按照城市道路靠右行駛的原則進行站房建筑內部和站前廣場交通流和用地空間(kngjin)布置各類交通(jiotng)空間的布置主要依據交通流線合理安排，形成以人流集散場地核心的用地布局盡可能減少旅客步行距